バッテリー蓄電方式の弱点は重量が過大であり、500キロしかないF1マシンに搭載するには、他で重量を削る必要があることにある。少しでも軽くするために、リチウムイオン電池やキャパシタなどが使われる。バッテリーを小型化すると、容量が低下して蓄電量が減る。バッテリーを大型化すると、重量過多によって運動能力が低下してしまう。（バッテリー式ＫＥＲＳの総重量は、40キロ前後だといわれている）
そこに登場したのが、フライホイール式KERSになる。ブレーキ時に回生モーターから発生する電力をフライホイールの回転エネルギーとして蓄積させる方式である。フライホイールは筒型になっており、同軸モーターが組み込まれている。ブレーキ減速時に第１（回生）モーターが発電すると、その電力でフライホイール内の第２モーターを回転させる。（フライホイールは何と16万回転/分で回る）ドライバーがパワーアシストボタンを押すと、高回転しているフライホイール内の第２モーターが発電を開始して、回転エネルギーを電力に転換する。その電力を駆動系にある第１モーター(回生と駆動を兼任）に伝えて、エンジンパワーを補佐する仕掛けになっている。
第１モーターで電力を起こし、フライホイールを第２モーターで回転させてエネルギーを保存させるならば、重くかさばるバッテリーが無用になるという論理になる。フライホイール方式の利点は、重量が圧倒的に軽いことという。蓄電用のバッテリーが不要なので、システム全体で10キロ程度に抑えることができる。確かに、ＫＥＲＳのアイデアとしては卓越している。フライホイール式が軽くコンパクトに設計できる利点を強調するのも当然だろう。これを開発したボッシュは、同時にバッテリー式も開発しているので、選択はワークスのお好み次第ということになる。軽量なフライホイール式を採用するＦ１チームも出てくるだかも知れない。
乗用車でも、バッテリーの重量や搭載スペースがハイブリッドカーの課題になっている。フライホイール式が実用化される時代が来ると、ハイブリッドカーの歴史が変化する可能性がある。バッテリー無用のハイブリッドカーは、画期的な存在になるはずであり、コストや重量面で有利になる可能性が高い。どのくらい燃費を節約できるかがフライホイール式の成否の鍵になるけれど、世界にはアイデアマンがいるものだなあと感心させられる。
