「下関、博多などを出発した「弾丸列車」（高速鉄道）で日本と朝鮮を結ぶ。」日中戦争が真っ最中だった1940年、日本鉄道省は傀儡国家である満州国と植民地朝鮮、日本本土を鉄道で接続する「大東亜縦断鉄道」構想を発表した。多少無謀に見えるこの構想の核心は、日本海にトンネルをくぐって鉄道を連結して満州、中国東部地域と日本を行き来する人材·物資を運んで、日本中心の新たな東アジアの秩序を構築するという内容である。この構想は、1945年8月、日本の敗戦と共に消えた。しかし、政府が19日、大統領業務報告で、韓半島縦断鉄道（TKR）とシベリア横断鉄道（TSR）が連携した「ユーラシアイニシアチブ」の実現を強調しながら、南北の鉄道協力だけでなく、韓日間海底トンネル接続の火種も復活ている。構想が現実化される場合、2030〜2040年代には、日本の東京から韓国、ロシアを経て、英国ロンドンまで、アジアとヨーロッパ大陸2万kmを鉄道で往来することができる大事業が行われる。

▲国際ハイウェイ建設事業団が2009年2月に公開された日本の九州の北端唐津の韓日海底トンネル探査用坑道工事現場。
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南北鉄道連結事業が韓半島の軍事的緊張緩和、政治的信頼の構築、北東アジアの平和と安定に寄与するとの見通しと同様に韓日の間にも海底トンネルと鉄道の接続は、経済的な相互依存を高め、両国の歴史的沈殿物を吹き飛ばすきっかけがされることを期待が出てくる。

駐ロシア大使を務めたジョン·テイク韓国外交協会長は30日、「韓日トンネルは文明史的に韓国、日本、中国、ロシアを含む北東アジアの経済産業の発展に寄与することはもちろん、韓日間の歴史的沈殿物を払い落とし共同繁栄の道に進むチャンスになるだろう」と評価した。

●日で3つの路線提示...釜山市も1つの路線の提案

歴代の指導者たちは、韓日トンネルの可能性について外交的挨拶レベルでのみ言及した。盧泰愚元大統領は1990年5月の訪日当時、日本の国会で韓日協力新時代を開くためのトンネルの建設を提案した。金大中前大統領は、2000年9月森喜朗元首相と海底トンネルの建設構想について言及した。ノ·ムヒョン前大統領も、2003年の韓日首脳会談で海底トンネルが韓日友好増進に役立つと述べたことがある。しかし、国内でこれに関連する研究では、初歩レベルにとどまっている。

韓日間鉄道の接続と海底トンネルの対策に挙げることができるのが、英国とフランスが1994年5月ドーバー海峡に開通した50.5kmの「ユーロトンネル」（英·仏海底トンネル）である。ヨーロッパでは、18世紀からドーバー海峡にトンネルがあるべきだという考えが出てきた、フランスのナポレオンも1802年トンネルの必要性を提起した。両国がお互いを不信する状況では、この議論は、200年近く続いた。しかし、1986年1月マーガレット·サッチャー元英国首相とフランソワ·ミッテラン元フランス大統領の決断に基づいて事業は、急流に乗るようになった。

ヤング·フランス両国は1994年までに150億ユーロ（約21兆3900億ウォン）の工事費を投入して海底100m区間にトンネルをくぐった。 20年が経過した現在一年の利用客万2000万人を超える。何よりも旅客船を利用して海峡を渡るために、約1時間30分されたが、トンネル開通により、列車で最大20分台で通過することになり、乗客の移動性、安全性、利便性が画期的な改善を遂げたと評価される。

問題は韓日トンネルの建設は、ユーロトンネルと比較できないほどの難関が多いという点である。まず、両国間の約200kmに及ぶ距離や地形、水深、脂質の要素だけでなく、複雑な国民感情、検証されていない経済性などが挙げられる。

九州北部で壱岐·対馬の島を経て韓国に至る209〜230km区間にトンネルと橋などでつなぐ案が有力だが海底区間だけ英·仏海底トンネルの3倍の140km以上に達し最も深いところは水深が最大220mに達する。

日本は韓国統一教会と協力して、国際ハイウェイ建設事業団を構成して乗車用坑道を掘削するなど、日韓トンネルの接続が韓国よりも積極的である。 1983年に設立された日韓トンネル研究会で提示した海底トンネル路線の代替は三つある。 A案は九州唐津で壱岐島と対馬の島下部を経て巨済島に向かう総延長209km（海底距離145km）路線である。 B案は唐津で壱岐島と対馬の島中·上部を経て巨済島に向かう総延長217km（海底距離141km）路線、C案は唐津で壱岐島と対馬の島を経て釜山に行く231km（海底距離128 km）路線である。このトンネルの海底水深は155mで220mを通過しなければならことが分かった。巨済島と接続されるA案の海峡海底に分布された断層と軟弱地盤を避けて建設する路線で、総延長が最も短く、水深が最も浅いという利点があるが、海底からの距離が最も長いのが弱点である。

●工事区間·利益、日に多く...費用90％以上必要

釜山と日本を結ぶC案は海底の距離が最も短いという利点があるが、総延長が最も長く、深い水深と海底断層、軟弱地盤区間など、実際のトンネル工事に難題が多いことが分かった。 B案は、日本側では、A案とCの中の折衝的な性格で提示したものである。

釜山市と釜山発展研究院は、2008年自主的に日本の福岡で対馬の島を経由して加徳島で釜山新港ベフ鉄道と直接接続されている総延長210kmの路線と釜山駅と接続されている総延長215kmの路線を提示した。

問題は経済性である。 15〜20年の建設期間中に事業費用は最低85兆〜123兆ウォンがかかると予想される。釜山市の研究によると、230km区間に鉄道·道路併用断線トンネルを掘る場合102兆2000億ウォン、複線トンネルを掘ったら、2倍の201兆1000億ウォンの費用がかかると予想された。韓国交通研究院と鉄道技術研究院は、2003年の韓日海底トンネルについて妥当性がないと結論した。トンネル着工は時期尚早という評と共に、長期検討対象とされたものである。

特に100兆ウォンを超える莫大な建設費用に比べてトンネルの営業利益が不確実で、国民経済に負の影響を与える可能性も提起された。何よりもトンネル自体が韓国より日本にお得な構造との指摘が最も大きい。これは、日本と大陸を結ぶようになること、釜山が中国やロシアを経てヨーロッパまで接続された大陸横断鉄道の起点と終点として得ることができる利益を日本に引き渡すことを意味します。

釜山が大陸への玄関口ではなく、経由地であり、小規模港湾都市として没落するだけでなく、韓国の物流産業、海運業、観光産業が萎縮する恐れが残る。

2009年釜山市議会に日韓海底トンネル推進の現状について報告したファンジェユン慶南大消防防災工学科教授は「トンネル接続の研究は、ほとんど日本側実施したものが多い」とし「工事区間も日本の方が多いだけに、実際の建設が行われれば、工事費の90％以上は日本が負担すべきだ」と評価した。

●トンネル実現時の地域新事業の誘致などのバランスを開発支援

一方、日韓海底トンネルの建設が国土の均衡開発や生活圏·経済圏の国際化、南北韓と北東アジアの経済統合可視化など積極的な影響を与えるとの反論も根強い。

特にトンネルの建設が東南圏を中心に首都圏以外の地域の成長を牽引して新たな産業の誘致、観光資源の開発を促進する可能性が高いと提起された。釜山発展研究院は、2010年の報告書を使用して日韓海底トンネル事業による生産誘発効果が54兆5287億ウォン、付加価値誘発効果は19兆8033億ウォン、雇用誘発効果は44万9900人に達すると予測した。

●韓国政府の研究ない...「反対の論理であっても必要」

何よりも北東アジアの中心に位置する韓半島の地政学的なを考慮すると、海底トンネルは、単に日韓を接続するだけでなく、北朝鮮の開放を促進し、南北の統一を早める基材として見なければならないという見方もある。特に現時点では、事業施行するかどうかとは関係なく、海底トンネルの政府レベルの本格的な研究が急がれるという指摘が出ている。黄教授は、「長期的な観点から妥当性と損益得失に対する政府次元のしっかりとした研究が先行すれば今後の日本について我々の発言権を高めることができる」とし「反対しても感情的なアプローチではなく、研究を通じた反対の論理の把握が急務である」と述べた。

ハジョンフン記者 artg@seoul.co.kr