特注バネ仕様セッティング３
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★★★ リヤサス仕様の変更～BESTEX仕様によるセッティング出し３ ★★★
No.8 ■
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04/06/第一日曜日
☆ 特注バネによる実走行その３ ☆
Ｆ署定例＠中央自動車学校
フロント突き出し位置＝0mm、プリロード＝6.0本、COMP＝フル回転戻し、TEN＝1.75回転戻し、空気圧＝2.1kg リア、プリロード＝2mm、COMP＝1.5回転戻し、TEN＝0回転戻し、空気圧＝2.1kg ステアリングダンパー＝3回転締め
気温が低い（１８℃ぐらい）ため、フロントタイヤの切れ込みが「大」で非常に走りにくい。
６週目ぐらいになると、タイヤの温度が上がりそれほど気にならなくなった。
温まれば、タイヤ自体の空気圧は良い感触。今後は気温も下がってくるためもう少し空気圧を高めないと駄目だろう。
６０ｋｍ程度のコーナリングだとなかなか良かったフィーリング（後輪に過重が乗るとでも表現すれば
良いのか？）が、実際にコース走行をするとなんとなく良くない。
フロント依存度がすごく高い乗り味で、リアの沈む感覚はあるものの沈み量が少ない感じがする。好み
から言うと、もっと奥まで（低く）沈んで欲しい。
前回Ｔ署＠晴海で感じたフロントから起こされる感覚を是正するためにステダンを締めた事が
効を奏して、切れ込みが抑制されフロント周りでのバンキング感が出てきたが、以前から感じていた
リア周りから起こされる感覚は一層際立ち、バンクさせるために腰を引いて乗り手の重心を後ろに
持っていき対抗せざるをえない。
特にこの現象が顕著なのは、低い速度での曲がり込みのキツイカーブで、スイングアームが
入って（寝て）いかない。
良い兆候）
リア周りのダンピング、特に倒し込み直後のバンク収まり感は納得の領域である。逆周りでスタートし、
オフセット終了後クランクに入る右ターン＝切替し後の右バンクの収束感はかなり良い傾向と思われる。
しかし、コンプによる収まり演出のため（テンションフルでも落ち着かないためコンプで補助）リア位置が
高いまま＝スイングアームの入りが悪いので、旋回後半での後輪からの旋回力が得られないのと 的確な加速体制が取れないのは歯がゆいところ。
ゆえにアクセルオープンタイミングの若干の遅れと控えめなアクセル開度で我慢するしかない。
ただ、この収まり感と収まるスピードはなかなか秀逸なので、この感じを昇華させたい。
（さらに収束スピードを上げる減衰力設定を模索したい）
まあ、スイングアームの入りの悪さは、収まり感を得るためコンプ１．５掛けも作用しているだろう。
ところでなぜ、このコーナーは良い感触が得られるのかと言えば、これは旋回角度が約１００度程度
という”フロントだけの旋回力”でこなせてしまう領域なので問題にならないのだと思う。
確かに、直線パイロンスラロームではトップにほとんど離される事はない。むしろスピード自体は
上回っている。（どちらかというと、抑え気味でも）
つまりクリッピングポイント通過後、ほぼ直線的に加速できる区間ではあまり問題は出ない。
それを裏付けるように、コース中央待機場に近いＳ字～左中速コーナー～最終Ｓ字区間では明らかに
優位。特にＳ字脱出後の左バンク中速コーナーでは、いくらか加速力を増しつつ比較的大きな半径を
維持しながら旋回に入っていくため、後輪に過重した状態が維持されスイングアームが入ったままに
なるのでリア周りの内向力が発生、得意のブレーキング突込みが生かせる。
また、ブレーキング突込みを開始するポイント～クリップまでは、旋回角度がやはり１００度程度で
更に最終Ｓ字の進入地点となる右切替しポイントまではほぼ直線的なラインで走れるため、あまり
躊躇う事無く走る事ができる。コース中、この２箇所だけがまあまあのレベル。
連続する直線パイスラもそこそこか。
ただし、６Ｆ時代のようにベタベタ寝かせで加速左旋回をかましながらコーナーの大半を回り、
クリップ手前”数メートル”でフロントブレーキによる減速＆フロント旋回力増で無理やり曲げ、
そこから強加速でフロントを持ち上げながら右に切換してしまうような芸当はとてもできない。
悪い兆候）
タイトターンや１８０度ターン、旋回後半に定常円的な旋回を伴うコーナーは全て駄目。
まずはスタート後のオフセット終りから２本目左ターン。
はっきり言って曲がらない。フロントがバンクして左に曲がろうとしているのに車体はＧが抜けたように
アウトにふくらんでしまう。
その手前までは、リズミカルにＦ⇒Ｒへの受け渡しが上手くいくのに、ここにくるとフロントタイヤが
左バンクして「グンッ」というタメ（沈み）感の後の反発力がなく、そのままだらしなくバンクし続けて
旋回力が明らかに落ちる。
たぶん、パイロン間隔がここだけ長く大きなオフセットになっているためだと思う。
間隔が長い分だけ回り込むようなコーナーレイアウトになるため、それまでのオフセットのような短時間
での切換しによるフロントの伸び⇔縮みエネルギーを使ってのフロント旋回力だけでは曲がり終えない
のであろう。
続けて、クランク後の旋回半径の小さい左１８０度フルロックターン。ここは最も駄目なコーナー。
左曲がりクランクから一回車体を起こして「ここ」に進入する訳だが、自分が予想しているよりも余分に
減速してしまうしクリッピングポイントも想定より１０ｃｍ以上手前に来てしまう。
過去の６Ｆ時代の感覚から、バンキング開始ポイントはもっと奥というイメージがあるにも関わらず、
Ｒの挙動（旋回力）限界を感じ取っている身体が拒否して早め早めの動作を行っているんだろうと思う。
本来であれば旋回スピードを乗せたまま”ぐりんっ”と一気に一寝かしで曲がるはずのコーナーである。
バンキング収束時にフロントでの旋回でコーナーのほとんど７０％程度をクリア、と同時にスイング
アームが奥まで入り、駆動力を掛けながらリアからの旋回力を高めコーナー後半部を曲がり終えて
加速しているはずだが、まるで駄目。
何よりも旋回時間が長すぎる。左バンキング操作によりフロントによる初期旋回が終了（１秒程度で）
した後はもう前輪にも後輪にも旋回エネルギーはなく、ハンドルフルロック状態で失速した前輪が
”残された後半旋回軌跡”
をトレースして車体の向きが変わるのを待つだけ（「１・２・３」と数えられる）である。
それからほぼ真っ直ぐに立ち上がれる脱出ラインが見えてからアクセルを開くのでとんでもなく遅い。
言葉で表現するなら、過去の６Ｆ時代に身体が覚えている感覚というのは、コーナリングブレーキング
で「ギューーン」と減速＆バンキング、「ぐんっ！」と初期旋回（大体１４０度ぐらいは向き換えが
終了する）が終り、最大バンク角に落ち着く「ほんのわずかちょっと手前」のタイミングでアクセルを
当て車体のバンクを落ち着かせる。
と同時に上半身と膝を使ってフロント部にかけていた体重をリア側（シート）に移した瞬間に
ハンドルがフルロックし、微加速状態（アクセルを少し開け）で残りの旋回部分を「ぐりんっ」とこなし、
次の瞬間「カパッ！」とアクセルオープンで「ギューンッ」と立ち上がって行く感じであった。
ところが今は、コーナリングブレーキングで「ギューーン」と減速＆バンキング、「ぐりぐりっ！」と
初期旋回（大体９０度ぐらい向換えが終了）この時点でハンドルはフルロックとなってしまい、その後は
フルロックを維持したまま「ぐりっ、ぐりっ、ぐりっ、ぐりっ」（起き上がろうとする車体と戻ろうとする
ハンドルに必死で抵抗し）残りの９０度分の向き換えが終了するまでひたすら待ってからアクセルを
「すぅー」っと優しく開けてタイヤグリップを探った後、直線的に立ち上がる。
（正確には直線的にしか立ち上がれないだが）。
その後、また先ほどと同様の右クランク、左クランクをこなすと、またもや旋回半径の小さい
右１８０度フルロックターンが出現する。
ここはその後に長い直線部と速度が乗ったまま曲がる中速左コーナーに続く非常に大事なつながりを
持つ部分。
ここの右１８０度フルロックターンを上手く周り速度を乗せられればタイムが飛躍的にあがるのだが。
症状は先ほどと非常に似通っている。ただ理由はよくわからないが、先ほどの左ターンよりも向き換え
に要する時間は短い。
フルロック「ぐりっ、ぐりっ、ぐりっ、ぐりっ」ではなく、「ぐりーーーん」という感覚である。
（安定感がないのは変わらないが）
参考意見）
後ろを走る受講生によると、Ｒ７５０はリアサスが全く動いていないような印象を受けるらしい。
ちなみに受講生Ｈ君のＦ４ｉは、ものすごくバネが柔らかい。いや正確には「ぶわぁーんぶわぁーん」
と手で押しこむと際限なく（ボトム付近まで）沈み込む。当然戻りも非常に遅い。
「グンッ」と思い切りよく押すと「ぶわぁーん」と戻る（言葉通り）。
Ｒ７５０は、「グンッ」と思い切り押すと「グンッ」と素早く（比較すると）戻る。
柔らかくてしかも「デレーッ」としたバネ ＶＳ 柔らかいけど「ビシッ！」と締まったバネ
とでも言おうか。
バネ特性の違いなのかもしれない。思い起こせば、６Ｆもダンパー抜けて「ぶわーんぶわーん」という
動きで、Ｓ君やらＹ君に”やたらリアタイヤが上下する印象”だと言われた。乗っている本人には
はっきり言ってそんな動きは感じられ無くて、バネ下だけいつでも動いて
”タイヤが地面を掴んでいる感覚”があった。
Ｈ君の話に戻るが、ハタ目で見て感じていた通り、旋回中に過重を掛けるとリアサス（正確には
バネか？）の反力（戻そうとする力）が足りずスイングアームは寝た状態を維持するので、
”コーナー中盤～後半に掛けて”リア周りの旋回力が大きく発生し続けることになっている。
当然バンク角も信じられないぐらい深いままになるんだろう。
本人が意図しているかは定かではないが、いわゆる加速旋回が実現されている。
（これはかつてσ（＾＾）が６Ｆに乗っていた頃に得意としていたライディング方法と全く同じ）
こう考えると、ベステックスさんに「周期（戻り）の速いバネ」とお願いしたのは間違いだった
のかもしれない。
（でも、一般道を走行していると超フラットでグリップ感が抜群なんだが＜６００ＲＲと比較しても）
バネ自体の周期（戻り）は遅くてもグリップするんだろうか．．．（謎）。
今回オーリンズを手に入れるので、比較検討できるだろう。
今まで触ってきたオーリンズ装着車は何れも、確かにコシ（ダンパー）の強さは感じられるが押すと
「ずーん」と沈む感覚（戻りが遅い）
があったような気がする。
問題は、あの戻りの遅さをバネで実現しているのか、ダンパー（TENSION）で実現しているのかだ。
少なくても、所謂ノーマル仕様のバンディット１２００、ＧＳＦ１２００、ＧＳＸ１４００等ではどれも
リアの動き（戻り）が遅い。（「ぶわぁーん」と言うほどヒドクは無いが）
考察として）
傾向として、フロントの伸び縮みエネルギーが蓄積され瞬間的に開放されると、その反力でリアを沈め
ようとするエネルギーに変換されるためある程度スイングアームが入るのかもしれない。
で、その次にはもう加速（切替し）してしまうので、現状バネの素早く戻ろうとする力（反力）の影響が
気にならないレベルになるのかもしれない。
逆にリア周りでの旋回を引き出しながらの加速は絶望的。はっきり言ってリアブレーキを思いっきり
”引きずって”
無理やりリア周りを旋回させるの関の山で、有効な加速旋回（トラクション旋回）なんて全くできない。
コーナー中盤から後半に掛けての加速旋回が自分のライディングの持ち味（他者に比べて優位な
ポイント）だけに、ここが駄目だとどうにもならない．．．。
Ｆ署定例＠中央自動車学校
フロント突き出し位置＝0mm、プリロード＝6.0本、COMP＝フル回転戻し、TEN＝1.75回転戻し、空気圧＝2.1kg リア、プリロード＝2mm、COMP＝1.5回転戻し、TEN＝0回転戻し、空気圧＝2.1kg ステアリングダンパー＝3回転締め
気温が低い（１８℃ぐらい）ため、フロントタイヤの切れ込みが「大」で非常に走りにくい。
６週目ぐらいになると、タイヤの温度が上がりそれほど気にならなくなった。
温まれば、タイヤ自体の空気圧は良い感触。今後は気温も下がってくるためもう少し空気圧を高めないと駄目だろう。
６０ｋｍ程度のコーナリングだとなかなか良かったフィーリング（後輪に過重が乗るとでも表現すれば
良いのか？）が、実際にコース走行をするとなんとなく良くない。
フロント依存度がすごく高い乗り味で、リアの沈む感覚はあるものの沈み量が少ない感じがする。好み
から言うと、もっと奥まで（低く）沈んで欲しい。
前回Ｔ署＠晴海で感じたフロントから起こされる感覚を是正するためにステダンを締めた事が
効を奏して、切れ込みが抑制されフロント周りでのバンキング感が出てきたが、以前から感じていた
リア周りから起こされる感覚は一層際立ち、バンクさせるために腰を引いて乗り手の重心を後ろに
持っていき対抗せざるをえない。
特にこの現象が顕著なのは、低い速度での曲がり込みのキツイカーブで、スイングアームが
入って（寝て）いかない。
良い兆候）
リア周りのダンピング、特に倒し込み直後のバンク収まり感は納得の領域である。逆周りでスタートし、
オフセット終了後クランクに入る右ターン＝切替し後の右バンクの収束感はかなり良い傾向と思われる。
しかし、コンプによる収まり演出のため（テンションフルでも落ち着かないためコンプで補助）リア位置が
高いまま＝スイングアームの入りが悪いので、旋回後半での後輪からの旋回力が得られないのと 的確な加速体制が取れないのは歯がゆいところ。
ゆえにアクセルオープンタイミングの若干の遅れと控えめなアクセル開度で我慢するしかない。
ただ、この収まり感と収まるスピードはなかなか秀逸なので、この感じを昇華させたい。
（さらに収束スピードを上げる減衰力設定を模索したい）
まあ、スイングアームの入りの悪さは、収まり感を得るためコンプ１．５掛けも作用しているだろう。
ところでなぜ、このコーナーは良い感触が得られるのかと言えば、これは旋回角度が約１００度程度
という”フロントだけの旋回力”でこなせてしまう領域なので問題にならないのだと思う。
確かに、直線パイロンスラロームではトップにほとんど離される事はない。むしろスピード自体は
上回っている。（どちらかというと、抑え気味でも）
つまりクリッピングポイント通過後、ほぼ直線的に加速できる区間ではあまり問題は出ない。
それを裏付けるように、コース中央待機場に近いＳ字～左中速コーナー～最終Ｓ字区間では明らかに
優位。特にＳ字脱出後の左バンク中速コーナーでは、いくらか加速力を増しつつ比較的大きな半径を
維持しながら旋回に入っていくため、後輪に過重した状態が維持されスイングアームが入ったままに
なるのでリア周りの内向力が発生、得意のブレーキング突込みが生かせる。
また、ブレーキング突込みを開始するポイント～クリップまでは、旋回角度がやはり１００度程度で
更に最終Ｓ字の進入地点となる右切替しポイントまではほぼ直線的なラインで走れるため、あまり
躊躇う事無く走る事ができる。コース中、この２箇所だけがまあまあのレベル。
連続する直線パイスラもそこそこか。
ただし、６Ｆ時代のようにベタベタ寝かせで加速左旋回をかましながらコーナーの大半を回り、
クリップ手前”数メートル”でフロントブレーキによる減速＆フロント旋回力増で無理やり曲げ、
そこから強加速でフロントを持ち上げながら右に切換してしまうような芸当はとてもできない。
悪い兆候）
タイトターンや１８０度ターン、旋回後半に定常円的な旋回を伴うコーナーは全て駄目。
まずはスタート後のオフセット終りから２本目左ターン。
はっきり言って曲がらない。フロントがバンクして左に曲がろうとしているのに車体はＧが抜けたように
アウトにふくらんでしまう。
その手前までは、リズミカルにＦ⇒Ｒへの受け渡しが上手くいくのに、ここにくるとフロントタイヤが
左バンクして「グンッ」というタメ（沈み）感の後の反発力がなく、そのままだらしなくバンクし続けて
旋回力が明らかに落ちる。
たぶん、パイロン間隔がここだけ長く大きなオフセットになっているためだと思う。
間隔が長い分だけ回り込むようなコーナーレイアウトになるため、それまでのオフセットのような短時間
での切換しによるフロントの伸び⇔縮みエネルギーを使ってのフロント旋回力だけでは曲がり終えない
のであろう。
続けて、クランク後の旋回半径の小さい左１８０度フルロックターン。ここは最も駄目なコーナー。
左曲がりクランクから一回車体を起こして「ここ」に進入する訳だが、自分が予想しているよりも余分に
減速してしまうしクリッピングポイントも想定より１０ｃｍ以上手前に来てしまう。
過去の６Ｆ時代の感覚から、バンキング開始ポイントはもっと奥というイメージがあるにも関わらず、
Ｒの挙動（旋回力）限界を感じ取っている身体が拒否して早め早めの動作を行っているんだろうと思う。
本来であれば旋回スピードを乗せたまま”ぐりんっ”と一気に一寝かしで曲がるはずのコーナーである。
バンキング収束時にフロントでの旋回でコーナーのほとんど７０％程度をクリア、と同時にスイング
アームが奥まで入り、駆動力を掛けながらリアからの旋回力を高めコーナー後半部を曲がり終えて
加速しているはずだが、まるで駄目。
何よりも旋回時間が長すぎる。左バンキング操作によりフロントによる初期旋回が終了（１秒程度で）
した後はもう前輪にも後輪にも旋回エネルギーはなく、ハンドルフルロック状態で失速した前輪が
”残された後半旋回軌跡”
をトレースして車体の向きが変わるのを待つだけ（「１・２・３」と数えられる）である。
それからほぼ真っ直ぐに立ち上がれる脱出ラインが見えてからアクセルを開くのでとんでもなく遅い。
言葉で表現するなら、過去の６Ｆ時代に身体が覚えている感覚というのは、コーナリングブレーキング
で「ギューーン」と減速＆バンキング、「ぐんっ！」と初期旋回（大体１４０度ぐらいは向き換えが
終了する）が終り、最大バンク角に落ち着く「ほんのわずかちょっと手前」のタイミングでアクセルを
当て車体のバンクを落ち着かせる。
と同時に上半身と膝を使ってフロント部にかけていた体重をリア側（シート）に移した瞬間に
ハンドルがフルロックし、微加速状態（アクセルを少し開け）で残りの旋回部分を「ぐりんっ」とこなし、
次の瞬間「カパッ！」とアクセルオープンで「ギューンッ」と立ち上がって行く感じであった。
ところが今は、コーナリングブレーキングで「ギューーン」と減速＆バンキング、「ぐりぐりっ！」と
初期旋回（大体９０度ぐらい向換えが終了）この時点でハンドルはフルロックとなってしまい、その後は
フルロックを維持したまま「ぐりっ、ぐりっ、ぐりっ、ぐりっ」（起き上がろうとする車体と戻ろうとする
ハンドルに必死で抵抗し）残りの９０度分の向き換えが終了するまでひたすら待ってからアクセルを
「すぅー」っと優しく開けてタイヤグリップを探った後、直線的に立ち上がる。
（正確には直線的にしか立ち上がれないだが）。
その後、また先ほどと同様の右クランク、左クランクをこなすと、またもや旋回半径の小さい
右１８０度フルロックターンが出現する。
ここはその後に長い直線部と速度が乗ったまま曲がる中速左コーナーに続く非常に大事なつながりを
持つ部分。
ここの右１８０度フルロックターンを上手く周り速度を乗せられればタイムが飛躍的にあがるのだが。
症状は先ほどと非常に似通っている。ただ理由はよくわからないが、先ほどの左ターンよりも向き換え
に要する時間は短い。
フルロック「ぐりっ、ぐりっ、ぐりっ、ぐりっ」ではなく、「ぐりーーーん」という感覚である。
（安定感がないのは変わらないが）
参考意見）
後ろを走る受講生によると、Ｒ７５０はリアサスが全く動いていないような印象を受けるらしい。
ちなみに受講生Ｈ君のＦ４ｉは、ものすごくバネが柔らかい。いや正確には「ぶわぁーんぶわぁーん」
と手で押しこむと際限なく（ボトム付近まで）沈み込む。当然戻りも非常に遅い。
「グンッ」と思い切りよく押すと「ぶわぁーん」と戻る（言葉通り）。
Ｒ７５０は、「グンッ」と思い切り押すと「グンッ」と素早く（比較すると）戻る。
柔らかくてしかも「デレーッ」としたバネ ＶＳ 柔らかいけど「ビシッ！」と締まったバネ
とでも言おうか。
バネ特性の違いなのかもしれない。思い起こせば、６Ｆもダンパー抜けて「ぶわーんぶわーん」という
動きで、Ｓ君やらＹ君に”やたらリアタイヤが上下する印象”だと言われた。乗っている本人には
はっきり言ってそんな動きは感じられ無くて、バネ下だけいつでも動いて
”タイヤが地面を掴んでいる感覚”があった。
Ｈ君の話に戻るが、ハタ目で見て感じていた通り、旋回中に過重を掛けるとリアサス（正確には
バネか？）の反力（戻そうとする力）が足りずスイングアームは寝た状態を維持するので、
”コーナー中盤～後半に掛けて”リア周りの旋回力が大きく発生し続けることになっている。
当然バンク角も信じられないぐらい深いままになるんだろう。
本人が意図しているかは定かではないが、いわゆる加速旋回が実現されている。
（これはかつてσ（＾＾）が６Ｆに乗っていた頃に得意としていたライディング方法と全く同じ）
こう考えると、ベステックスさんに「周期（戻り）の速いバネ」とお願いしたのは間違いだった
のかもしれない。
（でも、一般道を走行していると超フラットでグリップ感が抜群なんだが＜６００ＲＲと比較しても）
バネ自体の周期（戻り）は遅くてもグリップするんだろうか．．．（謎）。
今回オーリンズを手に入れるので、比較検討できるだろう。
今まで触ってきたオーリンズ装着車は何れも、確かにコシ（ダンパー）の強さは感じられるが押すと
「ずーん」と沈む感覚（戻りが遅い）
があったような気がする。
問題は、あの戻りの遅さをバネで実現しているのか、ダンパー（TENSION）で実現しているのかだ。
少なくても、所謂ノーマル仕様のバンディット１２００、ＧＳＦ１２００、ＧＳＸ１４００等ではどれも
リアの動き（戻り）が遅い。（「ぶわぁーん」と言うほどヒドクは無いが）
考察として）
傾向として、フロントの伸び縮みエネルギーが蓄積され瞬間的に開放されると、その反力でリアを沈め
ようとするエネルギーに変換されるためある程度スイングアームが入るのかもしれない。
で、その次にはもう加速（切替し）してしまうので、現状バネの素早く戻ろうとする力（反力）の影響が
気にならないレベルになるのかもしれない。
逆にリア周りでの旋回を引き出しながらの加速は絶望的。はっきり言ってリアブレーキを思いっきり
”引きずって”
無理やりリア周りを旋回させるの関の山で、有効な加速旋回（トラクション旋回）なんて全くできない。
コーナー中盤から後半に掛けての加速旋回が自分のライディングの持ち味（他者に比べて優位な
ポイント）だけに、ここが駄目だとどうにもならない．．．。
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