不良おやじのブログ

バスは大きいのでマニュアルシフトの時はレバーが大きくなる。古いバスなどで運転手が大きなレバーをガチガチ入れる姿をよく見たものである。しかもエンジンの回転数が合わない時も有るのでクラッチを外してから再度クラッチを入れるいわゆるダブルクラッチという操作を良くしていた。乗用車では回転数がずれていても車の力もさほどかからないのでさほど影響も無いのだが、大きなバスだと回転数が合わなかったりするとでブレーキがかかりお客さんが揺れてしまう事も配慮しなければならない。その為にあまり衝撃のないギヤチェンジをする為にダブルクラッチになるのである。最近はこのシフトレバーが大きい事やフラットな床を確保するために機械式の物ではなく、電気式のスイッチとエアーを使う遠隔操作型のものになっている。 フィンガーシフトというものなのだが機械式ではないので軽い上に小さなスティックみたいな大きさで操作できる。いわゆるファミコンのレバーに似ているものである。ただ機械式ではないのでギアが入ったとかの感触はない。しかもシフト部分が実際に入るのでの時間差が発生するので余裕を持った切り替えを意識しないとギアが入らずニュートラル状態になってしまう事が発生しやすいのである。スポーツカーのような俊敏な操作は出来ないと言っても良い。軽井沢の事故では運転手がまだ大型バスに慣れていないという事であった。つまりこのフィンガーシフトが坂道で加速していてカーブが続いてしまい急いでギアを下げてエンジンブレーキをかけようとした時にニュートラルに入ったままになったのではないかと思われる。ちっとだけなのだが、この時間差は緊急時には考える余裕もないのでどうしようかとパニックになったのも想像がつく。海外特にヨーロッパではこの様な事故があるのでバスの多くはオートマチック化していてシフト式のバスは殆どない。日本だけはどうしても大型バスは燃費を重視する経営者が多く、オートマチック車は嫌われているようである。そもそも運転士の給与も削っているのだからバスの経費を削るのも当然なのだろう。つまり安全よりお金儲けに走る傾向が強いのである。また日本は道路事情も決して安全であるとは思われない。時々おかしな所で急なカーブが有ったりする。市街地ともなれば曲がりきれない道に苦労するのも日本ならではであろう。ヨーロッパなどでは踏切の傍には住宅が無い所が多い、出来る限り見通しを良くするためにその土地を買収しているからである。だから日本の様に踏切での一時停止は違反になる。見通しが良いのでむしろエンジンなどが止まる危険性を考えて通過する事を優先したのである。安全対する意識は遥かに我々日本人より高いと言える。やっと最近になり乗用車にブレーキの踏み違い防止装置がついてきているが、まだまだ普及するまでに何人の犠牲者が出るのだろう。

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