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2005年05月08日
カテゴリ： カテゴリ未分類
だから状況、背景など、報道されていることについては肌で感じるようにわかる。だがあの会社はいくらなんでもやり過ぎだ、
と私は思う。我々が乗せているのは、人の命だけではない、その家族や友人たちの想いも含まれる、というようなことを以前
別のサイトで書いた。
それは、決して、お金で解決できるものではない。失ったらそれっきりだ。
だからこそ全鉄道会社には「安全の確保は、輸送の生命である」という、まあニュアンスが違ったりもするけれど、これと同様
の言葉が伝えられている。運転安全規範の綱領の１番最初に書かれている言葉だ。これは日本オリジナルではなく、戦後進
駐軍によってつくられたもので、それは桜木町事故があったからである。
昭和２６年４月２４日の昼過ぎ、京浜東北線・桜木町駅付近で列車火災が発生した。原因は作業員が電気関係の工事をして
とによる。
現場作業員が的確な列車停止手配をとらなかったため列車が進入、パンタグラフ部でショートが発生して車両炎上。
死者１０６人を出す大惨事となった。
車両は３段窓という構造になっていて、その開閉部の幅は約２９cm。とても人が通れるものではない。またドアは通電していな
いと開閉ができない構造になっていた。架線事故だから運転士としては当然パンタグラフを降下させる処置をとったため、結果
ドアは開かなくなった。
別車両に移ろうとして、乗客は後ろの連結面に集中した。この先頭車両に乗っていた乗客は約１５０人であったそうだ。
しかし当時のこの車両は貫通部分の扉が内側に開く構造になっていたため、乗客の圧力が掛かった状態では開けることはで
きなかった。つまり完全に閉じ込められてしまったのだ。
この教訓を踏まえて、車両ドアは非常時手動で開閉できる構造にし、車内間の仕切りに採用するドアはスライド式となった。
このように現在の日本の鉄道は、事故の教訓をいかし、忘れずにいたからこそ世界に誇れる鉄道運行システムを築いていけた
けれど惹起された事故。その教訓の究極のカタチは新幹線である。
時速３００km/hの営業最高速度（営業としては世界最高と同じ）を出しながらも過密ダイヤで運行され、衝突などの大規模な事
故は開業以来１度も発生していない。日本の地形は線形に恵まれることがないため、曲線と勾配の連続でありながらもこの記録
は今も続いている。
それは、やはり係わっている人たちの士気によるものが大きいのではないか、と思う。
論調で話が進んでいる。
だが、私は思うのだが、それは事故の遠因でしかない。ミスをしてその後の進路が絶たれることが予期されようとも、その尻拭い
も自分でするのが鉄道員ではないのか。ああおれもうダメなんだ、とわかっていたとしても、お客様を目的地まで安全に運ぶことが
我々の社会的役目じゃないのか。
企業風土があったとしても、それと乗客の命、家族や親戚、友人たちの想いとは天秤に決して掛けてはいけないのではないか。
その辺がわかっていないから、こういう事態になってもあの社の運転士は過走をいまだに繰り返しているのではないか。
私は朝ラッシュ時、多い列車だと約３,５００人のお客様を乗せて運んでいる。
これからも、きちんと運んでいきたいと強く思う。
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