特注バネ仕様セッティング２
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★★★ リヤサス仕様の変更～BESTEX仕様によるセッティング出し２ ★★★
No.7 ■
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04/05/某日
☆ 特注バネによる実走行その２ ☆
雨のＴ署定例＠晴海
突き出し位置＝0mm、プリロード＝6.0本、COMP＝フル回転戻し、TEN＝1.25回転戻し、空気圧＝2.1kg
リア、プリロード＝0mm、COMP＝1.5回転戻し、TEN＝0回転戻し、空気圧＝2.1kg
ステアリングダンパー＝0回転締め
いよいよ特注バネでの限界を探る走行となる。といっても雨なので、グリップ限界と折り合いを付けながら
セッティング値を出す事になる。
＜旋回半径の小さい縦（直線部）長の八の字＞
直線からの進入。ブレーキング後半（コーナリングブレーキ）で、リアのグリップが怪しくなる。
「ツッ、ツッ、ツッ」と流れる寸前の兆候を見せはじめるため、加減しながらのバンキングしかできない。
出来る限り速く倒し込んでみたものの、必要最大バンク角までの間で９０度ぐらいしか向きが変わらない。
この時点でハンドルはフルロックになっており、残り９０度を最大バンク＆フルロックをキープしたままで
惰性にて旋回が終了するのをただひたすら待つしか手が無い。←「向き変わりが遅い、非常に遅い」
アクセルを当てるとフルロックのまま車体が起き上がる。どんなに強引に寝かせておこう（バンク状態を維持
しよう）としても、車体の起き上がる挙動を抑えることができないので、リアブレーキを引きずり続け
惰性旋回状態から”ほんのわずかな駆動状態”に持ち込むぐらいしか改善策がなかった。
たった９０度の旋回なのに、「ぐりっぐりっぐりっ（秒数にして２秒程か）」と旋回に耐える時間が必要と
なる。身体が覚えているのは「ひゅーんっ（秒数にして１秒にも満たない）」という時間だというのに。
実際、奥の方で同じように８の字をしているＴ君や、Ｍ君の旋回時間と比べても大差ない．．．。
どうやら、せっかくブレーキング時にフロントサスが縮んで（素早くハンドルが切れるための）旋回エネルギー
を貯めていたのに、倒し込み時にリアの沈み込みが足らない事により、フロントサスのエネルギーが
十分に開放されない（余分な荷重がフロントに残る）ため初期旋回力が存分に発揮されない模様だ。
低速の回り込むようなコーナーで話にもならないレベルであるのを（悲しいけれど）実感した。
＜１５ｍ半径程度の定常円＞
スタート地点から加速進入後、ブレーキング＆倒し込み。
前輪が旋回円に向かって「スッ」と入り込むものの、リアが入り込まず遠心力に負け、乗せようとしている
ラインから若干（２０ｃｍほど）外に流れてしまう。
その後旋回体制に入って幾らか落ち着くもののフロント周りが内側に切れ込もうとするし、旋回速度を
速めようとアクセルを微開にすると、即座に車体を起こそうとする挙動が表れてしまい、トラクションが
かからないパーシャル旋回を継続するしか方法がなくなってしまう。
これでは、面白くないため誤魔化し技として、アクセルを微開にし起き上がろうとする車体に対して
リアブレーキを引きずって強引に寝かし込み旋回速度を稼ぐ。しかし、この時に掛かるブレーキの負担は相当
高いらしく数分走っただけでフェードを起こしてしまった。旋回速度も思うようには上がらないので、この
リアサスのセッティング方向は間違いとわかった。
これらの事から導きだされる根本原因は、スイングアームの沈み込みが足らない事。
今後セッティングの方向性としては、旋回時にスイングアームが沈むように走行時のバネ稼動範囲を現状より
縮んだ位置で稼動するように変更しなければならないだろう。最悪、バネの再設計が必要となるかもしれない。
今回の結論としては、バンク角を深くできない状況でのペースアップでは、フロントとリアの動きが
アンマッチであり、ここのバランスポイントをまずは探っていかないといけないようだ。
雨のＴ署定例＠晴海
突き出し位置＝0mm、プリロード＝6.0本、COMP＝フル回転戻し、TEN＝1.25回転戻し、空気圧＝2.1kg
リア、プリロード＝0mm、COMP＝1.5回転戻し、TEN＝0回転戻し、空気圧＝2.1kg
ステアリングダンパー＝0回転締め
いよいよ特注バネでの限界を探る走行となる。といっても雨なので、グリップ限界と折り合いを付けながら
セッティング値を出す事になる。
＜旋回半径の小さい縦（直線部）長の八の字＞
直線からの進入。ブレーキング後半（コーナリングブレーキ）で、リアのグリップが怪しくなる。
「ツッ、ツッ、ツッ」と流れる寸前の兆候を見せはじめるため、加減しながらのバンキングしかできない。
出来る限り速く倒し込んでみたものの、必要最大バンク角までの間で９０度ぐらいしか向きが変わらない。
この時点でハンドルはフルロックになっており、残り９０度を最大バンク＆フルロックをキープしたままで
惰性にて旋回が終了するのをただひたすら待つしか手が無い。←「向き変わりが遅い、非常に遅い」
アクセルを当てるとフルロックのまま車体が起き上がる。どんなに強引に寝かせておこう（バンク状態を維持
しよう）としても、車体の起き上がる挙動を抑えることができないので、リアブレーキを引きずり続け
惰性旋回状態から”ほんのわずかな駆動状態”に持ち込むぐらいしか改善策がなかった。
たった９０度の旋回なのに、「ぐりっぐりっぐりっ（秒数にして２秒程か）」と旋回に耐える時間が必要と
なる。身体が覚えているのは「ひゅーんっ（秒数にして１秒にも満たない）」という時間だというのに。
実際、奥の方で同じように８の字をしているＴ君や、Ｍ君の旋回時間と比べても大差ない．．．。
どうやら、せっかくブレーキング時にフロントサスが縮んで（素早くハンドルが切れるための）旋回エネルギー
を貯めていたのに、倒し込み時にリアの沈み込みが足らない事により、フロントサスのエネルギーが
十分に開放されない（余分な荷重がフロントに残る）ため初期旋回力が存分に発揮されない模様だ。
低速の回り込むようなコーナーで話にもならないレベルであるのを（悲しいけれど）実感した。
＜１５ｍ半径程度の定常円＞
スタート地点から加速進入後、ブレーキング＆倒し込み。
前輪が旋回円に向かって「スッ」と入り込むものの、リアが入り込まず遠心力に負け、乗せようとしている
ラインから若干（２０ｃｍほど）外に流れてしまう。
その後旋回体制に入って幾らか落ち着くもののフロント周りが内側に切れ込もうとするし、旋回速度を
速めようとアクセルを微開にすると、即座に車体を起こそうとする挙動が表れてしまい、トラクションが
かからないパーシャル旋回を継続するしか方法がなくなってしまう。
これでは、面白くないため誤魔化し技として、アクセルを微開にし起き上がろうとする車体に対して
リアブレーキを引きずって強引に寝かし込み旋回速度を稼ぐ。しかし、この時に掛かるブレーキの負担は相当
高いらしく数分走っただけでフェードを起こしてしまった。旋回速度も思うようには上がらないので、この
リアサスのセッティング方向は間違いとわかった。
これらの事から導きだされる根本原因は、スイングアームの沈み込みが足らない事。
今後セッティングの方向性としては、旋回時にスイングアームが沈むように走行時のバネ稼動範囲を現状より
縮んだ位置で稼動するように変更しなければならないだろう。最悪、バネの再設計が必要となるかもしれない。
今回の結論としては、バンク角を深くできない状況でのペースアップでは、フロントとリアの動きが
アンマッチであり、ここのバランスポイントをまずは探っていかないといけないようだ。
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