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Jan 24, 2008
テーマ： 航空機(565)
カテゴリ： 日常雑感
昨日の日記で空中給油機について書きましたが、
ちょっと書き足りなかったので、今日はその続きです。
空中給油の方式には、
フライングブーム方式 と プローブアンドドローグ方式 とがあります。
フライングブーム方式 というのは、
給油機側がブーム(棒状の給油パイプ)を操作して受油機の給油口（リセプタクル）に
挿し込み給油を行う方式です。
この方式の利点として、
・受油機は給油機の後方下でポジションをキープして飛行するだけで良いので、
受ける側の負担が少ない。
・機体の微妙な操作が難しく給油量の多い大型機への給油に適している。
欠点としては、
・１度に１機しか給油出来ない。
・給油機への改造に費用がかかる。
などがあります。
米空軍が主に使っている方式で、航空自衛隊も今後この方式をメインとしていく事になります。
プローブアンドドローグ方式 は、
給油機側は先端が漏斗状になったホース（ドローグ）を伸ばして、
受油機側が漏斗の部分に自機の給油パイプ（プローブ）を挿し込んで給油を受ける方式です。
・フライングブーム方式に比べて比較的簡単に給油機に改造できる。
・給油機側はホースを伸ばしたあとは安定した飛行をするだけでよい。
・給油機のホースを増設すれば複数機に同時に給油ができる
・ヘリコプターへも空中給油が可能。
欠点としては、
・受油機側の負担が大きい。
などがあります。
米海軍をはじめ、色々な国で採用されていて、
こちらの方が多数派です。
日本の航空自衛隊が導入を進めているＫＣ－７６７Ｊは
基本的にフライングブーム方式の給油機で、
アタッチメントを使用してプローブアンドドローグ方式にも
対応する事は可能にはなっています。
同じＫＣ－７６７でも、イタリア空軍が導入するＫＣ－７６７Ａは、
フライングブームとドローグの両方を装備しているほか、
両主翼端近くにプローブアンドドローグ方式の給油ポッドを備えており、
プローブアンドドローグ方式なら、同時に３機に給油する事が出来ます。
何故同型機なのに日本バージョンはフライングブーム方式だけかというと、
航空自衛隊が保有している航空機で、現時点で空中給油機を受けられる機種は
Ｆ－１５Ｊ／ＤＪ、Ｆ－２Ａ／Ｂで、どちらもフライングブーム方式の対応機だからでしょう。
Ｃ－１３０ＨとＦ－４ＥＪ改も小改造でフライングブーム方式に対応出来るようですし、
開発中のＣ－Ｘ輸送機も後々フライングブーム方式の受油口が付けられる予定のようです。
しかしこの他に航空自衛隊では、
昨日の日記でも触れましたが、Ｃ－１３０Ｈ輸送機の一部を
プローブアンドドローグ方式の空中給油機に改造すると共に、
ＵＨ－６０Ｊ救難ヘリコプターも改修してプローブを取り付け、
ＵＨ－６０Ｊの航続距離を延ばす計画もあるようです。
昨日の日記で頂いたコメントのなかに
＞でも・・飛びながら給油しなくても‘‘と思うのですけどぉ
というのがあったので、少し説明すると、
輸送機を例にして説明すると、例えば最大貨物搭載量が３５ｔでも、
実は貨物を最大に搭載して、さらに燃料を満載にすると
最大離陸重量というのをオーバーして、離陸出来なくなってしまうのです。
そこで、燃料を少なめにして離陸して、
離陸さえしてしまえば荷重制限がより少なくなるので、
空中給油機から給油して貰って目的地へ向かいます。
また、戦闘機が戦闘空中パトロール（ＣＡＰ）をする事態になった時、
空中給油を活用する事によって、一度基地に戻る手間や、
一番燃料を喰う離着陸を少なくできるので、
少ない戦闘機を効率的に運用出来るうえに、燃料も節約出来ます。
空中給油の目的・メリットはこのような感じです。
今日は長々とマニアックでディープな話でスミマセンでした。
でも、 マニアな 大空ブログ』 というタイトルですから．．．．
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ちょっと書き足りなかったので、今日はその続きです。
空中給油の方式には、
フライングブーム方式 と プローブアンドドローグ方式 とがあります。
フライングブーム方式 というのは、
給油機側がブーム(棒状の給油パイプ)を操作して受油機の給油口（リセプタクル）に
挿し込み給油を行う方式です。
この方式の利点として、
・受油機は給油機の後方下でポジションをキープして飛行するだけで良いので、
受ける側の負担が少ない。
・機体の微妙な操作が難しく給油量の多い大型機への給油に適している。
欠点としては、
・１度に１機しか給油出来ない。
・給油機への改造に費用がかかる。
などがあります。
米空軍が主に使っている方式で、航空自衛隊も今後この方式をメインとしていく事になります。
プローブアンドドローグ方式 は、
給油機側は先端が漏斗状になったホース（ドローグ）を伸ばして、
受油機側が漏斗の部分に自機の給油パイプ（プローブ）を挿し込んで給油を受ける方式です。
・フライングブーム方式に比べて比較的簡単に給油機に改造できる。
・給油機側はホースを伸ばしたあとは安定した飛行をするだけでよい。
・給油機のホースを増設すれば複数機に同時に給油ができる
・ヘリコプターへも空中給油が可能。
欠点としては、
・受油機側の負担が大きい。
などがあります。
米海軍をはじめ、色々な国で採用されていて、
こちらの方が多数派です。
日本の航空自衛隊が導入を進めているＫＣ－７６７Ｊは
基本的にフライングブーム方式の給油機で、
アタッチメントを使用してプローブアンドドローグ方式にも
対応する事は可能にはなっています。
同じＫＣ－７６７でも、イタリア空軍が導入するＫＣ－７６７Ａは、
フライングブームとドローグの両方を装備しているほか、
両主翼端近くにプローブアンドドローグ方式の給油ポッドを備えており、
プローブアンドドローグ方式なら、同時に３機に給油する事が出来ます。
何故同型機なのに日本バージョンはフライングブーム方式だけかというと、
航空自衛隊が保有している航空機で、現時点で空中給油機を受けられる機種は
Ｆ－１５Ｊ／ＤＪ、Ｆ－２Ａ／Ｂで、どちらもフライングブーム方式の対応機だからでしょう。
Ｃ－１３０ＨとＦ－４ＥＪ改も小改造でフライングブーム方式に対応出来るようですし、
開発中のＣ－Ｘ輸送機も後々フライングブーム方式の受油口が付けられる予定のようです。
しかしこの他に航空自衛隊では、
昨日の日記でも触れましたが、Ｃ－１３０Ｈ輸送機の一部を
プローブアンドドローグ方式の空中給油機に改造すると共に、
ＵＨ－６０Ｊ救難ヘリコプターも改修してプローブを取り付け、
ＵＨ－６０Ｊの航続距離を延ばす計画もあるようです。
昨日の日記で頂いたコメントのなかに
＞でも・・飛びながら給油しなくても‘‘と思うのですけどぉ
というのがあったので、少し説明すると、
輸送機を例にして説明すると、例えば最大貨物搭載量が３５ｔでも、
実は貨物を最大に搭載して、さらに燃料を満載にすると
最大離陸重量というのをオーバーして、離陸出来なくなってしまうのです。
そこで、燃料を少なめにして離陸して、
離陸さえしてしまえば荷重制限がより少なくなるので、
空中給油機から給油して貰って目的地へ向かいます。
また、戦闘機が戦闘空中パトロール（ＣＡＰ）をする事態になった時、
空中給油を活用する事によって、一度基地に戻る手間や、
一番燃料を喰う離着陸を少なくできるので、
少ない戦闘機を効率的に運用出来るうえに、燃料も節約出来ます。
空中給油の目的・メリットはこのような感じです。
今日は長々とマニアックでディープな話でスミマセンでした。
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