2017年06月22日
テーマ： 自動車・交通(1714)
カテゴリ： 自動車メカ、部品
「エアバッグ」は、必ずＳＲＳエアバッグと表示されている。
エアバッグはシートベルトとセットで効果を発揮する安全装置であり、シートベルトをしていないと危険であることはあまり知られていない。
正しくシートベルトを着用していても、火薬を使って急速に膨らませるため、作動時には車内の気圧が急激に上昇するため、窓を閉め切っていた場合などは、、鼻血が出たり鼓膜を傷めたりすることがある。
短時間で爆発的に膨張するエアバッグは安全と危険のぎりぎりのところで安全側で作動している。
出典：Wikipedia
エアバッグ（英語: airbag）とは、膨らんだ袋体を用いて移動体の運動エネルギーを吸収、もしくは衝撃緩和する装置のことである。
身近なところでは自動車の乗員保護システムの中の1つとしてエアバッグがあり、SRSエアバッグシステム（SRSはSupplemental Restraint System（補助拘束装置）の略）と呼ばれる。Supplemental（補助）とあるように、エアバッグはあくまでシートベルト着装を前提とした上で、その効果を最大限に発揮する乗員保護システムの1つである。
したがって、シートベルトを着用していないとその効果は発揮されない。
それどころか、最悪の場合はエアバッグにより死亡する場合もある。
前席（運転席と助手席）に加え、一部車種では後部座席用も用意された。
現在では側面からの衝突に対応するサイドエアバッグやカーテンエアバッグ、膝にかかる衝撃を緩和す
るためのニーエアバッグ、さらにはシートベルトを膨らませる方式のものもある。
オートバイ・自転車のライダー用や歩行者用のエアバッグも販売されている。
また、火星探査機が火星に着陸する際にエアバッグを利用して着陸するなど、さまざまな方面で衝撃吸収のために利用されている。
なお、エアバッグは保安基準の対象外であるため取り外しても特に罰則等はない。
現在、一般的に使用されているエアバッグは、日本人の発明である。
1963年、特許申請事務代行業のGIC（グッドアイデアセンター）を経営していた小堀保三郎氏が、航空機事故などで、衝撃を緩和させ、生存率を改善させる装置として考案した。
エアバッグが、火薬の使用が当時の日本の消防法に抵触してしまうことから、その後、日本でエアバッグが開発されることはなかった。
欧米では、エアバッグの研究、開発が進められ、それにあわせて法規も整えられていった。
安全装備としての有用性が認められ、1970年頃からは日本でも本格的な開発が始まった。
1970年代中盤、米国でエアバッグが実用化された。
1971年、フォード社が顧客の車両にエアバッグを取り付け、モニター調査を実施。
1973年、ゼネラルモーターズ（GM）が、キャデラック、ビュイックなど数車種でのオプション装備としてエアバッグ（Air Cushion Restraint System）をラインナップした。
極めて高価で売れ行きが悪く、誤作動による事故が発生したため1976年モデルを最後に消滅。
1980年、ダイムラー・ベンツ社が、高級車Sクラスにオプションとして装備。
初期のエアバッグは、一部の限られた高級車にオプション装備として搭載された 次第に乗用車のほとんどでオプションとして設定されたり、上級モデルに標準装備されるようになった。
1987年、ホンダ・レジェンドが日本で初めて市販車にエアバッグを搭載した（運転席のみ）。
1992年ホンダ・ドマーニが、日本で初めて運転席側を全車に標準装備とした。
ホンダの要請でタカタが開発したエアバッグは、初期にインフレーター（ガス発生装置の膨張材）としてアジ化ナトリウムを使用していた。
有害性の指摘から、1990年代後半、硝酸アンモニウムに切り替えた。
他社はインフレーターとして硝酸グア ニジンを使用。
硝酸アンモニウムはエアバッグを より小さく、軽くでき、コストではなく技術面での メリットが大きいという。
しかし、硝酸アンモニウムの火薬は高湿度のもとで不安定になる特性 があり、爆発時に過大な力が生じる傾向があるとされる。
エアバッグ世界一のオートリブはパッシブセーフティー製品のシェアは2014年、日本で20％程度だった。
欧州と北米ではその２倍。
日本を除くアジアでは35％を超えている。
タカタは、世界第２位のグローバルプレイヤーだった。
タカタに続くのはＺＦ・ＴＲＷ（旧ＴＲＷオートモーティブ）、豊田合成、日本プラスト、芦森工業、ダイセル。
米国でのタカタ製エアバッグの事故とその後のタカタの対応まずさから、自動車メ ーカーはインフレーターの 調達先をタカタからオートリブやダイセルに切り替える動きが広がった。
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