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2008.07.16
カテゴリ： クルマ&バイク
今日はTDMAに翻弄された一日だった．
でもせっかくなので久しぶりにクルマネタでも．
いつもクルマのことしか書いてないじゃないかっていうのは禁句よ，禁句．
まぁおもしろくないかも知れないがもしよければどうぞ．
結局僕の自己満ですから（＾＾；
毎度のことですが，僕個人が調べて考えてことを勝手に書いてるだけなのであしからず．
一応ちゃんと調べてるつもりですが，間違い等ありましたら遠慮なくご指摘頂ければと思います．
さて，予告してたとおり今日は Desmodromic のお話．
バイク好きな方々には既知の技術かと思いますが，四輪しか知らない僕にとっては新鮮そのものでしたね．
その名のとおり，吸排気バルブを強制的に開閉する機構だ．
当たりまえだが，レシプロ機関はカムで吸排気バルブを強制的に開けている．
しかし閉じるのはバルブスプリングの役目．
もちろんこれで何ら問題はないのだが，高回転まで回し，スプリングが追い付かなくなり（バルブサージング），バルブとピストンが激突すると・・・
あの時ジャコー班に居た方ならよくご存知かと思いますｗ
このためレースカーなどに積んでる高回転型のエンジンは総じてバネ定数が大きいバルブスプリングが使用されている．ただし固いバネを使うと高回転時のバルブの追従性と引き換えに摩擦が大きくなり，損失が増加する．
じゃあスプリングを失くして強制的にバルブを閉めてやればいいじゃないかというのがデスモドロミック．
そう，デスモエンジンにはバルブスプリングが存在しないのだ．スプリングがなければバルブサージングなんぞ関係ない．摩擦損失も固いバネを使うときに比べれば問題なし．
こんなすばらしいシステムなんだからさぞかし多くのメーカーが採用してるだろうかと思いきや，現在もデスモを使ってるのは・・・
Ducati (ITA) 一社のみｗ
ちなみにDucatiのバイクは全てデスモのようです．MOTO GPも含め．
ちょいと話がずれますが，エンジンの出力上げるには基本的により高回転まで回すか吸気量を増やすしかない．排気量に関して言えば過給以外では排気量アップ．
排気量上げるということはストロークないしはボアを拡大するということだが，ストロークアップはピストンスピードが増加し摩擦損失が大きくなるのがネックになる．
ボアアップするとノッキングしやすくなるが，バルブ径を大きくとれるようになり，吸気量は増大する．
しかしバルブ径を大きくとると当然バルブの重量が増加し追従性が悪化，高回転化の妨げになる．
この頃はコンピュータによるバネの挙動解析なんてない時代．バルブもおそらく重たくて，相当なスプリングが必要だったと推測される．だからデスモで開け閉めしたほうがよい，と考えたんだと思います．
個人的には54年前のエンジンで8500まで回ったのはすごいと思いますが．
そのあとDucatiが採用し，Lツインエンジンとともに同社の看板技術になっていくデスモですが，はっきり言って現代ではあまりメリットはありません．
まず4,5バルブが当たり前になり，バルブ一個あたりの慣性質量がかなり減ったこと．
巻き方や材質を工夫したスプリングの登場で，サージングが問題にならなくなったこと．
デスモは頻繁なクリアランス調整が必要でメンテがメンドイこと．
19000回転まで回る現代のF1エンジンも空気圧を利用したニューマチックバルブを使用し，スプリングすら使ってない．
まぁDucatiのイメージアップにつながってると思いますがね，ポルシェのRRみたいなもんでしょうか・・・イメージというか看板というのはなかなか降ろせないものですよね．
あとデスモの作動ですが，興味ある方は こちら を見ると下の方にアニメーションがあってわかりやすいです．．日経Business Publications社のサイトです．
っというわけでデスモを取り上げてみました．なんだかんだで面白い技術だと思います．
あーまたどうでもいいことをたくさん書いたなぁ・・・
さっさと寝て明日に備えることにします（´・ω・`）
でもせっかくなので久しぶりにクルマネタでも．
いつもクルマのことしか書いてないじゃないかっていうのは禁句よ，禁句．
まぁおもしろくないかも知れないがもしよければどうぞ．
結局僕の自己満ですから（＾＾；
毎度のことですが，僕個人が調べて考えてことを勝手に書いてるだけなのであしからず．
一応ちゃんと調べてるつもりですが，間違い等ありましたら遠慮なくご指摘頂ければと思います．
さて，予告してたとおり今日は Desmodromic のお話．
バイク好きな方々には既知の技術かと思いますが，四輪しか知らない僕にとっては新鮮そのものでしたね．
その名のとおり，吸排気バルブを強制的に開閉する機構だ．
当たりまえだが，レシプロ機関はカムで吸排気バルブを強制的に開けている．
しかし閉じるのはバルブスプリングの役目．
もちろんこれで何ら問題はないのだが，高回転まで回し，スプリングが追い付かなくなり（バルブサージング），バルブとピストンが激突すると・・・
あの時ジャコー班に居た方ならよくご存知かと思いますｗ
このためレースカーなどに積んでる高回転型のエンジンは総じてバネ定数が大きいバルブスプリングが使用されている．ただし固いバネを使うと高回転時のバルブの追従性と引き換えに摩擦が大きくなり，損失が増加する．
じゃあスプリングを失くして強制的にバルブを閉めてやればいいじゃないかというのがデスモドロミック．
そう，デスモエンジンにはバルブスプリングが存在しないのだ．スプリングがなければバルブサージングなんぞ関係ない．摩擦損失も固いバネを使うときに比べれば問題なし．
こんなすばらしいシステムなんだからさぞかし多くのメーカーが採用してるだろうかと思いきや，現在もデスモを使ってるのは・・・
Ducati (ITA) 一社のみｗ
ちなみにDucatiのバイクは全てデスモのようです．MOTO GPも含め．
ちょいと話がずれますが，エンジンの出力上げるには基本的により高回転まで回すか吸気量を増やすしかない．排気量に関して言えば過給以外では排気量アップ．
排気量上げるということはストロークないしはボアを拡大するということだが，ストロークアップはピストンスピードが増加し摩擦損失が大きくなるのがネックになる．
ボアアップするとノッキングしやすくなるが，バルブ径を大きくとれるようになり，吸気量は増大する．
しかしバルブ径を大きくとると当然バルブの重量が増加し追従性が悪化，高回転化の妨げになる．
この頃はコンピュータによるバネの挙動解析なんてない時代．バルブもおそらく重たくて，相当なスプリングが必要だったと推測される．だからデスモで開け閉めしたほうがよい，と考えたんだと思います．
個人的には54年前のエンジンで8500まで回ったのはすごいと思いますが．
そのあとDucatiが採用し，Lツインエンジンとともに同社の看板技術になっていくデスモですが，はっきり言って現代ではあまりメリットはありません．
まず4,5バルブが当たり前になり，バルブ一個あたりの慣性質量がかなり減ったこと．
巻き方や材質を工夫したスプリングの登場で，サージングが問題にならなくなったこと．
デスモは頻繁なクリアランス調整が必要でメンテがメンドイこと．
19000回転まで回る現代のF1エンジンも空気圧を利用したニューマチックバルブを使用し，スプリングすら使ってない．
まぁDucatiのイメージアップにつながってると思いますがね，ポルシェのRRみたいなもんでしょうか・・・イメージというか看板というのはなかなか降ろせないものですよね．
あとデスモの作動ですが，興味ある方は こちら を見ると下の方にアニメーションがあってわかりやすいです．．日経Business Publications社のサイトです．
っというわけでデスモを取り上げてみました．なんだかんだで面白い技術だと思います．
あーまたどうでもいいことをたくさん書いたなぁ・・・
さっさと寝て明日に備えることにします（´・ω・`）
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