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2009年08月16日

阿仁合駅を出発

阿仁合駅を出発すると、しばらくは左側に車庫への引き上げ線と並行するが、引き上げ線が終わると周囲は人家も少なくなり、また閑散とした風景に変わる。右側には丘が続き、左側にある阿仁川側のみが開けていた。ＰＣ造りのアーチ型をした道路橋を潜り、右にカーブを続けると、風景はまたも『山線』の物に変わる。
時折、左側の川向うに狭いながら空間が現れ、そこに作られている水田が目に入ったものの、やがて現れる短いトンネルを潜ると、線路は地表よりも少し高い場所を走る事になる。
左側には水田が続き、線路も少しずつ高度を下げていくと、やがて右側に続いていた山肌も離れて行き、線路の両側は田畑が占める状態に変わる。人家が線路の近くに建つ様になると、程なく小渕駅に到着する。
この駅は棒線にホームの構造で、ホーム上にはひまわりが咲いていた。ホームの反対側には水田が広がっていて、青い絨毯を敷いた様になっていた。駅前には数件の建物がありましたが、全体的に静かな雰囲気だった。

駅を出発すると列車は築堤上を左に大きくカーブして進む。勾配を上りながら、今度は右にカーブすると、小さな集落の横を通り過ぎる。線路は今度、下りに変わり、左にカーブすると短い川を渡る。列車はその後、地上に降りて田畑の広がる中を進むと前田南駅に到着する。
駅間が２キロと短く、平坦線の雰囲気も出てきた。
この駅はカーブ上に作られた棒線にホームの構造だ。これまでの駅でもそうだったが、ホーム上の白線が見当たらないし、ホーム自体もコンクリートが劣化してデコボコになっているのが、とても気になる。

駅を出発すると、線路は大きく右側にカーブしながら進む。線路はまたもや山の中に分け入るが、程なく左側に視界が戻り、遠目に街並みが見えてくる。線路は少し高い位置を走るが、やがて右側に続いていた山も途切れて水田に変わると、左に大きくカーブしながら橋を渡る。

阿仁前田駅に進入　駅舎は立派なもので、左側には製材工場で加工された製品が見える。

この駅は対向式ホームを持った列車交換可能駅で、駅舎はＰＣ造の立派な建物だった。駅の裏には先ほどからの製材工場が続いており、ヤマハに材料を卸している旨の看板が設置されていた。
この駅で対向列車と交換した後、列車は駅を後にする。

駅を出ると列車は勾配の上りつつ、左にカーブする。右側の丘の上には住宅が続いているが、それが途切れると、山に入りこんでゆく。しかしこれまでとは違い、完全に木々に覆われるという事はなく、山の反対側には水田が広がっている。
時折、深い山の風景の中の迷い込む事もあるが、それは短い距離でしかなく、すぐに田畑が現れる。ただ不思議な事に、田畑は続くのだが、人家はなぜか殆ど存在しない。
その様な風景が続く中を進むと、再び風景は山のものに変わる。右に左にとカーブして直線にむくと集落が現れて、線路はその横をかすめて進む。木々も少なくなり、人家と水田が増えてくると、程なく桂瀬駅に到着する。
この駅は棒線にホームの構造で、新しそうな駅舎が建っていた。かつては対向式ホームを擁した駅だったと思われ、駅舎の反対側には不自然な空間と、ホームの跡と思われる石垣で作られた花壇が存在していた。

桂瀬駅を出発すると、やがて左にカーブして藪が広がる中を進む。時折畑が現れるものの、人家は全くない中を、左右にカーブしながら先に進む。しばらくしてその藪が途切れると、左側の車窓には広い田畑が現れる。その場所を過ぎると列車は左にカーブして再び藪の間を走り、今度は右側に大きくカーブすると、再び田畑が現れる事になる。
この辺りになると、水田の土地の中に休耕田と思われる、何も植えてない所が目立ち始める。線路は直線に戻り、淡々と進むと左側に阿仁川の流れが現れる。川幅も広くなり、山が終了しつつある事を感じさせてくれる。
しばらく阿仁川の隣を走るが、やがて左側に離れていくと再び藪が目立つ地区を走る事になる。

桂瀬駅～米内沢駅間　またも藪の中を走る。

右側にある丘の淵に沿う様にして線路は敷かれており、時折左側に見える水田地帯を見ながら列車は先に進む。何本かの道路の下を潜り、右にカーブすると住宅も増え始め、程なく米内沢駅に到着する。
この駅は棒線にホームの構造で、古い駅舎もそのまま残っていた。駅構内はカーブ上にあり、ホームも弓なりとなっているが、かつては列車交換もしていた様で島式ホームが残されていた。駅の構内も異常に広く、一部ではあるが線路も昔のままの状態で、残っていた。貨物側線の跡なのだろうか？

その後も荒れ地と小さな林が繰り返す中を進む事になるが、線路はやはり直線のままで、完全に平坦線区に変わった事が判る。やがて林の中に駅接近標識が現れると上杉駅に到着する事になる。
この駅も棒線にホームの構造だが、駅の横には立派な建物が建設されておりコミュニティセンターの様な役割をしているようだった。

駅を出発すると列車は直線の線路をしばらく進む。周囲は既に人家も多く、街の雰囲気が強くなってきた。線路が左に緩くカーブすると再び直線に戻ると、また狭い林の間を過ぎる。この場所を過ぎると、住宅の数は格段に増えてくる。
やがて場内信号機が見え始めると、程なく合川駅に到着となる。
この駅は島式ホームを持った列車交換可能な駅で、駅員も配置されていた。構内には短いながらも側線があり、昔使われていた貨物ホームも残っていた。

合川駅舎

列車に戻りしばらくすると対向列車が到着して、駅を出発した。

駅を出ると勾配を上りながら再び丘に入り込む。丘を抜けて線路が直線になると、周囲は畑が広がる風景となる。そのまましばらく直線の線路を進むと前方に森が現れた。この森は少し深く、しばらく間、列車は右に左にカーブしながら進むことになる。
木々に多い尽くされるという雰囲気ではなく、線路の両側には、ある程度の空間が確保されているので、明かりが入り込んで薄暗くはない。やがて駅接近標識が現れると、大野台駅に到着する。この駅も棒線にホームの構造だ。周囲には人家も見られず、駅周辺には公園の管理事務所の様な建物があるだけだった。この日はハイキングをする人達なのだろうか、この駅から２０名近くが乗車してきたが、普段の利用は殆ど期待できないのではないだろうか？

駅を出発すると、列車は左に大きくカーブしながら、相変わらず森の間を進む。やはり線路の両側にはある程度の空間が作られていて、木々が迫りくるという感じではない。しかし人家や田畑は全く存在しない。
直線が終わり、右にカーブすると、列車の右側には広い荒れ地が現れるが、かつてこの土地は畑だった様で、トタン板で作られた古い作業小屋が見られた。
再び線路の両側が木々で視界を奪われるようになると、ほどなく駅接近標識が現れ、右にカーブすると森を抜けて、程なく小ヶ田駅に到着する。この駅も棒線にホームの構造で、駅の周囲は水田が続いている。人家もある程度固まって見られ、再び人の生活感が感じられる様になった。

駅を出ると線路は左にカーブする。直線に変わった線路を進むと、やがて米代川を渡る橋梁にさしかかる。この橋梁はスルーガーターで５００ｍ以上あり、この路線中でも一番長い橋となる。
長い橋梁を渡り切ると、線路は勾配を下り地上に降りてゆく。眼前には鷹ノ巣の街が見え始め、多くの建物が見えてきた。線路が地上に降りてしばらく進み、右にカーブすると西鷹巣駅に到着する。
この駅も棒線にホームの構造だ。この駅は元々存在していた訳ではなく、秋田内陸縦貫鉄道になってから増設されたものだ。それを証明する様に周囲には住宅地が整備されている様子で、多くの人家があった。まだまだ多くの田畑も混在しているので開発途上という所なのだろうか？

駅を出発すると、列車は直線の線路を進む。周囲は水田が多く見られるが、列車の右側には建物も多く、既に鷹巣の市街地に入っている事が判る。左側に奥羽本線の架線が見え始め、線路の前方に遠方信号機が見え始めると、線路は右にカーブしながらしばらく奥羽本線と並走することになる。
鷹ノ巣駅構内に入る直前には、ＪＲとの渡り線があり、車両の乗り入れが可能となっていた。
近年、渡り線が撤去される事が多い事を考えれば、この先も残ってほしいものだ。

鷹ノ巣駅に進入

そのまましばらく進むと、鷹ノ巣駅に到着する。この駅はホーム自体を、ＪＲと共用しており、そのホームからの続きで秋田内陸縦貫鉄道の駅舎に繋がっている。乗り換える場合は特に柵も無い為に、そのままＪＲの列車に接続できる。秋田内陸縦貫鉄道のホームは１線分しかない為に、列車到着と同時に出発とはいかないが、列車本数を考えれば特に問題もないのだろう。
尚、構内にはその他に、保線用車両を格納する為の車庫と側線が１線あった。
鷹ノ巣駅前にはアーケード付の商店街があったものの、既に商店街跡と言った方が正確な状況だった。今や駅前商店街は、どこも同じような惨状になっているのが気になる・・・

おわり