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遼 銀河
３Ｄ・ＣＡＤを駆使して機械設計を生業としています。 本当は飛行機やレーシングカーを設計したかったので、趣味ではそちら方面に大変興味があります。
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2016.09.04
カテゴリ： 車・バイク
私が勝手に想像したことなので、そういう考えもあるのか？程度に解釈ください。
ディーゼルエンジンにおいて、エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、圧縮不良が起きる。
と言う部分について考えると、 「エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切」 という風に非を潔く認めていることは非常に好感できますが、どう不適切なのか？と言う所には触れていないから、エンジニアの端くれである私としては少し残念で、もっとその辺が詳しく知りたくなる訳です。
実際にエンジンストールなどに至る車の ドライバーの運転の仕方に何らかの傾向が有るのではないか？ という事に私は非常に興味が有ります。
どういう運転パターンがエンジンストールをもたらし易く、またどんな運転ならそうした現象が起きないのかをマツダが調査しないとは考えられないからで、その辺の調査結果、若しくは起こり得る場合の条件を推測する作業から、マツダではその事実を確認しているはずなのです。
何故なら、 どの車にも等しく起きる様な現象ならば発売前のテストで簡単に発見出来るし 、放置したまま販売してしまう事はあり得ないことだからです。
そう考えるのが自然だと思うから、そのことから次のようなことが推理されました。
マツダのテストドライバーの方々が普通行わない様なスロットル操作が原因ではないか？
そのことは、デミオとCX-3のスカイアクティブＤエンジンを搭載した105000台と、アクセラの平成28年5月26日～平成28年8月8日の間に生産された1849台のスカイアクティブディーゼルエンジン車の中で 846件の症状の訴えがあったとされることから、約0.7％の発生率 という事になり、もし実際に症状が出てもディーラーへ連絡しない人が少しいたとして、およそ1％程度の車にそうしたエンジンストールなどの現象が出たと考えられるから、私の考え方では 100人に一人いるかどうかの運転方が有るのかもしれない ・・・・と言う事になる。
私の車もその対象車だから、今日ディーラーの整備担当マネージャーに聞いてみたのだが、排気バルブ周辺に溜まっているかもしれないどうやってやるのかは、エンジンを アイドリングよりもかなり高い回転数で一定時間回すことで焼き捨てる 方法だと言いますから、通常の使い方では時々エンジンを高めに回すことが普通にあって、あまり煤が排気バルブに固着するいうことは起きないのかもしれません。
ただし、私の高速道路での省燃費運転では、2時間以上1500ｒｐｍ付近で巡行することも多いし、更に最近はアイドリング回転域で一般道を走る割合もかなり多いが、そういった兆候は無く、燃費の悪化も、ＤＰＦ再生周期も短くはないから、そのような運転で煤が溜まるのではないことも想像できる。
それに、デミオの省燃費性能から、 普段からアクセルを慎重に扱うドライバーが多いはずだから、そうした現象に直結しそうなアクセルワークは省燃費型の運転パターンではないことが想像される のだが、いかがだろうか？
そこまで考えると、運転方によって発生頻度が上がると考えるなら、それは燃費をほぼ意識していない様な運転をする人で、更に時々アクセルを開けて排気バルブをクリーニングできない様な運転をする人に見られるという事になるが、その二つは、ほぼ矛盾する条件でもあるように思える。
省燃費運転に興味のない人なら、度々アクセルは多く踏み込まれていて、排気バルブ周辺に煤が溜まる可能性はさほど高くないはずだからだ。
ＤＰＦ再生中のアクセル操作に原因が有るかもしれない のだが、これはかなり核心に迫っているかもしれない。
「みんカラ」を日常的に見ている人であれば、ＤＰＦ再生中にパワーを多く出すような運転が、次のＤＰＦ再生までの時間を短くしてしまって燃費にも悪影響であることを何方かのＢｌｏｇで読んだりするかもしれないし、ＤＰＦの周期を長くするためのコツなども心得ている可能性も有るが、あまりそういう事を気にかけない人も案外多いのかもしれないのです。
「エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、圧縮不良が起きる。」と言う、充分とは言えないマツダの説明にちょっとだけ言葉を足してみるとどうだろう？
「 ＤＰＦ再生時の エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド やバイパスＥＧＲ回路周辺に 入り堆積して、バルブが動きにくくなり、 またバイパスＥＧＲ経路からインテークマニホールドを経由してシリンダー内に侵入してくる大きく成長した煤の塊が、排気バルブシートと排気バルブに挟まれてシール不良を起こして圧縮不良が起きる。」 と言う風に少し書き足してみた。
もし、そういう事であるなら、ＤＰＦ再生時には、ＤＰＦに溜まったカーボンを燃焼させるために排気バルブが開いてからポスト噴射してＤＯＣ（酸化触媒）で酸素を発生させなくてはならないため、ＤＰＦ再生中に唐突にアクセルを開けると、ＮＯx低減のための低酸素ガスが不足し、バイパスＥＧＲ経路がオープンとなり、軽油ミストを多く含んだ生ガスがＰＭと共にバイパスＨＰ-ＥＧＲパイプの中に大量に流れ込むことになるのではないだろうか？
そして、度々そういうことが繰り返されれば、可動部品であるHP-ＥＧＲバルブ付近に堆積した煤の塊が剥落してシリンダーの中に入り、 運悪く排気バルブとバルブシートに挟まれた時、マツダの言うように煤でバルブスプリングの戻る力が弱くなっていれば排気バルブシール不良が起きて気筒の失火が発生して振動を伴うストールに至る ・・・・。
以上の様な私の想像が、もし当たっていれば、リコールで行うエンジンの制御プログラムの変更は、ＤＰＦ再生が行われている時にアクセルが深く踏まれた場合のＥＧＲバルブの制御、若しくはポスト噴射量の抑制にかかるものだと思われます。
まあ、ただの想像ですから間違っていることも在るでしょう・・・もし当たっていたなら、リコール整備後はＤＰＦ再生をしている時のアクセルの反応は遅くなって、アクセルを踏んでも瞬間的なトルクアップは出来ずに少し遅れてトルクが出る感じになるのではないでしょうか？それは即応するHP-EGRを使わずにLP-EGRだけでＮＯxに対応するようにする為DPF再生時にアクセルを急に深く踏んでも直ちにあまり多い燃料噴射を行わない様な制御に変更されるのではないかと考えたからです・・・・リコール整備を行えばすぐに私の推測が間違っているかどうか判りますね、間違っていましたら、残念でしたという事です。）
私の結論は、ＤＰＦ再生時にも頻繁にアクセルを唐突に深く踏み込む様な運転をする人が1/100程度は居るのかもしれないという事になりました・・・・。
ディーゼルエンジンにおいて、エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、圧縮不良が起きる。
と言う部分について考えると、 「エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切」 という風に非を潔く認めていることは非常に好感できますが、どう不適切なのか？と言う所には触れていないから、エンジニアの端くれである私としては少し残念で、もっとその辺が詳しく知りたくなる訳です。
実際にエンジンストールなどに至る車の ドライバーの運転の仕方に何らかの傾向が有るのではないか？ という事に私は非常に興味が有ります。
どういう運転パターンがエンジンストールをもたらし易く、またどんな運転ならそうした現象が起きないのかをマツダが調査しないとは考えられないからで、その辺の調査結果、若しくは起こり得る場合の条件を推測する作業から、マツダではその事実を確認しているはずなのです。
何故なら、 どの車にも等しく起きる様な現象ならば発売前のテストで簡単に発見出来るし 、放置したまま販売してしまう事はあり得ないことだからです。
そう考えるのが自然だと思うから、そのことから次のようなことが推理されました。
マツダのテストドライバーの方々が普通行わない様なスロットル操作が原因ではないか？
そのことは、デミオとCX-3のスカイアクティブＤエンジンを搭載した105000台と、アクセラの平成28年5月26日～平成28年8月8日の間に生産された1849台のスカイアクティブディーゼルエンジン車の中で 846件の症状の訴えがあったとされることから、約0.7％の発生率 という事になり、もし実際に症状が出てもディーラーへ連絡しない人が少しいたとして、およそ1％程度の車にそうしたエンジンストールなどの現象が出たと考えられるから、私の考え方では 100人に一人いるかどうかの運転方が有るのかもしれない ・・・・と言う事になる。
私の車もその対象車だから、今日ディーラーの整備担当マネージャーに聞いてみたのだが、排気バルブ周辺に溜まっているかもしれないどうやってやるのかは、エンジンを アイドリングよりもかなり高い回転数で一定時間回すことで焼き捨てる 方法だと言いますから、通常の使い方では時々エンジンを高めに回すことが普通にあって、あまり煤が排気バルブに固着するいうことは起きないのかもしれません。
ただし、私の高速道路での省燃費運転では、2時間以上1500ｒｐｍ付近で巡行することも多いし、更に最近はアイドリング回転域で一般道を走る割合もかなり多いが、そういった兆候は無く、燃費の悪化も、ＤＰＦ再生周期も短くはないから、そのような運転で煤が溜まるのではないことも想像できる。
それに、デミオの省燃費性能から、 普段からアクセルを慎重に扱うドライバーが多いはずだから、そうした現象に直結しそうなアクセルワークは省燃費型の運転パターンではないことが想像される のだが、いかがだろうか？
そこまで考えると、運転方によって発生頻度が上がると考えるなら、それは燃費をほぼ意識していない様な運転をする人で、更に時々アクセルを開けて排気バルブをクリーニングできない様な運転をする人に見られるという事になるが、その二つは、ほぼ矛盾する条件でもあるように思える。
省燃費運転に興味のない人なら、度々アクセルは多く踏み込まれていて、排気バルブ周辺に煤が溜まる可能性はさほど高くないはずだからだ。
ＤＰＦ再生中のアクセル操作に原因が有るかもしれない のだが、これはかなり核心に迫っているかもしれない。
「みんカラ」を日常的に見ている人であれば、ＤＰＦ再生中にパワーを多く出すような運転が、次のＤＰＦ再生までの時間を短くしてしまって燃費にも悪影響であることを何方かのＢｌｏｇで読んだりするかもしれないし、ＤＰＦの周期を長くするためのコツなども心得ている可能性も有るが、あまりそういう事を気にかけない人も案外多いのかもしれないのです。
「エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、圧縮不良が起きる。」と言う、充分とは言えないマツダの説明にちょっとだけ言葉を足してみるとどうだろう？
「 ＤＰＦ再生時の エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド やバイパスＥＧＲ回路周辺に 入り堆積して、バルブが動きにくくなり、 またバイパスＥＧＲ経路からインテークマニホールドを経由してシリンダー内に侵入してくる大きく成長した煤の塊が、排気バルブシートと排気バルブに挟まれてシール不良を起こして圧縮不良が起きる。」 と言う風に少し書き足してみた。
もし、そういう事であるなら、ＤＰＦ再生時には、ＤＰＦに溜まったカーボンを燃焼させるために排気バルブが開いてからポスト噴射してＤＯＣ（酸化触媒）で酸素を発生させなくてはならないため、ＤＰＦ再生中に唐突にアクセルを開けると、ＮＯx低減のための低酸素ガスが不足し、バイパスＥＧＲ経路がオープンとなり、軽油ミストを多く含んだ生ガスがＰＭと共にバイパスＨＰ-ＥＧＲパイプの中に大量に流れ込むことになるのではないだろうか？
そして、度々そういうことが繰り返されれば、可動部品であるHP-ＥＧＲバルブ付近に堆積した煤の塊が剥落してシリンダーの中に入り、 運悪く排気バルブとバルブシートに挟まれた時、マツダの言うように煤でバルブスプリングの戻る力が弱くなっていれば排気バルブシール不良が起きて気筒の失火が発生して振動を伴うストールに至る ・・・・。
以上の様な私の想像が、もし当たっていれば、リコールで行うエンジンの制御プログラムの変更は、ＤＰＦ再生が行われている時にアクセルが深く踏まれた場合のＥＧＲバルブの制御、若しくはポスト噴射量の抑制にかかるものだと思われます。
まあ、ただの想像ですから間違っていることも在るでしょう・・・もし当たっていたなら、リコール整備後はＤＰＦ再生をしている時のアクセルの反応は遅くなって、アクセルを踏んでも瞬間的なトルクアップは出来ずに少し遅れてトルクが出る感じになるのではないでしょうか？それは即応するHP-EGRを使わずにLP-EGRだけでＮＯxに対応するようにする為DPF再生時にアクセルを急に深く踏んでも直ちにあまり多い燃料噴射を行わない様な制御に変更されるのではないかと考えたからです・・・・リコール整備を行えばすぐに私の推測が間違っているかどうか判りますね、間違っていましたら、残念でしたという事です。）
私の結論は、ＤＰＦ再生時にも頻繁にアクセルを唐突に深く踏み込む様な運転をする人が1/100程度は居るのかもしれないという事になりました・・・・。
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Re:リコール 私の勝手な想像(09/04)
八王子の車屋 さん
おはようございます～。。
先日、銀河さんがこの事をブログに書いた後に、すぐにリコールが発表されたのには驚きました。
しかも内容はまさに重複している部分であり、びっくりしましたね～。。。
開発者の想像を超えたアクセルワークを繰り返す人がオーナー全体の1％位はいるんですね。
かなりの状況を想定して作っていると思うのでどんな運転なんでしょう・・？かなり癖があるアクセルワークなんでしょうね。
この事例には全く関係はありませんが、エンジンはやっぱ普段はおとなしく走っていても、気が向いた時だけでいいから、床まで思いっきりアクセルを踏むのって、エンジンの健康維持には結構必要ですよね？(笑)
しかし、圧縮不良にまで陥るほどに堆積したカーボンが少し高めに上げた回転で取れるのでしょうかね？
リコール対策後はDPF再生時にもっとキツイ制御にして縛り付けてくるんでしょうか。銀河さんのインプレを聞いてみたいですね。
(2016.09.05 10:00:36)
先日、銀河さんがこの事をブログに書いた後に、すぐにリコールが発表されたのには驚きました。
しかも内容はまさに重複している部分であり、びっくりしましたね～。。。
開発者の想像を超えたアクセルワークを繰り返す人がオーナー全体の1％位はいるんですね。
かなりの状況を想定して作っていると思うのでどんな運転なんでしょう・・？かなり癖があるアクセルワークなんでしょうね。
この事例には全く関係はありませんが、エンジンはやっぱ普段はおとなしく走っていても、気が向いた時だけでいいから、床まで思いっきりアクセルを踏むのって、エンジンの健康維持には結構必要ですよね？(笑)
しかし、圧縮不良にまで陥るほどに堆積したカーボンが少し高めに上げた回転で取れるのでしょうかね？
リコール対策後はDPF再生時にもっとキツイ制御にして縛り付けてくるんでしょうか。銀河さんのインプレを聞いてみたいですね。
(2016.09.05 10:00:36)
Re[1]:リコール 私の勝手な想像(09/04)
八王子の車屋さん
＞
＞先日、銀河さんがこの事をブログに書いた後に、すぐにリコールが発表されたのには驚きました。
＞
＞しかも内容はまさに重複している部分であり、びっくりしましたね～。。。
＞
＞開発者の想像を超えたアクセルワークを繰り返す人がオーナー全体の1％位はいるんですね。
＞
＞かなりの状況を想定して作っていると思うのでどんな運転なんでしょう・・？かなり癖があるアクセルワークなんでしょうね。
＞
＞この事例には全く関係はありませんが、エンジンはやっぱ普段はおとなしく走っていても、気が向いた時だけでいいから、床まで思いっきりアクセルを踏むのって、エンジンの健康維持には結構必要ですよね？(笑)
＞
＞しかし、圧縮不良にまで陥るほどに堆積したカーボンが少し高めに上げた回転で取れるのでしょうかね？
＞リコール対策後はDPF再生時にもっとキツイ制御にして縛り付けてくるんでしょうか。銀河さんのインプレを聞いてみたいですね。
＞
＞
＞
＞
-----
こんにちは～・・・。
カーボンがエキゾーストバルブのステム付近に固着することはあり得ます。
ガソリンエンジンではあまり多くはないですが、オイル上がりが起きているエンジンではそういう事になりがちです。
ディーゼルエンジンの場合は燃料にオイルが含まれているわけですから、可能性は多くなり、特にＤＰＦ再生では爆発後、排気バルブが開くころに再度微量の燃料を噴射する筈なので、その時に酸素が殆どないため不完全燃焼となりカーボンが出て燃料で濡れた煤が付着する事でしょう。
不完全燃焼でも酸化触媒で遊離酸素を作り、ＤＰＦでカーボンを燃やす為のポスト噴射なので、それでいいわけですが、その時にアクセルを深く踏み込むと、燃料を増やして回転を上げねばならず、その瞬間はバイパスＥＧＲを使わないとＮＯｘを抑制できないために、燃料のミストが多い、しかも煤も多いガスがＥＧＲ回路に入り込むことになってしまい、それがＥＧＲバルを経由しインテークバルブまでの経路すべてにカーボンとして堆積してしまうと考えられるので、私は今回のリプログラムはそちらが本命と思います。 (2016.09.05 11:26:46)
＞
＞先日、銀河さんがこの事をブログに書いた後に、すぐにリコールが発表されたのには驚きました。
＞
＞しかも内容はまさに重複している部分であり、びっくりしましたね～。。。
＞
＞開発者の想像を超えたアクセルワークを繰り返す人がオーナー全体の1％位はいるんですね。
＞
＞かなりの状況を想定して作っていると思うのでどんな運転なんでしょう・・？かなり癖があるアクセルワークなんでしょうね。
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＞この事例には全く関係はありませんが、エンジンはやっぱ普段はおとなしく走っていても、気が向いた時だけでいいから、床まで思いっきりアクセルを踏むのって、エンジンの健康維持には結構必要ですよね？(笑)
＞
＞しかし、圧縮不良にまで陥るほどに堆積したカーボンが少し高めに上げた回転で取れるのでしょうかね？
＞リコール対策後はDPF再生時にもっとキツイ制御にして縛り付けてくるんでしょうか。銀河さんのインプレを聞いてみたいですね。
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こんにちは～・・・。
カーボンがエキゾーストバルブのステム付近に固着することはあり得ます。
ガソリンエンジンではあまり多くはないですが、オイル上がりが起きているエンジンではそういう事になりがちです。
ディーゼルエンジンの場合は燃料にオイルが含まれているわけですから、可能性は多くなり、特にＤＰＦ再生では爆発後、排気バルブが開くころに再度微量の燃料を噴射する筈なので、その時に酸素が殆どないため不完全燃焼となりカーボンが出て燃料で濡れた煤が付着する事でしょう。
不完全燃焼でも酸化触媒で遊離酸素を作り、ＤＰＦでカーボンを燃やす為のポスト噴射なので、それでいいわけですが、その時にアクセルを深く踏み込むと、燃料を増やして回転を上げねばならず、その瞬間はバイパスＥＧＲを使わないとＮＯｘを抑制できないために、燃料のミストが多い、しかも煤も多いガスがＥＧＲ回路に入り込むことになってしまい、それがＥＧＲバルを経由しインテークバルブまでの経路すべてにカーボンとして堆積してしまうと考えられるので、私は今回のリプログラムはそちらが本命と思います。 (2016.09.05 11:26:46)
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