2017年05月21日
テーマ： 中国＆台湾(3305)
カテゴリ： 民間航空
2017年3月7日、中国メディア・澎湃新聞が中国初の国産大型ジェット旅客機
「C919」が初飛行に備えた状態にあることを報じた。
2017年5月5日、初の試験飛行実施。
エンジンは米国産だけど
…旅客機業界に殴り込み、570機受注済み
…旅客機業界に殴り込み、570機受注済み
2017年5月5日 産経ニュース
…(略)…
同機は上海の「中国商用飛行機」が約2千億元（約3兆3千億円）をかけて開発した。
座席数は最大で190。
航続距離は5500キロで、中国の国内線や近距離の国際線に適している。
実用化まで数年かかる見込みだが、価格が55億円前後と、競合するボーイング737やエアバスA320よりも40％以上も安価なため、すでに国内からは計570機を受注している。
民間向けに実用化されれば、米ボーイングや欧州エアバスの中型機と競合し、航空需要の旺盛な中国市場を席巻しそうだ。
ただ、米国と欧州の航空当局から安全基準をクリアする「型式証明」を取得しなければ、海外の航空会社からの受注は難しい。
…(略)…
米国FAAの型式証明を取得できなければ、三菱航空機のMRJと同様、世界を相手にした販売はできない。
違いは中国は国内だけで570機の需要があること。
MRJが日本でしか販売できなければ、開発したこと自体が大間違いとなる。
同社が開発し、2016年6月に国内線に昨年就航させた座席数90の小型ジェット旅客機「ARJ２１」はMRJと同じクラス。
いまだ米国の型式証明を得られていないが、既に6,000人以上の乗客が搭乗している。
国内市場の大きさの違いは大きい。
国内製造について、揶揄する声が上がっているようだが、中国商用飛行機（COMAC）の主張は負け惜しみではない。
－中国メディア
2017年5月7日 レコードチャイナ
…(略)…
C919は機体の設計から製造まで、すべて中国が独自に行ったとされ、より空気抵抗の少ないスーパークリティカル翼型の設計や新材料の応用などでは新たな技術的な進展もあった。
しかし、「実際に中国が造ったのは機体の中でもボディーだけではないか」との声も出ているという。
これについて、開発した中国商用飛機の葉偉（イエ・ウェイ）氏は「誤解だ」とし、大型旅客機の製造そのものが核心的な集積技術であり、それを成し遂げたことは中国の航空製造業が大きな進歩を果たしたことの象徴だと指摘した。
…(略)…
ラジアルタイヤはミシュラン製Air X。
CFMインターナショナルが開発したLEAP-X1Cエンジンを搭載。
エンジンの国産化の願望があることも伝えられているが、夢を見るのは各々の勝手。
乗客にとっても中国国産ジェットエンジンでは恐ろしくて乗りたくないだろう。
エンジン開発はリスクが大きいので、技術とノウハウがあるGEでさえ、共同開発が増えている。
新素材適用が得意なメーカーは限られており、機体だって共同開発が多い。
エアバスは設立段階から欧州4カ国の国際協同会社だ。
国産にこだわっているように見受けられたMRJは米国の型式証明取得に苦労し、技術者の国際連携で課題解決に臨むことを表明した。
現代は中型旅客機だって小型旅客機だって核心的な集積技術の時代だ。
C919 の軍事転用を中国軍が視野に置くのは勝手だが、その場合米国はエンジン供給を拒否することになる。
イスラエルや台湾などの同盟国の戦闘機開発時でさえ、エンジン供給拒否や制限して、国産化阻止や海外販売を阻止した。
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