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January 20, 2014

BMW

直噴エンジンは

内部EGRの吹き返しや燃焼室に送り込むクランクケースガス（ブローバイガス）

バルブガイドとバルブステムの間から入るオイル（オイル下がり）などで

IVD/Intake Valve Deposit（インテークバルブ傘裏のデポジット）が

付着堆積して

ビックリ状態です

写真は、独の一流メーカーB社とP社とV社の直噴エンジンです

綺麗な状態は、B社のO/H後です

bmw n54

放置すると空気の通り道が狭くなり

エンジンの調子が悪くなる（出力ダウン等）かもしれませんが

出来得るかぎり綺麗なブローバイガス？を送る努力はしています

デポジットの除去はご自身で行わないで下さい、除去方法を間違うと

下流部品（ターボ、触媒など）を損傷することがあります

設備の整った自動車整備工場などに相談して下さい

ブローバイガスは

エンジンの燃焼室からピストンとシリンダーの間を通って

クランクケース内に漏出するHC（炭化水素）や水分が含まれた強酸性のガスで

エンジンの吸気側に戻され燃焼室に還元して燃焼処理しますが

クランクケース内にはオイルが飛散している為ブローバイガスに混入してしまい

オイルを含んだままエンジンの吸気側に戻すと

排気ガス中のHCやオイル消費が増加する等の問題が生じる為

ブローバイガス吸気還元装置で

ブローバイガスを気液分離して油滴とガスに可能なかぎり分離させていますが

直噴エンジンは

インテークバルブへの洗浄効果がないハズで

残念ながらデポジットが付着堆積し、100％有効な方法ではないかと思います

m54 ブローバイガス

BMWのブローバイガス吸気還元装置は

CCV/Crank Case Ventilation－cyclone separatorになり

例えば

CCVをエンジン外部に設置し

ガスは吸気マニホールド（吸気コレクター・サージタンク）に

オイルはクランクケースに戻していましたが

N52は０７年頃にアップデイトされ、主な改良点の一つは

シリンダーヘッドカバーが

マグネシウムから樹脂になって、CCVシステムが一体になり

ヘッドカバーにシステムコンポーネント（ヘッドカバーAssy）することにより

部品統合と生産コストが削減され

N52のアップデイトとして「KP」がついて、N52KP（N52N？）になりました

エンジンデジグネーションだと

末尾数字が、０からバージョン２の１に変更されたと思います

（例）N52B30Ｏ0-＞N52B30Ｏ1

N52KPのブローバイガスは

N62の設計で採用されたのと同様のCCV（PCV）バルブによって調節されますが

気液分離は

「ラビリンス」を持つ、２つのサイクロンセパレーターを介して行われ

N52では、ブローバイガスを電気ヒーターで熱していたものが

N52KPでは、エンジンの熱で熱せられるようになり

オイルは、ブローバイガスから分離されると

チェックバルブ（逆止弁）を通ってエンジンに戻ったかと思います

n52n ブローバイガス

BMW N54エンジンの直噴ターボチャージャー用CCVシステムは

N52KPと同じように樹脂製のヘッドカバーに統合されていますが

４つのサイクロンセパレーターで構成されていて

想像ですが、ヘッドカバーからブローバイガスラインが2系統あり

第１ブローバイガスラインを

スロットル弁より下流側の吸気マニホールドに

第２ブローバイガスラインを

ターボのコンプレッサよりも上流側の吸気パイプに接続しているハズです

n54 ブローバイガス

例えば

ターボが過給モードにあるとき

コンプレッサより下流側の圧力は、大気圧を越えて高い過給圧に上昇する一方

コンプレッサより上流の吸気パイプの圧力は

吸入空気量の増加に伴い、無過給モードのときにおける圧力よりも低くなるので

ブローバイガスを第２ブローバイガスラインを介して吸気パイプに導く一方

スロットル弁より下流における過給圧がシリンダーヘッド内に入ることを

サイクロンセパレーターの後に設けた第１ブローバイガスライン側チェックバルブにて

阻止する構成にしているかと思います

そして

無過給モードの場合は

スロットル弁より下流側の部分が大気圧より低い負圧になることを利用して

ブローバイガスを第１ブローバイガスラインを介して

CCV（PCV）バルブではなく

第１ブローバイガスラインのリストリクター（抵抗管）で調整し

吸気マニホールドを経てエンジンに導く一方

コンプレッサより上流の吸気パイプの高い圧がシリンダーヘッド内に入ることを

サイクロンセパレーターの後に設けた

第２ブローバイガスライン側チェックバルブにて阻止する構成にし

吸気パイプの圧力を利用して

過給、無過給時のブローバイガスの流れと

クランクケース内の圧力を制御しているのではないかと思います

短距離、短時間の走行（エンジンが冷えた状態）や

シリンダーなどの磨耗が進んだ状態だと

ピストンとシリンダーのクリアランスが大きい為

ブローバイガスが多くなって、クランクケースの圧力が高くなり

ブローバイガスに含まれるオイルの量が多くなります

また

ブローバイガスが多くなって

ブローバイガスの濃度が著しく高くなるとオイルの劣化が促進され

シール用ガスケット等の各種ゴム製品の劣化が促進されます

また

ピストンが下降するときの動きを妨げることになりますので

パワーロスにもなります

また

ターボエンジンは

ブローバイガスが適正に放出されずにクランクケース内の圧力が上昇すると

オイルのリターンパイプが圧力を受けるため

ターボを潤滑したオイルがスムーズにオイルパンに戻りにくくなり

オイル漏れを起こし、タービンがブローする可能性があります

エンジンのバージョンについては

お時間があれば

t3109　 BMW エンジンナンバリングシステム
http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806280000/

を閲覧して下さい

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