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2023年5月23日ホンダが ホンダとして、2026年にF1に復帰すると発表した。復帰の際のパートナーは、アストンマーチン・コグニサント・F1チームを選択した。三部ホンダ社長は、F1が目指す方向性とホンダが目指すカーボンニュートラルが一致したため、復帰を決断。そしてHRCではなくホンダとして復帰すると発表。もう一つ、重要なことが入っていたのが、既に設計・製造は、始めており、アストンマーチンからも、技術者が詰めてるらしい。マーティンウィットマーシュCEOは、「2026年までは、もう少しあるが、今の二人のドライバーを含め、候補に上がるドライバーは多くいる。その時が楽しみ。今の裕毅なら候補の一人になる」と褒めたたえた。三部社長は、「アメリカでの、グランプリ開催数が多いことが、我々のマーケティングには必要なのと、オーナーのローレンス氏もカナダ出身ということもある」と述べる。「カーボンニュートラル燃料については、チームのスポンサーである『アラムコ』が一緒にやることになっていますので、アラムコと速やかにテクニカルワークショップを設けて、どういう段取りでやっていくかをこれから進めていきたい」も付け加えた。いまのF1の最強パワーユニットであるHRC(RBPT)は、1100馬力を出していると言われるが、新しいPUでは、MGU-Hが不要になり、ターボの回転数が現行の125000rpmから通常の230000rpmまで戻せる。が、ターボラグが復活。で電気補助が現行の160馬力から500馬力まで上がる。もしかすると、トヨタもこのユニットを開発する可能性がある・・・・WECに使用と思うが。
2023.05.24
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ホンダF1は、2023年のF1世界選手権にむけてレッドブルの2チームに供給しているF1エンジンの信頼性が「著しく損なわれている」状況に対処する必要があった。レッドブル・レーシングによってレースウィナーとしての地位を確立したホンダのF1エンジンは、2021年シーズン終了後に正式にF1を撤退する前に行われた最後の本格的な開発プログラムで大きな一歩を踏み出すことになる。これは、ホンダが2022年に計画していたものの、撤退が迫っていたため前倒しした集中的な開発プロジェクトの成果であり、ホンダが強気にほぼ「奇跡に近い」と表現した内燃エンジンの大幅な変更が中心となっている。この変更により、2021年にマックス・フェルスタッペンはドライバーズチャンピオンを獲得し、2022年にはレッドブル・レーシングが両タイトルを獲得した。そのエンジンは2025年末までのエンジン凍結期間に使用されるもののベースになっている。しかし、2022年には10%のエタノール燃料混合物への切り替えに合わせて他にも変更があり、ホンダF1はこれまで知られていなかった信頼性の問題が発生したことを明らかにした。たホンダのチーフエンジニアでF1プロジェクトリーダーの角田哲史は、昨年、新しい燃料に対応するために行った調整がエンジン内部の負荷の大幅な増加につながり、ホンダが信頼性において「著しく損なわれた」ことを認めた。「E10燃料によるパフォーマンス低下を回復するために、あらゆる努力をしました」と角田哲史は語った。「しかし、その結果、エンジンへの内部負荷が従来に比べて大幅に増加し、信頼性が大きく損なわれました」「その結果、2022年シーズン中にいくつかの問題が表面化しました」昨年のレースでホンダの信頼性は堅実だったが、角田哲史は解決しなければならない問題があったと断言した。この改良は、フェラーリのようにエンジンを大きくパワーアップさせる能力が得られるわけではないが、特にソフトウェア面でのいくつかの利点を合わせれば、わずかなパフォーマンスアップに役立つ。エンジンの変更は、信頼性の観点から凍結期間中も認められており、メーカーも内燃機関とエネルギー回性システムの管理のために毎年1回、新しいソフトウェアバージョンを導入することができる。「信頼性を向上させても、パワーユニット自体の他のパワーが向上するわけではありません」と角田哲史は語る。「また、レギュレーションによって、パワーを向上でできる開発の種類は決まっているんです」「信頼性を向上について言えば、それを改善できれば、パワーユニットの使い方や戦略的な選択肢を増やすことに役立ちます」「だからこそ、チームと協力して、パワーユニットに最適な戦略を採用するつもりです」角田哲史は、ホンダが昨年、エンジンのソフトウェア面、つまりV6の制御やエネルギーマネジメントを理解する上で良い一歩を踏み出し、その結果としてその結果、MGU-Kの制御に「明確な優位性」が生まれたとまで断言できるところまで到達したと語る。"問題が顕在化した領域を改善するだけでなく、各部の限界を見極め、そのポテンシャルを最大限に引き出すことで、より広い戦略を持つための準備を進めてきました」と角田哲史は述べた。「信頼性の向上だけでなく、PUへの理解を深め、制御やエネルギーマネジメントのさらなる最適化を図りました」「また、昨年明らかに優位だった電動化技術、特にMGU-Kのデプロイメントの制御についても成熟しました」昨年4月以来、ホンダは会社のカーボンニュートラル目標を追求するために、多くのスタッフをレース以外の分野に配置し始め、日本でのホンダのF1活動は縮小された。しかし、エンジンの製造、レース週末のミッションコントロールからのリアルタイムサポート、エンジン凍結期間中の現行パワーユニットの信頼性への対応など、基本的にF1に携わるスタッフは十分に確保されている。「幸い、シーズン中にPUに致命的な問題が発生することはなく、残ったメンバーで問題に対処することができました」と角田哲史は述べた。
2023.02.21
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ホンダのF1エンジンは、2022年にレッドブルのコンストラクターズタイトルという形で名もなき成功を収めた。しかし、その成功の裏には2015年にマクラーレンのパートナーとしてF1に復帰したホンダF1の「光が見えない」状況に手を差し伸べたフランツ・トストの存在があった。マクラーレンとの最後の年、ホンダは絶望感に苦しみ、取締役会にはF1プロジェクトを中止したいという願望があった。数シーズン後、ホンダは結局F1から撤退したが、目覚ましい変化を遂げて、F1ワールドチャンピオンを獲得したプロジェクトとして幕を下ろした。ホンダがマクラーレンと共にF1に復帰することが2015年に計画されたとき、両当事者は過去のマクラーレン・ホンダの栄光のパートナーシップに大きな期待と確信を持って、それについてかなり話し合っていた。しかし、最初のホンダのハイブリッドF1エンジンは最初から欠陥があり、2014年末にマクラーレンがシーズン後のアブダビテストで暫定車両を走らせた瞬間から警告サインが出ていた。マクラーレンMP4-29H/1X1は公式には2日間で5周を記録したが、ラップタイムは設定されなかった…これは、マクラーレンがホンダに当初の計画よりも1年早く参入するよう圧力をかけたためであり、ホンダは準備ができていなかった。ホンダのF1パワーユニットは、V6バンク内にコンプレッサーを搭載し、ライバルよりも小型化された妥協のないレイアウトが特徴であり、空力的利点のために密にパッケージ化された「サイズゼロ」コンセプトを達成するのに役立ったが、その結果、エンジンは大幅にパワー不足でひどく信頼性が低くなり、悲惨な2015シーズンとなりました。少なくとも2016年にこのコンセプトに固執することで、ホンダのF1パワーユニットは信頼性を向上させることができたが、根本的なパフォーマンスの欠如は依然として問題だった。これにより、2017年に向けて大規模なオーバーホールが行われた。ホンダは、メルセデスのソリューションを反映したスプリットターボとコンプレッサーを備えた新しいF1エンジンレイアウトがリスクを伴うことを知っていた。しかし、その後の大規模な闘争は予想できていなかった。プレシーズンテストは、ダイナモでは発生していなかったオイルタンクの問題によって台無しになった。そして、それが解決され、最終的に走行距離が伸びたとき、他のより根本的な問題が浮上した。主にMGU-Hだった。ホンダはすでに高回転のMGU-Hを適切に機能させるのに苦労していたため、信頼性の理由から速度を落として走らせる傾向があり、エンジンの出力が大幅に低下していた。そのシーズンのいくつかのレースで、ホンダはMGU-Hが一度に2つのグランプリしか管理できないことを認めざるを得なかった。実際に歯その3倍の距離を完了する必要があった。マクラーレンとの悲惨の最終年の後にホンダのF1テクニカルディレクターとして採用された田辺豊治は「私はF1プロジェクトを外部から見ていました。非常に困難でした。勝利を収めるのは非常に難しいことに気づきましたが、人々はその欲求を達成するために非常に一生懸命開発していました」と振り返る。「ホンダはシリーズに出たら勝たないといけない。それが我々の願いであり、Hondaのスピリットです。人々はその欲求を理解しています。そして、彼らは非常に苦労していました。何のサインも見えませんでした。光が見えず、ひたすら働いて、働いて、働いた結果が…故障、ノーパワーでした」2017年シーズンが進むにつれて、ホンダは悲惨な形を修正するために頻繁にアップデートを導入したが、マクラーレンからの信頼を失っていた。F1ベルギーGPで、ホンダはアップデートを導入したが、開発スケジュールを逃したため、期待していた完全なステップではなかった。だが、2台の車はそのレースと次のイタリアでリタイアした。マクラーレンは、モンツァの後、ホンダと決別するという決定を下し、「落胆し、不満を抱いている」と語った。年末に、マクラーレンとホンダのコラボレーションは60レースで133ポイントという惨めな記録で終わりを迎えた。それは当初のマクラーレン・ホンダ時代の支配を繰り返すという高い野心にはほど遠いものだった。そして、この期間中のホンダ内の絶望は明らかだった。「将来への希望を感じられなかったのは初めてでした」と山本雅史は語った。「取締役会のメンバーの何人かは『なぜこれを続けるのか?なぜやめないのか?』と言っていました。私もそれが最善の策かもしれないと思いました。(今のように)優勝争いをしているとは想像できませんでした」「光がありませんでした」信頼の欠如は、マクラーレンとホンダ自身をはるかに超えて広がっていた。下位チームだったザウバーでさえそっぽを向いた。マクラーレンとのパートナーシップが限界点に達した頃、ホンダはザウバーから2018年からホンダのエンジンを搭載するというしばしば忘れられていた契約をキャンセルすると告げられた。これはホンダにとって不名誉な瞬間と呼ばれるかもしれない。ザウバーはホンダに「ありがとう、でも、ノーサンキュだ…」と伝えた。計画されていたザウバー契約の破綻は、マクラーレンとホンダが決別するというニュースの数か月前の夏休みの直前に行われた。これにより、ホンダのF1プログラムの将来が危うくなった。ホンダをF1にとどめておく唯一の方法は、トロ・ロッソとの契約だが、それにはトロ・ロッソがルノーとの契約を解除する必要があった。そのため、シンガポールでマクラーレンとホンダの契約終了が発表されたとき、それは単独の発表ではなかった。トロ・ロッソはカルロス・サインツを2018年にルノーでドライブするためにリリースし、ルノーはその見返りにトロ・ロッソをエンジン契約からリリースし、トロ・ロッソとホンダが新しいエンジンパートナーシップを発表できるようにした。これに加えて、ルノーとレッドブルは、2018年末に決別することを事実上確認した。ホンダのF1エンジンが競争力を証明できれば、将来のレッドブル・ホンダのプログラムを準備するというものだった。マクラーレンとザウバーからの公の不信任投票に直面したホンダは、これをやり遂げるためにプロジェクトを信じてくれる誰かを必要としていた。山本雅史は、ホンダの忠実な日本のファンベースでさえ分かれていたと語る。「ホンダはF1やめるべきだという50/50の意見であり、『これ以上これを見ることはできない』と言っていました…」そんな状況のなかで、ホンダのプロジェクトを救う上で重要な役割を果たしたレッドブル・ファミリーの人物がいた。当時トロロッソ(現アルファタウリ)のチーム代表を務めるフランツ・トストだ。フランツ・トストは、レッドブルF1のヘルムート・マルコやクリスチャン・ホーナーらがホンダの上級スタッフとより緊密な関係を築き始める前にホンダがF1プロジェクトを継続する上で重要な役割を果たした。「ホンダならできると言ったのは、実はフランツ・トストでした」と山本雅史は語る。「彼は取締役のメンバーと話し、回復するために継続しなければならないと言いました。ヘルムートと話す前に、フランツと少し話しました」フランツ・トストと彼のチームは、ホンダF1の歴史において過小評価されているヒーローだ。そして、レッドブルと組む前のホンダのトロロッソとのシーズンは見過ごされがちだ。これは、過去3年間にマクラーレンが達成したことを凌駕するものであり、バーレーンでの2戦前でトロロッソはホンダのF1エンジンで4位でフィニッシュした。コース外では、トロロッソは完全にオープンなコミュニケーションを重視し、ホンダがより大胆に、より要求の高いものになるように促した。チームはエンジンサプライヤーに何をすべきかを伝える代わりに、妥協をはるかに受け入れた。また、ホンダはF1の権力との取引により深く関与するようになった。以前はマクラーレンがすべてのF1/FIAとの連絡係を担当していた。トロロッソとのパートナーシップは、ホンダにとって新鮮な空気の息吹だった。トロ ロッソは 2017 年にマクラーレンよりも 3 ポイント多いだけだったが、これは大きな驚きではなかった。結局のところ、ホンダはできるだけ早く開発するために新しい仕様を導入するように促されていたため、グリッドペナルティを何度も受けていた。シーズン前半のパフォーマンスと進歩は、レッドブルがルノーと決別したホンダに本格的にコミットすることを確信させたため、すでに非常に価値があることが証明されていた。舞台裏では、マクラーレンでは不可能だった道にホンダを設定するのにも役立った。リーダーシップ構造はトラックサイドと日本に戻った。田辺豊治がテクニカルディレクターとして採用され、ホンダの自動車工学の伝説である浅木泰昭がサクラで開発を担当した。ホンダは、この構造はマクラーレンとでは実現できなかった、おのだと語る。「マクラーレンのプロジェクトを続けていたとしても、我々もマクラーレンも成功できなかったと思います」と山本雅史は語る。「おそらく最大の理由は、我々が始めた形が実際に歯正しくなかったということだ。プロジェクトは適切な形やコミュニケーションで開始する必要がありますが、マクラーレンとはそれができていませんでした」「そして、それはレッドブル・レーシングとトロ・ロッソとはできたことでした。それは非常に重要でした。私たちはゼロから始めました。それは再スタートであり、私たちはそれを必要としていました」トロロッソのシーズン中、特にレッドブルとの最初の年に、ホンダはチーム構成と開発アプローチの変化から恩恵を受けた。第一の優先事項は、適切な信頼性を確保することだった。田辺豊治が F1 テクニカル ディレクターに就任し、すべてのトラックサイド オペレーションを担当するようになったことで、ホンダが問題に対処する方法に顕著な改善が見られた。以前までのホンダは一度に複数の開発分野に取り組み、それらのいずれにおいても必要な進歩を遂げていないという失敗を犯していた。だが、田辺豊治のアプローチは違った。彼はワークフローにさらに多くの構造を与え、トラックサイドのオペレーションとさくらとミルトン キーンズの研究開発センターとの間のコミュニケーションを改善した。それにより、ホンダは懸念事項の優先順位をより適切に設定し始めた。このように焦点を絞り込むことで、開発がスピードアップし、成功率が向上した。その一例が、日本のホンダのジェットエンジン部門との協力の結果、2018 年後半に行われた MGU-H の重要な改善だった。これは、ホンダが信頼性をコントロールする上で重要なステップだった。そうすることで、開発の優先順位を変えることができた。「問題の修正に多くの時間を費やしました」と田辺豊治は語る。「常に何かを取り戻そうとする一種のネガティブな展開でした」「その後、2018~19年にはポジティブな開発サイクルに入ることができたと感じています。ある程度の信頼性が得られたので、以前よりもパフォーマンスを開発する時間ができ始めました。それは大きな変化ですした」田辺豊治がプロジェクト全体をより構造化すると同時に、長年のホンダマンである浅木泰昭がサクラでさくらを握っていた。2人はホンダの F1 プロジェクトのマネージング ディレクターである山本雅史の下でとして働き、この三角形の構造は非常に効果的な作業ダイナミクスを生み出した。たとえば、浅木泰昭は MGU-H の進歩に勇気づけられ、HondaJet との別のコラボレーションを追求した。今回はターボ内のブレードの設計に関するものだった。これらの漸進的な進歩がなければ、ホンダは 2021 年に行った内燃エンジンとエネルギーストアへの積極的で革新的な変更を行う立場に立つことはできなかっただろう。F1ワールドチャンピオンのために戦うために、短いタイムフレームでコンセプトのオーバーホールにコミットする自信は、ホンダの運用上および技術上の進歩について知る必要があるすべてを示している。これらすべてを支えていたのは、レッドブルの両チームとの緊密な協力関係であり、ホンダが明らかにした信頼と協力の感覚は、マクラーレンでは存在しないものだった。田辺豊治は以前、ホンダの最後ワークスチームでF1で働いていたことがあり、レッドブル組織との緊密な関係は、コミュニケーションと妥協の点で同様の取り決めであったと考えている。「2007 年と 2008 年には、シャシー側とエンジン側が非常に密接に協力して 2009 年のクルマを作りました」と田辺豊治は、F1から撤退したホンダを買収して伝説となったブラウンGPのマシン設計について語った。「トロ・ロッソとレッドブルについては、同じように感じています。やりたいことをお互いに言い合い、クルマの性能にとって何がベストなのかを妥協して決めていきます」「私たちは心を開いて、本当に密接に仕事をしました。そして、単なる“チームと PU サプライヤー”とは異なる経験で仕事をできたことに非常に満足しています」本質的に、レッドブル時代は、マクラーレンのパートナーシップが意図していたものに発展した。しかし、マックス・フェルスタッペンが勝利を収め、最終的に 2021 年にワールド チャンピオンシップを獲得する頃には、ホンダの組織とそのパワー ユニットは、当初のセットアップとは大きく異なっていました。2017 年の変化とその後の悲惨なシーズンがなければ、このような事態にはならなかっただろう。マクラーレンとホンダのパートナーシップを深淵に陥れたものは、まさにレッドブルとホンダの成功を可能にしたものだった。
2022.12.21
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──2026年に水素エンジンが導入されるのではないかという話もありますが、そうなった場合、ホンダがF1に復帰する可能性はありますか?渡辺康治HRC社長:まったくそういう予定はありません。ただ永久にF1に戻らないとかそういうことはまったくなくて、これからもF1にはずっと注目していきたいですし、もしいろんな条件が揃えばF1に戻るということは考えられると思います。ただ、いまは2026年から戻るという議論はまったく社内でしていません。──ホンダのF1活動は参戦と撤退の繰り返しで、参戦のたびに再びイチから準備をして後手に回ることが少なくありません。いまはまだ完全に撤退はしておらず、2025年まではパワーユニットを供給すると思いますが、その後はどうなるのでしょうか?渡辺社長:2025年までのところは、まだレッドブルと契約を完全に締結していないので、はっきりとは言えませんが、ある程度の部分で活動を続けられるので、そこに関しては少しは技術の継続はできるのではないかと考えています。全部やめてしまうと、再び立ち上げるのにものすごいパワーとお金といろんなものがかかるので、このあとF1から完全に離れることになっても、技術的なところは見ておかないといけないのかなと感じています。本当にゼロになると、再びやろうと思ってもできないことがありますから。ただ、いまはF1参戦を終了したばかりなので、やるということはない。噂ではいろいろ言われているみたいですが……。──2025年末までの契約がまだということですが、もしレッドブルからそれよりも前にパワーユニットの使用許諾はもういいと言われたら、ホンダはレッドブルへのサポートを終了することもあり得るのですか?渡辺社長:もちろん。ただ、それはないと思います。我々は元々、知的財産権をレッドブルに開示して、「どうぞお好きに作ってください」というところから議論をスタートさせたのですが、それはすぐに現実的ではないということでなくなりました。というのも、パワーユニットというのは図面をもらったからといって、そんなに簡単に作ることができないからです。たとえば部品調達のルートをどう確保するのか、組み立てるにも経験とノウハウが必要になります。そこをどのくらいレッドブルが2025年までの間に自立できるかによって、我々の彼らへのサポートは変わってきます。我々は2025年まで全部やりますと言うつもりもないですが、かといってレッドブルがそれらを短期間で自立してやっていけるほど簡単ではないとも思っています。また、我々ホンダ側にも事情がありました。知的財産権を売ってしまうと、そのなかにはホンダとして今後必要となってくる技術も入っているからです。そうなるとやはり貸した方がいいということで、使用許諾にしました。──使用を許諾するというのは、図面を渡しているということですか?渡辺社長:2026年以降の話もあるので、渡していません。彼らはパワーユニットの技術に関して全部知ってしまうと、(2026年以降に新規参入しようとすると)逆にNGになるからです。したがって、今は彼らのほうから「もうくれなくていいよ」という感じです。──ホンダに関してはさまざまな噂が飛び交っています。そのひとつが、レッドブルがポルシェと2026年から組んで、レッドブル・パワートレインズの名前でニューカマーとして参戦するために、来年のエンジン名をレッドブルパワートレインズからホンダにして登録したいのではないかというものです。そう言われた場合に、ホンダとしてはどういう対応をするつもりですか?渡辺社長:言われていないので、なんとも言えなんですが、ちょっとためらいますよね。──たとえばそれがHRCだったらいいのですか?渡辺社長:ちょっと難しいところですね。我々はパワーユニットサプライヤーではないので、なんかスポンサー的につけるみたいなね。──2026年からアウディやポルシェが参戦することについて、ホンダはどう考えていますか?渡辺社長:我々が参戦していない状況で、他の自動車メーカーのことについて話す立場にはないですけど、多くの自動車メーカーが参加することは、F1にとって発展していくという意味で非常に喜ばしいことだと思います。──スポンサーとして残るんじゃないかという噂もあります。渡辺社長:いまもホンダは2チームのチームパートナーですし、スポンサーも努めています。マシンについているロゴは、テクニカルパートナーとしての『HRC』で、チームシャツなどのロゴに『HONDA』と書いてあるのがスポンサーです。──来年の使用許諾に関する話し合いはどういう状況ですか?渡辺社長:もうすぐ固まると思います。あと1カ月もすれば、今後何をやっていくかということがだいたい決まると思いますので、その時にお伝えできると思います。
2022.07.16
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#ホンダ、F1復帰ホンダは、2026年のF1復帰の可能性を閉ざしたわけではなく、グランプリレースのカーボンニュートラルな将来計画を見守る立場であるという。日本のメーカーは昨年末にF1を去り、親会社はそのリソースをロードカーのゼロエミッション技術に振り向けることを望んだのである。しかし、レッドブルがマックス・フェルスタッペンのドライバーズチャンピオン獲得に貢献したホンダのパワーユニットの運用を引き継ぎ、完全に背を向けることはなかった。フェルスタッペンのタイトル獲得でホンダが成し遂げたF1の贖罪とは?ホンダがエンジンの製造、組み立て、サポートを継続する取り決めがなされ、レッドブルとアルファータウリのマシンにはホンダ・レーシング・コーポレーション(HRC)のバッジが表示されることになったのだ。2021年のホンダのタイトル獲得、そして2026年からの新ルールと持続可能な燃料への切り替えを前に、F1がカーボンニュートラルな未来を大きく推進したことから、日本のメーカーが復帰する準備が整っているのではないかという憶測が流れている。ホンダのF1撤退は「もう戻ってこないかもしれない」理由先週末のオーストリアGPに、Hondaの三部敏博CEO、倉石誠司会長、HRCの渡辺孝司社長、浅木泰明取締役など、Hondaのシニアスタッフが訪れたことが、こうした話を加速させた。ホンダはF1プログラムについて正式な心変わりはないと主張しているが、2026年のエンジンルールの進捗状況を注意深く観察していることは認めている。渡辺はレッドブルリンクで、次のように語った。「F1はモータースポーツのトップカテゴリーですから、F1の世界で何が起きているのか、常に注視しています。「もちろん、私たちは活動を終えて終了したばかりなので、ホンダ社内では2026年シーズンについて何も(議論)されていません。だから、計画はない。「しかし)閉ざされた扉ではありません。私の理解では、F1は2026年のレギュレーションを決めるために議論しており、間違いなくカーボンニュートラルという方向性だと思います。"それは我々と同じ方向性なので、今更F1を通じてカーボンニュートラルから(乖離する)必要はないでしょう。"カーボンニュートラルなF1を研究する良い機会でもあるだろうから、閉ざされた扉ではない。"ベッテルのウィリアムズ・ランが投げかける不都合な質問渡辺は、F1復帰を真剣に検討する前に、ホンダがカーボンニュートラルなロードカープログラムを完全に軌道に乗せる必要があると述べた。Autosport(オートスポーツ)』から、ホンダがF1復帰を許可するための重要な要素は何かと尋ねられた渡辺は、次のように答えた。「いくつかの要因に注目する必要があると思います。「しかし、大量生産(ロードカー)とカーボンニュートラルという理由でF1を終了すると決めた以上、まずはこの側面に集中する必要があります。"そして、これが実現できると実感できれば、F1を検討することができます。"2026年の復帰を決定する時期について、渡辺は2023年末までに決断する必要があることを示唆した。"正確な時間軸はわからない。"しかし、2026年にF1復帰を目指すのであれば、おそらく1~1.5年以内に決定する必要がある"ホンダが本格的に復帰する可能性はまだ不透明だが、レッドブルとの関与は強まる可能性があるようだ。より緊密なテクニカルパートナーシップについて話し合いが行われており、レッドブルチームのブランディングに焦点を当て、"Honda "の名称を復活させることも検討されている。また渡辺は、「少なくとも2025年までは、ホンダは両チームのチームパートナーのような存在になる予定です。そして、まだ詳細は決まっていませんが、HRCも2025年まで両チームのテクニカルパートナーのような存在になる予定です。"ブランディング手法の変更について突っ込まれた渡辺は、こう答えた。"来季に向けて決める必要がありますが、個人的にはもっとホンダを活用したい......つまり、ホンダとHRCの組み合わせですね"レッドブルがパワートレイン部門を新設し、今季のホンダ製パワーユニットの運営を引き継いだとき、当初はミルトンキーンズに拠点を置くレッドブルがエンジンの知的財産権を購入したと考えられていた。2026年ルールの議論では、新規参入組は既存メーカーに追いつくために譲歩することが合意されており、ホンダのパワーユニットのIP管理という要素は特に重要であった。レッドブルはポルシェとの提携を前に、新規参入に分類されるべきだと熱心に主張したが、ライバルはホンダのDNAを持つことから既存のメーカーに分類されるべきだと主張した。渡辺は現在、レッドブルがエンジンのIPを購入したことはないと明言している。つまり、現在の契約が終了する2025年以降は、エンジンはホンダに戻ることになる。「彼らはIPを利用することができますが、私たちはIPを彼らに売ったわけではありません」と、彼は言った。「これは単なるリースであり、IPを利用することを承認しているのです。
2022.07.12
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国際自動車連盟(FIA)はF1第10戦イギリスGPの開幕を直前に控えた6月29日(水)、フランス・パリで世界モータースポーツ評議会(WMSC)を開催し、2022年シーズンのF1競技・技術レギュレーションの改訂を決定した。ルール変更は広範に渡る。概要は以下の通り。・パルクフェルメ下における新PU交換を許可・PUの一時的修理を許可する規定を新設・気温30℃以上の場合は燃料温度20℃・後翼”たわみ”検査内容を修正・タイヤテスト時の車両制限ルールの修正・ミラー関連のルールを微調整・開幕前のドライバーメディア活動時間の変更予選後に適用されるパルクフェルメ下では原則として、同一仕様以外のパーツに交換するとピットレーンスタートとなるが、規定の一部が改訂され、パワーユニットに関しては新しいスペックへの交換が認められる事となった。また「局所的かつ最小限」であれば、パワーユニットに対する一時的な修理も許可される事となった。燃料温度はこれまで、単に「周囲気温」の10℃未満であってはならないと定められていたが、「周囲温度」が30℃を超える場合は20℃にまで冷やす事が許可される事となった。リアウイングとビームウイングに関する”たわみ”検査は緩和される方向に修正された。
2022.06.30
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2021年シーズンのFIA-F1ドライバーズ・チャンピオンシップを制した「レッドブル・ホンダ」が電撃復帰を果たすかもしれない。22戦が計画される2022年シーズンの4合目に達したところでパドックに2つの噂が飛び交った。ホンダは昨年末を以て、F1パワーユニット・サプライヤーとしての正式な活動を終了とし、最終戦の最終ラップでのマックス・フェルスタッペンとの悲願の大逆転タイトル獲得を経て、惜しまれつつもF1から去った。2022年よりF1を見始めたファンを除く全ての関係者は、両者の関係が今年も変わらず続いており、第9戦カナダGPを終えて両選手権をリードするレッドブルのマシン「RB18」に積まれているパワーユニット(PU)が依然としてホンダ製である事を知っているものの、名目上はあくまでも撤退した形だ。だが表立って復帰する可能性があるというのだ。元ホンダF1の山本雅史マネージング・ディレクターが将来的なF1復帰の可能性を信じていると発言した事もあり、日本のエンジンメーカーが再び4輪最高峰の舞台にカムバックするのではとの噂は今年序盤から度々浮上していた。それはいずれも抽象的なもので特筆すべきものはなかったが、半年を経て同時多発的に2つの具体的な話が飛び出した。レッドブルはパワーユニット(PU)新規定が導入される2026年に向け、ポルシェと提携するとの見方が大勢を占めてきた。だが新世代F1 PU規定の確定は遅れており、現時点ではまだ、両当事者、そしてフォルクスワーゲンから正式な契約締結の発表はない。新たな規定はサマーブレイク前の7月に投票・可決される見通しだが、そんな重要な期日を前に独AMuSは、ホンダがF1復帰を希望している事が一層、明らかになってきたと伝え、仮にホンダの取締役会が復帰を決定すればレッドブル側がこれを拒む事はほとんど不可能に近く、レッドブルがポルシェとホンダの間で板挟みになる可能性があると指摘した。日本企業にありがちように決定が遅れれば先に”レッドブル・ポルシェ”が誕生してしまう可能性もあるが、同メディアは姉妹チームのアルファタウリとのコラボレーションもあり得ると指摘した。更に、F1のステファノ・ドメニカリCEOがポルシェやアウディを含む既知のメーカー以外にもう1社、F1への参戦を希望している自動車メーカーがあると明かしたと伝えた。現時点では具体的な名前は明らかにされていないが、8月以降に更なる発表が行われる見通しだという。なお具体的な参戦計画が不明瞭なアウディについては、ザウバー(現アルファロメオ)が第一候補だと伝えた。また、F1ジャーナリストのディーター・レンケンは「レッドブルとホンダによる代替エンジン契約の発表が迫っている」可能性があると伝えた。ただしこちらは2026年以降のパートナーシップを念頭に、という事ではない。レッドブルは2026年以降の独自PU開発に向けてレッドブル・パワートレインズ(RBPT)を設立し、ホンダが所有する知的財産権(IP)を借り受け今季より独自にPUを運用していく予定であった。だがそれが夢物語である事が分かったため、最終的にはホンダがこれまで同様に栃木県のHRD SakuraでF1パワーユニットを製造し、整備を含めたサポートも継続する形に収まった。レッドブルは今年、ホンダから供給されるエンジンに「RBPT」のバッジを掲げている。RBPTの目下の狙いは「新規サプライヤー」として2026年にデビューする事にある。新たにグリッドに加わるサプライヤーに対しては、テストや予算という点で既存メーカーに対する優遇措置が設けられる方向で調整が進められている。だがレンケンによると、ホンダのIPを保有していると「新規サプライヤー」としてみなされない恐れがあるため、RBPTはIPを手放し、ホンダに正式なサプライヤーとして戻ってきて貰う方向で話し合いを進めている可能性があると言う。レンケンは「使うつもりのない知的財産権をレッドブルが保有している事、そしてホンダが世界チャンピオンの座に君臨するチームにパワーユニットを供給しているにも関わらず殆ど目立たない存在であり続けている事は、最初から奇妙に思えた。長年に渡るホンダF1の取り組みは、F1の大きな謎の一つだ」と指摘した。前者は2026年以降を念頭に置いたもので、後者は2025年までの現行契約の”修正”といった内容だ。同じ「復帰」にしろ意味は大きく異る。現実となるか、それとも噂で終わるか。いずれも憶測に過ぎないなか 2022日本グランプリの冠スポンサーに”ホンダ”が付いた。
2022.06.22
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1960/3/21 アイルトン・セナ・ダ・シルバ(Ayrton Senna da Silva)の誕生日。今 ようやくセナの後継者かもしれないレーサーが出てきた。もし今 彼が存命だったらこんなカナ
2022.03.21
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マックス・フェルスタッペンが、レッドブル・レーシングと2028年まで契約を延長したことが発表された。マックス・フェルスタッペンは、最終戦アブダビGPの物議を醸したファイナルラップでメルセデスのルイス・ハミルトンを倒して自身初のF1ワールドチャンピオンを獲得。レース後、マックス・フェルスタッペンはレッドブルへの“愛”を公言し、「今のところ、移籍する理由はない。一生彼らと一緒にいたいと思っている。彼らがそれを許していることを願っている」と語っていた。マックス・フェルスタッペンの現行契約は2023年までとなっていたが、レッドブル・レーシングは3月3日(日)、契約を5年間延長し、少なくとも2028年まで契約を延長したことを発表。レッドブル・レーシングが少なくとも2028年まで僕のホームでいることを発表できて本当に誇りに思う」とマックス・フェルスタッペンはコメント。「僕はこのチームを愛しているし、僕たちが長い間進めてきたこの驚きべき旅を継続できることをとてもうれしく思う。僕たちはすでにたくさんのことを一緒に成し遂げてきたけど、それがまだ終わっていないのは間違いない」
2022.03.03
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11月28日、ウイリアムズ・レーシングは声明を発表し、これまでF1世界選手権で7回のドライバーズチャンピオン、9回のコンストラクターズチャンピオンを獲得したウイリアムズの創設者であるサー・フランク・ウイリアムズが79歳で亡くなったと発表した。
2021.11.29
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「我々世代のドライバーには現代のF1マシンは向かない」「カートをドライブするためと同じ訓練をする必要がある。右足でブレーキをかけないし、左足でブレーキをかけていた。決してこのようにギアを変えることはなかった。実際、多くのことを学び、多くのことを実験すると『これらのタイプのマシンは自分には向いていないし、あまり楽しめない』という感じだ。アイルトンやナイジェルも同じだと思うよ」という発言をしていました。全文和訳は下記「ドライバーはあらゆる種類のマシンに適応できるので、自問自答した」とアラン・プロストは語った。「でも、ここ数年、現代のF1カーを運転し、オーストリアにあった1985年の自分のマシンも運転したことを覚えている。同じ週にロータスを運転し、レッドブルの現代マシンを運転した」「これらのマシンは技術的にはそれほど違いはないが、すべてが完璧だ。マシンの人間工学も我々の時代のものよりはるかに優れており、感覚は同じではなかった」「1985年のマシンを運転した。マシンを離れたときと、シューズ、オーバーオール、ヘルメットはまったく同じで、ペダルの位置も同じだった。機械式ギアボックス、当然、クラッチを使用するマシンを運転した。そして、30年前に感じたことが約半周で戻ってきた」「すべてを感じることができ、ペダルを感じることができ、風を感じることができ、グリップを感じることができた。すべてが一緒だった。ブレーキをかける方法で、車は少し前に進める方法もね」「これらの現代のマシンは我々には向いていないね」「若くなければならないし、カートの後にそれをするために訓練される必要がある。右足でブレーキをかけないし、左足でブレーキをかけていた。決してこのようにギアを変えることはなかった。実際、多くのことを学び、多くのことを実験すると『これらのタイプのマシンは自分には向いていないし、あまり楽しめない』という感じになる」「たぶんアイルトンやナイジェルも、僕と同じように、今のマシンを十分に楽しむことはできないと思うよ」「ニコラがポール・リカールで1983年の私のマシンを運転したとき、彼はたった2~3周しか走らなかったのを覚えている。彼は『s**t!』と言っていたよ』とアラン・プロストは語った。「ギアボックスが壊れてしまうので、ストップしなければならなかった。彼らはクラッチペダルを使って、クラッチでギアを変更することはないからね」「それこそが、自分の時代、世代とともに生きる必要があるという証拠であり、両方を過ごすことはできない。それはほぼ不可能だ」
2021.10.18
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1978/9/11イタリアGPモンツァで命を落とす。 ベンクト・ロニー・ピーターソン 享年34歳。1977 その当時、そういう風になるとは思いもしなかった。チャピオンになれる器に、「無冠の帝王」の称号で呼ばれることが多い。ただ 43年後偶然にも、F1イタリアGPのスプリント決勝がおこなわれる。何もないことを祈る。
2021.09.11
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アルファロメオ、ザウバーとの複数年契約でF1参戦継続も長期残留は不透明アルファロメオはF1第10戦イギリスGPの開幕を直前に控えた7月14日(水)、ザウバー・モータースポーツとの複数年契約延長を発表した。だが長期に渡ってF1グリッドに留まるかどうかは不透明。また同チームは、9月1日からオペレーションディレクターとしてマーク・ホワイトが加入することを発表した。マーク・ホワイトは、1994年にホンダに入社し、計画、生産管理、品質保証においてさまざまな上級管理職を務めてきた。最近では、ホンダの英国の製造拠点を拠点とするレースチームであるシンクロ・モータースポーツも率いていた。
2021.07.15
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【訃報】元FIA会長、マックス・モズレー氏亡くなる。享年81歳モズレー氏は自動車の安全基準向上に向けて活動し、1994年のF1でローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナが事故死した際は、エンジン出力を低下させたり、HANSを導入するなど安全性を高めるための改革を打ち出した。モズレー氏は最終的にFIA会長を16年に渡って務めたが、その間に論争となる出来事がなかった訳ではない。彼はバーニー・エクレストンとの関係が深く、彼とF1の主導権を巡って度々争った。また、2005年アメリカGPではミシュラン勢の出走取りやめの決定にも関わり、2007年のマクラーレンによるスパイ事件ではチームに対して強硬な態度をとった。
2021.05.25
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レッドブル・アルファタウリの四人 仲良くモナコ入り
2021.05.16
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#角田裕毅2000年5月11日誕生日です。まだ21歳です。若い二人です。スペインGP木曜日の会見です。日本のレースファンの間では、あまり名前が上がってこなかったのは、2018 FIA-F4でチャンピオン獲得後、国内でステップアップを探すのではなく、ヨーロッパへ行ったため。2018年、ホンダはF1のパワーユニットサプライヤーとしてレッドブルと提携し、日本人ドライバーの育成プログラムを開始する。同年夏、角田はホンダが派遣した3名のドライバーのひとりとして、ハンガロリンクで行われたF3合同テストに参加し、ダニエル・ティクトゥムらレッドブル・ジュニアチーム所属ドライバーを凌ぐトップタイムを記録。ジュニアチーム責任者のヘルムート・マルコに評価され、HFDPとレッドブル・ジュニアチームに同時所属することになる。ただ2016のF1日本グランプリの前座レースのS-FJドリームカップを勝ったことが、自身のネームバリューを上げることになるとは、その時は思わなかっただろう・・・・。
2021.05.11
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1982/5/8 ジル・ビルヌーブがベルギーGP ゾルダーサーキットでタイムアタック中に前者のリアタイアに乗り上げ、最初に地面にマシンが着地した際、コックピットが壊れ、放り出され、コース脇の支柱に頭部を強烈に打ち付け、即死した。右端の下に横たわるのがジル。後頭部から当たったため、正面顔は寝ているようだったらしい。 合掌
2021.05.08
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2021/04/24 NGKスパークプラグ 鈴鹿2&4レース開催中にモビリティランドの社長を務める田中薫からの直接メッセージが流れた。 「2022年以降のF1日本グランプリの開催についてです」と流れ 「鈴鹿サーキットは2022年から2024年までの3年間の開催契約になりました」と述べた。 「契約にあたり、多大なる理解を示してくれたステファノ・ドメニカリ氏をはじめとするF1メンバーに、心から感謝いたします。今後も、世界中のファンに愛される鈴鹿であり続け、モータースポーツ文化の繁栄に貢献できるよう、三重県、鈴鹿市をはじめとする地域の皆さまと力を合わせ、努力を続けてまいります」 鈴鹿サーキットは2022年に創立60周年を迎える。 田中薫は「2022年には鈴鹿サーキットが開業60周年を迎えます。2022年以降のF1日本グランプリ開催に加え、ファンの皆さまに驚き、喜び、感動していただけるよう、歴史と伝統を振り返りながら、未来に向けた新たな挑戦を行なってまいりますので、せひご期待ください」と語った。 続いてF1のCEO兼会長ステファノ・ドメニカリは「F1が、今後さらに3年間にわたって鈴鹿サーキットでレース開催を継続することとなり、心から喜んでおります」と語った。 「日本は、世界中のF1ファンの心の中に特別な位置を占めています。そして鈴鹿はこれまで、F1で最も伝説的な瞬間を生み出した舞台となってきており、実に11のドライバーズタイトルがここで決定しています」 「日本グランプリは常に、ファンの心を強くとらえる、手に汗握るドラマを披露してきました。私はF1のアクションと興奮を、日本の情熱的なモータースポーツファンの皆さまにご提供し続けられることにわくわくしております」「鈴鹿との契約延長は、アジアでF1を発展させるという私たちの長期的な取り組みの一環であり、モビリティランドとの良好な関係を継続できることを嬉しく思っております」 「この合意に向けた継続的なご尽力に対して、モビリティランドの田中薫氏および同社の方々に個人的に感謝申し上げたいと存じます。そして、プロモーターと協力し、鈴鹿でF1の人気を高め、ファン層を増やすことを楽しみにしております」と語る。
2021.04.26
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F1界きっての大物技術者として知られるメルセデスのジェームス・アリソンがテクニカル・ディレクターの職を辞し、戦いの最前線から一歩退く事になった。メルセデスF1チームは2021年4月9日(金)、ジェームス・アリソンが同職を離れ、新たに設けた最高技術責任者(CTO)に就く事を発表した。後任はマイク・エリオットが務める。両者は7月1日より新たな職務を開始する。
2021.04.12
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角田裕毅選手も大感激した 「キャプテン翼 x DAZNコラボ企画」 #高橋陽一 画
2021.03.31
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20年目のシーズンインです。
2021.03.31
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毎年のことながら レッドブルのドライバー 二人はお遊びが大好きだ。スロットカーで始まり、電動バイク、電動カー、最後は新・旧のNSXでのおあそび。画像クリックで動画へジャンプ
2021.03.21
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テスト終了後のメディア対応で角田裕毅は「今日は本当に良い日でした」と語った。「良い進歩を果たせましたし、問題もありませんでした。ドライビングに集中することができました。それが僕が望んでいたことですし、本当に良かったです」「この2日間は少し運が悪かったのですが、今日はすべてをまとめることができました。メカニックとホンダは本当に本当に良い仕事をしてくれたと思います。問題はありませんでした。セッションを通して本当に快適に走れましたし、91周を走り込むことができました。本当に良いテストでした」F1プレシーズンテスト 3日目C5タイヤで2番手タイムのスーパーラップ(オンボード映像)フェルスタッペンと角田裕毅のベストラップ比較動画
2021.03.16
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フランツ・トストは「裕毅の理解の速さに驚かされた。こちらの考えてる以上に、走り方を変えられる素質の良さも見れた。また 大きなクラッシュもなしに、200周近くを 1人で走れたことにも驚いています」とコメント。「2300km近くを走りこんだ今回のテストは近年 稀に見る膨大なテストデータを得られた。2週間でどこまで解析できるか?が勝負です」「優れた仕事をしてこの位置まで我々を導いてくれたチームの全員に感謝したい。これからのシーズンを楽しみにしている」「AT02は競争力があると思うが、ここのタイムがどれくらい代表的なものであるかは、ここバーレーンで開催される最初の予選セッションまでわからない」と注意深い発言をした。
2021.03.16
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「アルピーヌF1チーム ファミリーに加入することにとても興奮している」とダニール・クビアトはコメント。「チームは過去1年間でいくつか素晴らしい結果を達成し、技術的に非常に進歩を遂げている。開発は順調に進んでいるし、僕はこのポジティブなトレンドに貢献したいと思っている」「A521、そして、将来のマシンの開発の手助けをするためにコース内外で自分の経験を役立てたい」「リザーブドライバーとして、鋭さを保っている必要がある。様々な分野でチームに統合することを楽しみにしている」
2021.03.04
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昨年成功したマシンを ほぼそのまま進化させたマシンとなっている。昨年投入した革新的なDAS(デュアル・アクシス・ステアリング)システムは禁止。ペトロナスの水色とINEOSの赤色がアクセントになり、一層の強さに磨きがかかったようだ。
2021.03.02
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本家であるRedBullとは別に、順調にプログラムを進めるアルファタウリ・ホンダ。今年用のAT02は走行距離制限のため、多くは走れないが、STR14には走行制限がないため、ガスリー、角田両選手が、走りこんだ。新ノーズと新しいサスペンションでの走行が短いため、ドライバーの評価はされていないが、テクニカルディレクターであるジョディ・エギントンは「2つのトークンを新しいノーズに使用することを選択し、アウトボード・フロントサスペンションも再設計した」とコメント。「その結果、技術規則で許可されているように、レッドブル・テクノロジーズが提供するステアリング・コンポーネントの一部を2020年仕様にアップデートすることを選択した」
2021.02.27
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2月23日(火)、レッドブル・レーシングは、2021年シーズンを戦う新型マシン『RB16B』を発表した。ホンダのパワーユニット(PU)を搭載して3シーズン目を迎える2021年は、マックス・フェルスタッペンと新たに加入したセルジオ・ペレスを擁し、タイトル獲得を目指して王者メルセデスに挑む。『RB16B』のシェイクダウンを2月24日(水)にシルバーストンで実施する。レッドブルF1は、『RB17』というマシン名は欠番として2022年F1マシンは『RB18』と命名することを明らかにした。「シャーシを次のシーズンに持ち込むのは初めてであり、レギュレーションによって多くのパーツがそのまま持ち越される。そのため、このマシンをRB16Bと呼ぶ方が正直だ。2022年の次のモデルは『RB18』になるので、『RB17』は存在しない」とクリスチャン・ホーナーは話した。
2021.02.23
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アルファタウリ・ホンダは2021年シリーズを戦うニューマシン『AT02』を発表した。AT01に比べて、ネイビーブルーの割合が増えたカラーと レッドブルRB16をほうふつさせるフロント形状となった。リア廻りは、今まで通り、AT01(レッドブルRB15)をそのまま使用し、1年間熟成したモノを利用するが、フロントは全くの新設計になる。テクニカルディレクターのジョディ・エギントンは「我々は、サバイバルセルを引き継ぐことを選択した。シャシーとパワーユニットは優れたベースラインを提供してくると信じているので、2021年にトークンを他の場所で使用できたことを嬉しく思う」とコメント。「レッドブル・テクノロジーズが提供するギアボックス、リアサスペンション、および一部のフロントサスペンション・コンポーネントの使用は、現在で3年目となるが、2021年は2020年に使用したものと同じリアサスペンションとギアボックスを継続使用することにした」「2つのトークンを新しいノーズに使用することを選択し、アウトボード・フロントサスペンションも再設計した。その結果、技術規制で許可されているように、レッドブル・テクノロジーズが提供するステアリング・コンポーネントの一部を2020仕様に更新することを選択した」またマシンの発表に合わせ、ネイビーの割合が増えたカラーリングと2021年のドライバーを務める角田裕毅とピエール・ガスリーが着用する新たなレーシングスーツが公開された。
2021.02.20
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レッドブル・ホンダF1のマックス・フェルスタッペンは、Instagramにトレーニング風景を投稿。そこにニコ・ヒュルケンベルグが映っていることが反響を呼んでいる。昨年、レーシング・ポイントで“スーパーサブ”を演じたニコ・ヒュルケンベルグは、2021年のレッドブル・ホンダF1のマックス・フェルスタッペンのチームメイト候補として名前が挙げられていた。理由として、ニコ・ヒュルケンベルグはマックス・フェルスタッペンと公私ともに仲が良く、フェルスタッペン陣営もヒュルケンベルグの起用を望んでいるとされたが、最終的にチームはセルジオ・ペレスを2021年のドライバーに起用している。オランダ人のマックス・フェルスタッペンはドイツ語と英語、ドイツ人のニコ・ヒュルケンベルグはオランダ語と英語を話し、二人は3か国語でコミニュケーションを取ることができる。また、モナコの家も近い。今回、マックス・フェルスタッペンは、新シーズンに向けたトレーニング風景を投稿。マシンでトレーニングをするフェルスタッペンの傍にはニコ・ヒュルケンベルグが笑顔で立っており、それ以外の動画でもヒュルケンベルグがフェルスタッペンのトレーニングを見守っている。
2021.02.19
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2022年まで延期された新しいF1レギュレーションでは、パワーユニットに使用されるバイオ燃料のエタノール混合率を現在の7.5%から10%に増やしたいわゆる『E10』を使用することが記されている。また、2026年(おそらく2025年に前倒し)に導入される新世代のF1パワーユニットでは100%のバイオ燃料を使用することが計画されている。ホンダは2022にはグランプリの会場には出てこないが、新しいE10燃料の開発に引き続き関与する。レッドブルF1は、2022年に引き継ぐホンダのF1エンジンのネーミングライツを販売することはせず、『レッドブル・エンジン』の名前で搭載することを明らかにした。2021年のホンダのF1撤退に伴って2022年以降のエンジンがない状態となっていたレッドブルだが、2月15日(月)にホンダのF1パワーユニットの知的財産権を引き継ぎ、新しいレギュレーションが導入される直前の2024年まで使用する契約に合意した。レッドブルF1は、ミルトンキーンズのファクトリー内に新たにエンジンを運用するための新会社『レッドブル・パワートレインズ』を設立。シャシーコンストラクターとしてだけでなく、エンジンビルダーとしてF1に参入することになった。レッドブルF1は、ルノーのカスタマー時代だった2016年にタグ・ホイヤーのバッチをつけて参戦していたが、今回引き継ぐホンダのF1エンジンについてはそのような計画は除外した。ホンダのF1エンジンを将来の名前についての計画について質問されたチーム代表のクリスチャン・ホーナーは「レッドブル・エンジンになるだろう。メルセデスはメルセデスであり、マシンの一部として組み込まれている。したがって、レッドブルになるだろう」とコメント。レッドブルのF1エンジンプロジェクトを支援する潜在的なパートナーやメーカーを探しているかと質問されたクリスチャン・ホーナーは「我々がパートナーに恩義を受けることはないと思っており、我々は自分たちでそれを行うための独立性を持っている」とコメント。「エキサイティングなパートナーがやってくるなら、もちろん、それがOEMであろうと他のタイプのパートナーであろうと、バッテリーメーカーであろうと、それを非常に真剣に検討することは理にかなっている」クリスチャン・ホーナーは、レッドブルは計画に沿って適切な構造を構築しようとしており、ミルトンキーンズの施設を増強するための採用活動を開始したと説明した。「当然ながら、ミルトン・キーンズに拠点を置くホンダの運用面であるHRDUKの大部分を継承する」とクリスチャン・ホーナーは説明した。「そのため、我々がすでに知っていて、交流しているすべての人々を新しい会社に受け入れることを目指しているという点でスタンディングスタートとなる」「それから、我々は今後数週間、数ヶ月で何名か他の役割を満たす人々を設定するプロセスを進める。だが、ホンダとの合意は、適切な人々のグループを集めるための時間を我々に与えるだけだと思っている」現在、レッドブルは、エンジン部門を率いる人材を探していますが、クリスチャン・ホーナーは、メルセデスの元チーフであるアンディ・コーウェルを獲得するために話し合いを行ったとの噂を否定した。アンディ・コーウェルがプロジェクトに参加する可能性について質問されたクリスチャン・ホーナー「もちろん、この10年間のスポーツで達成したことは非常に印象的だった。彼は明らかにメルセデスとHPPが提供したものの要だった」とコメント。「彼は明らかにF1以外の活動を追求することを選んだと思う。しかし、もちろん、エンジンに関しては、彼は毎年結果を出してきた男だ。しかし、彼の興味は現在F1外にあると私は理解している」公式のF1エンジンメーカーとなったことで、レッドブルはレギュレーションによって要求された場合、レッドブル・レーシングとアルファタウリ以外にカルタマーエンジンを供給する義務が発生することを確認した。公式のエンジンメーカーとして、ホーナーはまた、規制によって要求された場合、レッドブルが現在の家族以外の別の衣装に顧客のエンジンを提供する義務があることを確認しました。「エンジンメーカーの義務を引き受けることにより、そういった供給義務のレギュレーションに拘束される。それは他のメーカーと何ら変わりはない」
2021.02.17
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現地時間2月15日(月)19時(日本時間16日午前4時)、マクラーレンF1チームは、2021年用マシン『MCL35M』を正式に発表した。昨年までルノー製パワーユニットを搭載していたマクラーレンは、カルロス・サインツJr.とランド・ノリスのふたりを擁して、ルノーやレーシングポイントと中団トップを争うパフォーマンスを発揮し、コンストラクターズ選手権において3位を獲得した。そして今年は、パワーユニットをメルセデスへ変更する。切り替え作業は順調に進んでいると明かしており、1月末にはすでにエンジンを始動させた映像を公開している。『MCL35』の発表会にはノリスと、フェラーリへ移籍したサインツJr.の後任として新たに加入したダニエル・リカルドが登場。マシンのカラーリングは、前年と同じくパパイヤオレンジとブルーをベースにしたカラーリングだ。
2021.02.16
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1988年 16戦15勝の圧倒的強さを見せたマクラーレン・ホンダ。1989年にターボエンジンが全面禁止され、V10の自然吸気エンジンでも、マクラーレン・ホンダの快進撃は止まらなかった。16戦10勝と、前年と比べてしまえばいささか旗色が悪いが、その実績は間違いなく超一流だ。ただ、二人のドライバーは最悪で、イモラでの紳士協定破りに チーム崩壊を恐れたロン・デニス(デニスはこの紳士協定を関知していなかった)を交えた翌週の三者会談で、セナは「紳士協定は1回目のスタートのみ」「協定はトサ・コーナー入り口のブレーキングポイントまでだ」と抗弁したが、デニスに促され、最後は渋々ながら非を認め謝罪、これにより両者は一旦和解した。しかし、「和解時の話し合いの内容を口外しない」という紳士協定をプロストが破り、セナの不誠実さに対する非難を交えながら仏紙レキップの記者にリーク。2人の溝はいよいよ埋められないものとなって行く。それ以後、同じチームなのに 別チームのような雰囲気でグランプリを戦うことになる。そして シーズン真っただ中のフランスGP前に、プロストはロン・デニスに何も相談せず、翌年フェラーリへ移籍すると発表。そのフランスGPで決勝レースでは一度もトップを譲らずプロストが完勝する。フェラーリの地元イタリアGPを前に正式発表し、そのレースでも優勝を飾る。ホンダの記念すべき50勝目は、既にフェラーリドライバーとしてイタリアの観衆に熱烈歓迎されるプロストにより達成という結果になった。この際、表彰式の時に契約上チームの所有物である優勝トロフィーを地元のファンに投げ与えてしまい、デニスが不快感を示した。また、度重なるエンジン待遇差別発言に業を煮やしていたホンダの怒りも頂点に達し、プロストへのエンジン供給停止を通告してきた。後日プロストは、トロフィーをレプリカで「弁償」するとともに、ホンダにも謝罪した。ただその瞬間、“伝説のチーム”はバラバラになってしまった。そしてセナ劣勢のまま日本GPへ。そして世界が記憶するシケインの衝突に。最初の写真。プロストはレース前にメディアに対して「セナに対してもうドアは開けない(譲らない)」と宣言しており、それを実行した形となった。ただ1989年もタイトル奪取はできた。1990年、1991年もダブルタイトルとなったが、実質には1989年日本GPでマクラーレン・ホンダの時代が終わったと言える。
2021.02.13
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1993年にアイルトン・セナが最終的にマクラーレンと合意に至った契約は序盤5戦しかカバーしていなかった。毎週末のアイルトン・セナの出場は、契約条項によってマクラーレンと法務チームと会計士に委ねられた。マクラーレンが支払わなければ、アイルトン・セナは出場を拒んでいただろう。「レースは100万ドルだったのを覚えている!」と当時のマクラーレンのオペレーションディレクターを務めたマーティン・ウィットマーシュは回想する。「私がマクラーレンにいた24年半の間、我々はF1やその他の事業で毎年利益を上げていました。ただし、1992年から93年にかけて、150万ポンドを失い、アイルトンに100万ドルのレースを支払っていました」アイルトン・セナとマクラーレンとの契約成立が遅れたのは、主に1992年9月にモンツァで発表されたホンダのF1撤退の結果だった。セナにとってその年はすでに困難なシーズンだった。最新のホンダのV12エンジンは期待外れで、ナイジェル・マンセル擁するウィリアムズ・ルノーが支配していた。当時、マクラーレンの1993年のホンダ後のエンジン計画は流動的であり、アイルトン・セナは妥協したパッケージでシーズンに入ることを警戒していた。「ホンダが去るとすぐに、彼は続けたがらなかった」とマーティン・ウィットマーシュは語る。「他のドライバーと同じように仕事をしたいと思うものだし、彼は正しかったと思う」1つの計画は、マンスール・オジェの助けを借りてリジェを購入し、事実上、フランスチームのカスタマーであるルノーとの契約を資産収奪することだった。それは少なくともウィリアムズを戦うチャンスを提供する計画だった。しかし、その計画は失敗し、12月初旬にはマクラーレンがフォードのカスタマーエンジンを搭載することが明らかになった、正式には何も発表されていまなかった。商業的には、ホンダがサポートするワークスエンジンからコスワースのカスタマーエンジンへの切り替えは、マクラーレンにとって大きな変化となった。簡単に言えば、アイルトン・セナに支払うだけの資金を失った。アデレードの最終戦の後、アイルトン・セナは家族との伝統的なオフシーズンの休憩のためにブラジルに姿を消した。そして、クリスマスの数日前には、仲間のエマーソン・フィッティパルディに勧められてアイルトン・セナはアリゾナへと飛び、ファイアーバード・レースウェイでペンスキーのインディカーをテストしました。アイルトン・セナはインディカーでの走行を楽しみ、ロン・デニスは、1993年のマイケル・アンドレッティのチームメイトとしてセナを起用することを当然のこととは考えられなくなった。「次に何をすべきか、自分のキャリアにとって何が最善かを真剣に考えているので、まだどのチームにもコミットしていない」とアイルトン・セナはテスト後に語った。「それには1993年に運転せず、インディカーについて考えることも含まれる。今から家に帰って静かに考え、近い将来にどのような可能性があるかを見極めていく」「将来、運転することに関して、誰からもコミットメントがないことを明確にしなければならない」アイルトン・セナは休憩を続け、彼の将来について適切に考えるためにブラジルに戻った。1993年の計画に加えて、彼は長期的な計画と、1994年にウィリアムズに移籍する方法にも焦点を当てていた。ロン・デニスとの関係は、成功の歴史を共有しているにもかかわらず、緊張していた。アイルトン・セナのマネージャーを務めたジュリアン・ヤコビは「どちらも非常にインテリジェントでした」と語る。「彼らはどちらも達成したいことについてかなり冷酷だった。時折衝突した。しかし、基本的に、彼らは成功のためにお互いに依存していた」「そして、それは非常に良いパートナーシップだった彼らは実際に非常にうまくやっていた。彼らは自分の意見を主張していた。しかし、彼らは、離れるよりも一緒にいる方が良いことを知っていた」一方、ロン・デニスは、チームロータスで2年以上のシーズンで感銘を受けたミカ・ハッキネンと契約することで、マクラーレンの選択肢を広げ続けた。ミカ・ハッキネンの立場は少しぼんやりしていた。アイルトン・セナとの契約がまとまらなければ、レースシートに足を踏み入れることはできたが、最終的に元F1ワールドチャンピオンが戻ってくるリスクがあったため、テストドライバーとして1年を費やした。ロン・デニスは、F1チームがいつか3台目のマシンを走らせることを許可されるかもしれないこと、そして、何らかの方法で彼がレースに参加することを提案することによってミカ・ハッキネンの希望を維持した。しかし、マクラーレンのボスが本当にやりたかったのはアイルトン・セナとの状況を整理することであり、最終的に両当事者はメインスポンサーのマールボロのスイスの拠点で会った。「マクラーレンにはフォードのカスタマーエンジンしかなかったので、アイルトンは93年について少し心配していた」とジュリアン・ヤコビは回想する。「最初の会議は、1月下旬か2月上旬にローザンヌのフィリップモリスのオフィスで行われた」「私は定期便でロンドンからジュネーブに飛んだ、アイルトンはプライベートジェットで飛んだ、彼はブラジルから来たと思う。フィリップモリスは空港で我々を迎えるために車に送った。そして、我々は彼らの事務所に行った」アイストン・セナとジュリアン・ヤコビは、ブラジル人の将来について話し合う会議に正式に参加した。その場には、ロン・デニス、そしてマールボロのトップマーケティングマンであるジョン・ホーガンとグラハム・ボーグルも出席した。アイストン・セナは自分の市場価値について明確な考えを持っていた。彼の元チームメイトであるゲルハルト・ベルガーがフェラーリと非常に有利な契約を結んだことを知っていたので、妥協する気はなかった。「93年のアイルトンの雇用がまだ合意されていない状況だった」とジュリアン・ヤコビは語った。「ロンはカスタマーのエンジンにお金を払わなければならなかった。そして、彼は500万ドルしか利用できなかったので、過去に支払っていた金額をアイルトンに支払うことができないと言った」「それで、アイルトンは『それは大丈夫だ。僕は最初の5つのレースを走る。それだけだ』と言った。そして、それがレースごとの100万ドルが起こった方法だ。彼は『レースごとに100万ドル欲しい』とは言わなかった。『最初の5つのレースだけを走る』とだけ言った」「部屋にはある種の沈黙があった。そしてジョン・ホーガンは笑い始め、彼は私を見た。グラハム・ボーグルは笑わなかった、彼は彼らの中で最も真面目な男だった! ロンは沈黙していた」「アイルトンは『まあ、後でもっとお金があるとわかったら、大丈夫、最初の5レースの後に追加のレースについて話し合うつもりだ』と言った。それが起こったことだ。最初の契約は5レース、そして1レース100万ドルで署名された」「しかし、契約には条項を設けた。アイルトンは『でも、各レース前の水曜日までに銀行口座にお金が入金されない限り、僕は行かない…』と語った」おそらくアイストン・セナが驚いたことに、新しいフォードを搭載したMP4 / 8は、南アフリカでのテストとオープニングレースでかなり競争力があった。しかし、ライバルであるアラン・プロストのウィリアムズによって影は薄くなった。その後、悪天候と彼自身の小さな魔法に助けられて、アイルトン・セナはインテルラゴスでのホームレースとドニントンでのヨーロッパGPで優勝した。ルーキーのチームメイトであるマイケル・アンドレッティが苦戦している中、マクラーレンがセナの才能をすべて必要としていることは明らかだった。第4戦のサンマリノGPの前に、アイルトン・セナは契約上の切り札をプレイした。セナがマクラーレンに彼の価値を思い出させる機会が生まれた。「最初の問題はイモラだった」とジュリアン・ヤコビは語った。「私はいつもファックスか電話でお金が到着したことを確認しなければならなかった。とにかく、お金は水曜日に到着していなかった。そして、アイルトンはサンパウロにいた」「それで、彼は『オーケー、大丈夫、今週末はレースをするつもりはない』と言った。お金が届かなかったので、彼が行かないことをチームに伝えなければならなかった。チームは送金したと言っていた。当時、銀行はそれほど効率的ではなかった」「とにかく、驚いたことに、お金は水曜日ではなく木曜日の朝に入った。それで私はサンパウロのアイルトンの事務所に電話したが、彼らは彼を見つけることができなかった。彼はどこかに女の子と一緒に出かけていた。彼はアパートにも事務所にもいなかったし、彼らは彼を見つけることができなかった」「そして、彼らは木曜日のランチタイムに彼を見つけた。それで彼は飛行機に飛び乗った。マクラーレンは彼を迎えに行くためにジョー・ラミレスをローマに送ったが、彼は間違った空港に行ってしまった」「アイルトンは金曜日の朝遅くにコースに到着し、最初のプラクティスの途中でマシンに乗り込み、事故に遭った。最初のプラクティスはめちゃくちゃだった…」アイルトン・セナは、序盤戦で2勝を挙げたが、マクラーレンがフォードの序列でワークスのベネトンに次ぐ2番目のフィドルを演じたことに不満を抱いていた。彼の公の不満はPRの煙幕のようなものとしても機能し、「彼は現れるかどうか」が話題となった。最終的に、ロン・デニスは、16戦のシーズンの残りの期間、最初の5戦の契約と同じ基準でアイルトン・セナに支払うことを約束した。「それが1レース100万ドルと1600万ドルだった理由だ」とジュリアン・ヤコビは語った。「これは1つの契約だったが、水曜日までに支払いが行われなかった場合はいつでもキャンセルできた」「アイルトンは木曜日に2度目のチャンスを与えることができたが、お金が届かなかった場合は契約をキャンセルするという選択肢があった。それで、契約が終了する可能性があるため、事実上、レースごとの判断だった」「ロンは1100万ドルでフックにかかっていたので、2番目の契約は最初の契約よりもはるかに困難だった。彼はお金を持っていなかった」「そして、ロンはそれを手に入れるまで署名しなかったので、彼はフィリップモリスから保証または契約を取得しなければならなかった」モナコでのシーズン3回目の勝利は、マクラーレンにとってのアイルトン・セナの価値をさらに証明するものだった。6レース後、アラン・プロストとウィリアムズが勢いを増す前に実際にセナは世界選手権をリードしていた。その間もアイルトン・セナは彼の原則に固執していた。「2回目は7月だった」とジュリアン・ヤコビは語った。「それまでに最初の5レースをはるかに超えていたので、契約の2番目の部分だった、それでも同じ条項がだった。お金が届かなかったので、アイルトンは家を出なかった」「あれはフランスGPだったと思う。アイルトンはサンパウロからヴァリグ航空でフランクフルトに飛ぶ予定だった。彼の飛行機とパイロットは彼を迎えに行き、マニクールに飛ばそうとしていた」「だが、お金が届かなかった。アイルトンは行かないと言った。それは大きな問題だった。私は真夜中にロンドンの弁護士事務所にいて、ロンは電話をした」「水曜日までにお金が届かなかったので、アイルトンは行かないと言った。契約を終了するためにあらゆる種類のドラフトを準備し、さまざまなドラブトが配布された」「ロンは『だが、私はアイルトンが飛行機に乗っていることを知っているので、いずれにしろそうするつもりはない。彼が飛行機に乗ってサンパウロを発ったと知らされている』と言った」「約30分後、電話が鳴った。アイルトンだった。我々は彼の電話をスピーカーに乗せた。ロンはもう一方の電話にいて、アイルトンは『僕はまだブラジルにいる、ロン』と言った。彼は『いいや、違う、飛行機は発った。君はそうすることはできません!』と言った」「アイルトンは『僕はリオにいる。空港の警察署長の事務所にいる、そして、あなたがそのお金がそこにあることを確認するまで飛行機には戻らない』と言った」「アイルトンはヴァリグ航空のパイロットをリオで降ろした。他のすべての乗客は飛行機に乗っていたが、彼は降りた」「ロンは個人的な保証を与えたと思う。それが何であったか正確には思い出せないが、我々はそれを解決した。」その後はよりスムーズにシーズンは進んだ。最終的にアイルトン・セナは1994年にアラン・プロストに代わってウィリアムズのF1ドライバーとして確認された。彼は自分自身に最高のマシンを確保したと信じ、マクラーレンとの最後のレースを楽しむことができた。そして、鈴鹿とアデレードで2勝を挙げてシーズンを終えた。「93年に彼の宿敵は彼より60馬力多くかった」とマーティン・ウィットマーシュは語る。「マシンに乗っていて10,500rpmくらいでレブリミッターに到達しているときに、13,000rpmのルノーを聞ければ、意気消沈するに違いない!」「彼は常に限界が何であるかを知っていたと思う」とジュリアン・ヤコビは語る。「93年は、エキップメントのせいでチャンピオンシップに勝てなかったものの、運転方法という点で、彼の史上最高のシーズンだったと思う」「マクラーレンはまだ非常に優れたチームだったが、エンジンが劣っていた。93年はルノーとウィリアムズほど良くはなかった」
2021.02.10
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2021プレテストをバーレーンに変更されたが、カレンダーも変更されそうだ。2020話題になったバーレ-ンのアウト側を利用したサクヒールを第2戦でBack to Backで持ってくる案が、浮上した。イモラは、結構 開催時期を自由に設定できるということだ。
2021.02.06
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角田裕毅は、アルファタウリ・ホンダF1と2月3日(水)にミサノ・サーキットでプライベートテストを開始し、2019年F1マシン『STR14』で119周を走り込んだ。2021年にアルファタウリ・ホンダでF1デビューを果たす角田裕毅は、先月イモラ・サーキットで2日間にわたるテストを実施。同じSTR14で走行経験を重ねた。アルファタウリ・ホンダF1は、3日(水)にミサノ・サーキットで角田裕毅と今季2度目となるテストを開始。初日に119周を走り込んだことを報告した。走行を終えた角田裕毅は「今日はミサノサーキットで119ラップを走行しました。課題をひとつひとつクリアしながら、シーズン開幕に向けて全ての要素を整えていきたいと思っています!明日も頑張ります」と語った。今年はプレシーズンテストが3日間に削減されており、ルーキーの角田裕毅にとって、走行距離を重ねることは重要となる。F1レギュレーションでは、チームは2年以上前のF1マシンであれば、無制限の走行距離を走行することができる。
2021.02.04
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角田裕毅は“新たなマックス・フェルスタッペン”と呼ぶことができる。そう伝えるのはマックス・フェルスタッペンの母国オランダのメディアだ。ホンダとレッドブルのサポートを受ける20歳の角田裕毅は、今年アルファタウリ・ホンダからF1デビュー。2021年のF1グリッドでは最年少であり、2000年代生まれの最初のF1ドライバーになる。「角田裕毅はいくつかの理由から“新たなマックス・フェルスタッペン”と呼ぶことができる。もちろん、マックス・フェルスタッペンと肩を並べるにはまだかもしれないが、両社には明らかな類似点がある。角田はそのスポードで称賛されており、アグレッシブなドライビングスタイルも高い評価を得ている(そしておそらく少し恐れられている)。同じことが7年以上前のフェルスタッペンにも当てはまった」と同サイトは解説する。「また、フェルスタッペン以来、レッドブルのジュニアプログラムが、ドライバーをF1に導くためにこれほどまで迅速に機能したのは初めてとなる。最終的に2019年が角田とレッドブルの協力の最初の年に過ぎなかった。F3の1年、F2の1年を経て、今後すべてがうまくいけば数年F1にいるだろう。ピエール・ガスリーでさえ、レッドブルはもっと長く状況を見ることを望んだ」
2021.02.02
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アルファタウリ・ホンダF1のピエール・ガスリーは、新型コロナウイルスに感染して、自己隔離していることを明らかにした。ピエール・ガスリーは、ドバイで休暇を過ごし、2021年のF1シーズンに向けてトレーニングを進めていた。最近のソーシャルメディアの投稿によると5日前にドバイのNASスポーツコンプレックスにおり、そこには俳優のウィル・スミスやリバプールのサッカー選手のフィルジル・ファンダイクなどの有名人も訪れていた。ピエール・ガスリーは、その後、新型コロナウイルスの検査で陽性と診断され、現在、地元の保健当局に従って自己隔離期間を迎えていることをソーシャルメディアを通じて発表した。「みなさん、こんにちは。皆さんが元気で安全であることを願っている」とピエール・ガスリーは投稿。「新型コロナウイルスの検査で陽性だったことを知らせしたいと思う。ここ数日に僕が接触したすべての人に話した」「現在、僕は自己隔離しており、地元の保健当局によって設定されたプロトコルに従っている。体調は問題ないと感じており、隔離されたまま自宅からトレーニング計画に続けている」ピエール・ガスリーは、新型コロナウイルスに感染した6人目のF1ドライバーであり、ドバイへの旅行後に陽性と判定された最新のドライバーとなる。今月初め、フェラーリのシャルル・ルクレールとマクラーレンのドライバー、ランド・ノリスも、ドバイへの旅行後にコロナウイルスの検査で陽性であったことを明らかにている。
2021.02.01
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フェラーリF1チームでかつて代表を務めたステファノ・ドメニカリがチェイス・キャリーに代わってF1のCEOの座に就く見通しであると、BBCなど複数のメディアが報じた。ドメニカリは現在、高級自動車メーカー、ランボルギーニのCEOを務めている。リバティ・メディアがF1を取得した後、キャリーがF1のチェアマンおよびCEOの役割を果たしてきたが、2021年シーズン開始前にドメニカリがCEOの座を引き継ぐことが内定したとBBCが伝えた。キャリーはなんらかの形で今後もF1に関与する見込みだ。F1およびドメニカリはコメントを控えているものの、この件については各チーム代表にすでに連絡がなされているという。
2021.01.31
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2021.01.30
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1月27日(水)、角田裕毅は、イモラ・サーキットでアルファタウリ・ホンダとともにプライベートテストを実施。今回は2020年のアルファタウリのカラーリングが施された2019年のトロロッソSTR14を走らせた。マシンには角田裕毅の固定ナンバーとなるカーナンバー22が初めて掲載された。テストは2日間にわたって行われ、チームメイトのピエール・ガスリーも合流するとされている
2021.01.28
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角田裕毅は、昨年12月15日にヤス・マリーナ・テストで開催されたF1ヤングドライバーテストにアルファタウリ・ホンダからから参加。その舞台裏を収めた動画をアルファタウリ・ホンダが公開した。フランツ・トスト みずから 裕毅に問い合わせてるシーンも。主に若手ドライバーを対象としているF1ヤングドライバーテストは、2日前に同地でシーズン終幕を迎えた2020年のF1世界選手権で使用されたマシンで行われた。
2021.01.27
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メルセデスF1のチーム代表トト・ヴォルフは、1月中旬に実施した新型コロナウイルス検査で陽性と診断されていたことを明かした。トト・ヴォルフは、無症状だったが、オーストリアで10日間の自己隔離を余儀なくされた。現在は、検疫期間を終え、2021年のF1世界選手権にむけて準備を進めている。
2021.01.25
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角田裕毅が、イタリア・ファエンツァにあるチームのファクトリーを訪れ、アルファタウリ・ホンダのF1ドライバーとして本格的に始動した。ホンダとレッドブルの育成ドライバーである角田裕毅は、2021年にアルファタウリ・ホンダでF1デビュー。日本人ドライバーとしては2014年シーズンまで参戦していた小林可夢偉以来7年ぶり、ホンダのドライバー育成プログラム出身者としては2002年から2008年まで参戦していた佐藤琢磨以来13年ぶりのF1ドライバーとなる。休暇を日本で過ごしていた角田裕毅だが、イタリア・ファエンツァにあるアルファタウリ・ホンダのファクトリーに訪問。2021年のチームのF1ドライバーとして本格的に作業を開始した。マシンに乗り込んでエンジニアから説明を受けている画像を投稿した角田裕毅は「どっちペダルがスロットルとブレーキかを学んでいる」と冗談交じりにキャプションを付けた。アルファタウリ・ホンダは、新車のシェイクダウン前に角田裕毅にF1マシンでの経験をさらに積ませるために1月27日と28日にイモラで旧型車を使ったプライベートテストを計画。テストにはチームメイトのピエール・ガスリーも参加すると伝えられている。また、2月23日からさらに3日間のテストを実施。旧型車によるテストに加え、フィルミングデーを利用した新車のシェイクダウンも計画されている。フィルミングデーではデモ用タイヤによる100kmの新車での走行が許されている。#角田裕毅
2021.01.24
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ホンダF1にとって2021年のF1世界選手権は最後のシーズンとなるが、開発のすべてをストップさせるわけではない。ホンダF1のスタッフはストーリーがまだ完了していないと感じており、2022年に導入を予定していたF1パワーユニットを前倒しで投入する。2021年シーズン限りでF1撤退を決めているホンダは、2022年に向けて開発を進めていたF1エンジンを前倒しで導入することを決定。最後の年にできる限りの成功を収めたいと考えている。「我々はまだメルセデスに遅れをとっています。ギャップは以前よりも小さくなっていますが、そのギャップはまだ残っている」とホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治は語った。「エンジンのすべての部分を改善する必要があるため、そのステップを実行するのは簡単ではありません。メルセデスとはギャップがあり、それを埋めるためのあらゆる方法を模索してきました」2022年に予定されていたF1エンジンを1年早く導入することはホンダにとって簡単な仕事ではないが、スタッフは最後のF1シーズンを最大限に活用することを決定した。レッドブル・レーシングと成功を収めるというストーリーが実現していないためであり、ホンダはこのリスクを冒すことを決断した。「エンジンを延期した方が簡単だったでしょうが、我々はメルセデスのギャップを埋めたかったですし、これがその方法でした」と田辺豊治はコメント。「トップとのギャップを埋めるために最善を尽くしており、そのために新しいエンジンを導入することを決定した」
2021.01.24
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レッドブルF1のテスト兼リザーブドライバーを務めていたセルジオ・セッテ・カマラは、ひっそりとレッドブル・ファミリーに別れを告げた。ブラジル出身のセルジオ・セッテ・カマラは、一度レッドブルのジュニアプログラムを外されている。その後、マクラーレンのリザーブドライバーを経て、2020年に再びレッドブル・ファミリーに戻った。レッドブルF1での役割に加えてスーパーフォーミュラに参戦したセルジオ・セッテ・カマラ。しかし、新型コロナウイルスのパンデミックによって日本でのレースはわずか1戦に留まり、その間、レッドブルF1はセバスチャン・ブエミ、そして、ジュニアドライバーのユーリ・ヴィップスにF1スーパーライセンスを取得させてリザーブドライバーに任命した。レッドブルF1はセルジオ・セッテ・カマラとの契約を延長しないことを決定。現在はフォーミュラEに出場している。
2021.01.23
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30歳のセルジオ・ペレスは、今後の課題を認識しているが、F1での10年間のキャリアで初めてトップチームに加入する機会に感謝していると語る。「レッドブル・ファミリーの一員になれて素晴らしい気分だ」とチームでの初日を終えたセルジオ・ペレスは語った。「トップチームでチャンスを掴むことをキャリアを通してずっと待っていた。やっとその機会が巡ってきたし、僕にとって正しいタイミングでそれが巡ってきたと思っている」「ここに来れば、彼らがなぜあのような成功したのか理解できるし、彼らが持っているインフラストラクチャの量、開発、そして人々をすぐに知ることができる。彼らには非常に有能な人々がいる」「僕が働いていたチームとは非常に異なった方法だ。組織は物凄くに高度だし、ここで目にする多くの人々とリソースはとても印象的だ。自分のグループの人たちと一緒にコースに出るのが待ち切れない」「もちろん、僕はチームと7年間働いてきたので、少し違った感じがする。まるで犬が新しい家族を見つけたような気分だ」「何年も家族と一緒にいると彼らと会うことに慣れてしまうものだ。それが突然変わる。でも、僕はここをとても快適に感じ始めている」「素晴らしいチームだし、とても団結している。僕たちの前にはたくさんの楽しみがあることが分かる」「エイドリアン(ニューウェイ)、そして、たくさんのエンジニアと仕事をすることは夢の実現だ。このチームのエンジニアリングのレベルは非常に印象的だ」2011年にF1デビューを果たしたセルジオ・ペレスは、グリッド上での長年の経験だけでなく、楽しんだ経験の多様性という点でも、F1で最もベテランのドライバーの1人だ。したがって、セルジオ・ペレスは自分が新しいチームに付加価値を与えることができると信じていると語る。「僕は多くの経験、知識をもたらせると思っている。異なるチーム、異なる時代にスポーツに参加してきた。自分のために何が必要かは分かっているし、それだけでなく、特定のエリアでチームを前進させることもできると思っている」「僕たちはコース上にパフォーマンスをもたらせることを期待できるいくつかの良いアイデアをすでにチームと共有している」セルジオ・ペレスは、レッドブルから多くの支持を得ているマックス・フェルスタッペンと一緒にレースをすることは簡単な仕事ではないことを把握しているが、F1サヒールGPのウィナーであるペレスはその挑戦に気合を入れており、フェルスタッペンと協力してレッドブルを前進させることができると信じていると語る。「僕にとって大きな挑戦だ。僕たち全員が、マックスにどれほど才能があり、どれだけ速く、過去数年間でどれだけ成長したか、今ではどれほど完全されているかを知っている」「彼は間違いなく最高のドライバーの1人であり、現在のグリッドで最速ではないにしても、最速の1人だ。挑戦だ」「彼は長い間ここにいて、マシンに何が必要かを知っている。彼と一緒に仕事をして、チームを一緒に前進させることを楽しみにしている」
2021.01.21
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ミルトン・キーンズにあるレッドブルF1のファクトリーを初訪問したセルジオ・ペレスは、ファクトリーを見て回った後、ホンダのロゴの入ったレーシングスーツを着用してシート合わせを実施した。これまでフェラーリとメルセデスのF1エンジンを走らせてきたセルジオ・ペレスだが、ホンダのF1エンジンで戦うのは初めてとなる。レッドブル・ホンダF1が2021年F1マシン『RB16B』のシェイクダウンテストを実施するかどうかはまだ不明であり、現状では3月12日~14日にバーレーン・インターナショナル・サーキットで開催されるプレシーズンテストが初走行となる。
2021.01.20
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ダイムラーの元取締役ユルゲン・フベルト氏が、1月12日、81歳で死去したことが明らかになった。トト・ウォルフの隣のよく見かけた。ダイムラーとメルセデス・ベンツのオラ・ケレニウス会長は、「ユルゲン・フベルトは、“ミスター・メルセデス”というべき存在だった」とコメントした。「誠実さと革新的な精神をもってメルセデス・ベンツを形作り、大きな成功を収めた」「メルセデスファミリー全員が、彼に対して永遠に感謝の念を抱き続ける」
2021.01.19
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レッドブルのドライバープログラム責任者であるヘルムート・マルコが「もしも2020年シーズン終了後にセバスチャン・ベッテルがまだフリーであれば2021年限りの契約を結んでいた」と話した。レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、セバスチャン・ベッテルに“適切なタイミング”でF1のドライバー市場に戻れるように2021年に長期休暇を取るように勧めたことを明かした。」昨年5月、セバスチャン・ベッテルはフェラーリF1から戦力外通告を受けた。その後、将来を熟考したセバスチャン・ベッテルは、かつての恩師であるヘルムート・マルコにアドバイスを求めた。ヘルムート・マルコは、セバスチャン・ベッテルに長期休暇を取るように勧めた理由について 語った。「(2020年の開幕時に)セバスチャンがフェラーリとまた困難なシーズンを迎えることは明らかだった。彼には急いで行動せず、待ってほしかった」とヘルムート・マルコは語った。「2022年のドライバー市場では根本的なことが変わるのは明らかだったからだ。たとえば、メルセデスには空席ができると確信していた」「だが、それだけではない。そこにはレッドブルも含まれていた。彼が可能な限り最高のオファーを受けることができるように、彼が適切なタイミングで市場に出ていることを望んでいた。何よりも、4度のワールドチャンピオンにF1に別れを告げてほしくなかった。友達としてではなく、レッドブルの男としてもね」ヘルムト・マルコは、当初はセバスチャン・ベッテルがレッドブルに戻ることを考えていなかったと語る。当時のすべての兆候が、2021年のレッドブルの状況を示していたからだ。「フェラーリが彼に通知したとき、我々には2021年に空いている場所はなかった」とヘルムート・マルコは続けた。「当時、我々はアレクサンダー・アルボンがポジティブに成長し、2021年にマックス・フェルスタッペンとドライブできるようになると固く思っていた。セバスチャンにはそう伝えた」「残念ながら、我々は間違っていた。行動を起こさなければならなかったとき、セバスチャンはアストンマーティンに長期的なコミットメントをしていため、もはや彼はリストに載っていなかった。したがって、我々にとってはセルジオ・ペレスが論理的な決断だった」
2021.01.18
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