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新型コロナの５類感染症変更から１年、しかしながら。
昨年の２０２３年５月８日、世界に遅れを取ること約１年、新型コロナウイルス感染症をそれまでの２類相当（一部措置は２類超以上）から、５類感染症へと変更がなされました。今日でそれから１年が経過します。 たしかにこの１年、その５類変更は数多くの益をもたらしてきました。 まず日常生活で言えば、緊急事態宣言もなければ、蔓延防止等重点措置などという生活にとって足かせとなる行政上の制約がなくなりました。これにより、生活は２０１９年以前へとようやく回帰することができるようになりました。円安に乗って海外からの観光客を余さず迎える好機を活かせることにつながっています。もちろん、旅行も会食も、日常生活の娯楽も楽しもうと思えばそうできるようになりました。 そしてマスクの着用は原則として任意となり、今は基本的に、病院（一部の良心的な病院では病院内も任意にしているところがあるようですがまだまだ少数派です）や介護施設、ごく一部の非良心的な個人商店を除き、基本的にはマスクなしでの生活が当たり前となりました（もちろんいかなる場合も各人の純粋な自由意志に委ねられるべきであり、着脱の強要は決してするべきではありません。）。 また濃厚接触者などという悪しき概念がなくなったことも大きな意義があると言えるでしょう。ただの風邪ごときにそのような措置など必要はありません。 それでも、１年間経っても、社会は正常化したとはまだまだ言えない厳しい現実があります。 国際的に言えば、コロナウイルス、インフルエンザウイルスといったウイルスは空気感染であるため（すなわち接触感染や飛沫感染だけなどという概念ではない）、マスクは感染防止に効果がないことはエビデンスとして確立されており（原則マスク着用だった時期にも相も変わらず大流行したことからもうかがえますが）、常識と言えることですが、日本ではまだその国際的な常識を伝える専門家は本当にごく一部であり、マスコミに至っては皆無でしょう。最近ではロックダウン、ソーシャルディスタンスといった対策も結局は効果がなかった、間違っていたと正直に認める海外の専門家も少なくなく、日本ではそれが伝わっていない、意図的に隠されているのではないかと言えるレベルです（それでもインターネットがある今は昔と違い隠し通せるものではありませんが）。 コロナ騒ぎをしてきた３年間何をしてきたのか、何が間違っていたのかと反省する向きは日本国内では本当に少ないものです。だれも間違いを認めないどころか、自分たちは今でも正しいと思いこみ、マスコミも未だにたいしたことのない感染症をあおり立てる始末、本当に救いようがないと言えるでしょう。もっとも、未だにそうした情報にだまされる人々がいるというのも大変嘆かわしいものです。 私たちとしては、この愚かな騒動を通して、政府や行政、自称専門家といったこの騒動を煽った者を信頼するいわれはもはやありません。マスコミも未だにあおり立て真実を伝えず、科学的事実を陰謀論扱いするなどあくまでも自分たちの非を認めない以上、今度何かあったとしてもまた愚かな騒ぎを起こそうとしていると侮蔑して唾棄するまでです。 ですからたとえコロナ騒ぎがしぼんだとしても、次に何か別の手であおり立てようとすることは火を見るより明らかです。それこそ特殊詐欺をはたらく者と同じで、手を変え品を変え欺こうとする以上、警戒は怠ることができません。事実、コロナ騒ぎをあおり立てようといわゆるＹｏｕＴｕｂｅｒやインフルエンサーなどに工作を行ったことも最近判明しています。また反対を唱える人への口封じを目的としたいわゆるスラップ訴訟についても耳に入る始末です。 この日を一里塚として、これからも２０１９年以前の日常生活を送る権利を護ること、愚かな騒ぎに二度とだまされないことを固く決意する次第です。 ランキングへお願いします。
2024.05.08
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スカイレールサービスの路線廃止
広島県広島市安芸区にあるスカイレール（正式にはスカイレールサービス広島短距離交通瀬野線）が、きのう４月３０日で運行を終了、本日５月１日付で路線廃止となりました。 この路線は１９９８年に開業した路線で、ＪＲ山陽本線・瀬野駅と乗り換えられるみどり口駅を起点とし、途中にみどり中街駅があり、終点にみどり中央駅がありました。 この「スカイレール」というのは独特の構造をした乗り物であり、懸垂式モノレール（ぶら下がる方式のモノレール）とロープウェイを掛け合わせたような仕組みの乗り物でした。比較的低コストで建設・運行ができることや、強風に強いのがメリットです。ただし輸送力はそれほど多くないため、以前は朝ラッシュ時には通学のための小学生専用便と小学生乗車禁止便を分けていたこともありました（団地内に小学校が開設されたためこのような措置はなくなりました）。 しかしこのようなメリットがあっても「スカイレール」はあまり広く普及せず、独特な構造という位置づけでとどまってしまったため、部品を製造する会社の営業終了などがあって更新が難しいこともあり、結局は存続を断念せざるを得なくなりました。この路線廃止により、電気バスでの輸送へと転換されることになります。 この路線はその構造が独特というだけでなく、１９９８年の開業時に日本初のＩＣカード乗車券が導入されたこと（ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ」は２００１年１１月サービス開始）、２０１３年１月にＱＲコード乗車券が導入されたことといった、先進性も話題になりました。 私が乗車したのは２００７年８月のことでした。ロープウェイのようで多少の揺れる感じもあり、なかなか面白い乗り物だなとは思っていたのですが・・・。しかし二度目の乗り直しがかなうことなく廃止になってしまいました。 ランキングへお願いします。
2024.05.01
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鉄道路線運休情報（２０２４年第４版）
運転再開の情報が入りましたのでまとめてみたいと思います。 長期運休・休止中の路線は以下の通りです。 ＪＲ津軽線：蟹田～三厩間。２０２２年８月豪雨による。ＪＲよりバス転換の具体案が示されるなど、存続は厳しい情勢のようです。 ＪＲ陸羽西線：全線。並行する国道バイパストンネル工事のため、２０２４年度中まで運休予定とされています。 ＪＲ米坂線：今泉～坂町間。２０２２年８月豪雨による被害のため。復旧させる場合は８６億円必要で工期が５年かかると試算されており、ＪＲ単体では難しいとの認識が示されています。 ＪＲ山陰本線：長門市～小串間。２０２３年６月の大雨により粟野川橋梁の橋脚が傾いたことなどによる。このうち、長門市～人丸（ひとまる）間と滝部～小串間については今年６～７月頃、残る区間も着工から１年半程度で復旧見込みとされており、早ければ２０２５年度中の運転再開の予定。 ＪＲ美祢線：全線。２０２３年６月の大雨により橋梁が流出したことによる。河川改修などの必要性が取りざたされています。 ＪＲ日田彦山線：添田～夜明（～日田）間。２０１７年７月の九州北部豪雨による。ＢＲＴとして運行しています。 ＪＲ肥薩線：八代～吉松間。２０２０年７月の豪雨被害により複数箇所で橋梁流出が発生しているため。このうち八代～人吉間については２０３３年度頃を目途に上下分離方式で復旧させることに基本合意がなされました。人吉～吉松間については今後地元自治体との協議がなされる見込み。 黒部峡谷鉄道：猫又～欅平間。２０２４年１月の能登半島地震により鐘釣橋が損傷したため、１０月の運転再開を目指す方針。 大井川鉄道大井川本線：川根温泉笹間渡（かわねおんせんささまど）～千頭間。２０２２年９月の台風により被害が出ているため。 くま川鉄道：人吉温泉～肥後西村間。２０２０年７月の大雨での橋梁流出の被害による。流出した橋梁の架け替えを行い、２０２５年度中の運転再開を目指す方針。 能登半島地震で運休していたと鉄道と、２０２１年５月より高架化工事のため運休していた南海高師浜線は全線で運転を再開しました。 ランキングへお願いします。
2024.04.30
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２０２４年４月１日付けで廃止のＪＲ路線について
今日２０２４年４月１日付けで、ＪＲの路線が２路線廃止されました。 ひとつはＪＲ北海道の根室本線・富良野～新得間８１．７ｋｍが廃止となりました。ただし、このうち上落合信号場～新得間については石勝線と施設を共有しているため、実質的な廃止区間は富良野～上落合信号場間５７．６ｋｍとなります。 この区間の歴史は大変古く、１９００年には一部の区間で既に開業していました。長らく札幌方面と帯広・釧路・根室方面を結ぶ路線として急行や特急のみならず、貨物列車も走行する重要な路線区間でしたが、１９８１年の石勝線開業後はというと一部の急行を除いて優等列車は石勝線回りに変更され、やがては１９９０年に急行も快速に格下げされ、ローカル線になってしまいました。 １９９７年には東鹿越（ひがししかごえ）発着の石灰石輸送の貨物列車も廃止され、そして２０１６年には台風により被害を受け、東鹿越～新得間が不通のまま代行輸送となりました。復旧させるにしても約１０億円という費用、また年間の赤字額も相当になるため、復旧の是非についての議論がなされた結果、最終的には廃止という結末になってしまいました。 この区間の中で廃止となる駅に幾寅駅がありますが、ここは映画のロケでも使用されたりしたことのある駅でした。しかし、落合駅などは休止から８年近くに及び、駅構内の線路が自然に還りつつあるという現状もあります。 帯広方面～富良野方面を結ぶ観光回遊ルートとしての存在価値もあったにはあったでしょうが（２０１５年にこの路線に乗車した際は観光客が多く乗車していました）、存続には至るほどでもないという現実だったのでしょう。 この路線廃止により、乗りつぶしデータの抹消も後日行う予定です。 そしてもう一つの廃止路線は、ＪＲ貨物の路線である、東海道本線支線の山王信号場～名古屋港（なごやみなと）間です。こちらは現在貨物専用路線となっており、旅客列車は走っていません。しかしながら、まだバンテリンドーム（ナゴヤドーム）がなく、名古屋でプロ野球といえばナゴヤ球場だった時代、１９８７年～１９９４年に、プロ野球開催日には名古屋駅からこの路線の途中にある「ナゴヤ球場正門前」駅まで臨時旅客列車が運行されたこともありました（１９９５年には東海道本線尾頭橋駅が開業してその代わりとなり、１９９７年にはナゴヤドームが完成）。 １９１１年開業で、昔は貨物輸送でももちろん栄えていたのですが次第に縮小、末期はＪＲ東海資材センターがある関係でレール輸送がありましたが、その資材センターの移転により貨物の取り扱いもなくなり、今後別の貨物需要も見込めないことから廃止となりました。 なお、東海道本線支線とはいいながらも、物理的には中央本線から山王信号場で分岐し、前述のナゴヤ球場正門前駅跡、そして八幡信号場（かつて分岐点でしたが現在は信号システムの切り換え地点）があり、名古屋港駅に至るというルートでした。この路線廃止により、山王信号場の存廃も注目点ですが、今のところどうなるという確実な情報は入っていません（やはり神戸港への東海道本線支線が分岐した東灘信号場［現・摩耶駅］は路線廃止後も列車の転線・待避等に用いられたため存続しましたが、山王信号場にはそのような必要もない見込みであり、廃止となってもおかしくはありません。）。 新年度を迎え今年もまた路線廃止がありますが、この先存続が難しいとされる路線が次々と浮上しており、来年度もまた、となりかねないかもしれません。 ランキングへお願いします。
2024.04.01
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鉄道路線運休情報（２０２４年第３版）
運休や運転再開方針など様々な情報が入りましたのでまとめてみたいと思います。 長期運休・休止中の路線は以下の通りです。 ＪＲ津軽線：蟹田～三厩間。２０２２年８月豪雨による。ＪＲよりバス転換の具体案が示されるなど、存続は厳しい情勢のようです。 ＪＲ陸羽西線：全線。並行する国道バイパストンネル工事のため、２０２４年度中まで運休予定とされています。 ＪＲ米坂線：今泉～坂町間。２０２２年８月豪雨による被害のため。復旧させる場合は８６億円必要で工期が５年かかると試算されており、ＪＲ単体では難しいとの認識が示されています。 ＪＲ山陰本線：長門市～小串間。２０２３年６月の大雨により粟野川橋梁の橋脚が傾いたことなどによる。このうち、長門市～人丸（ひとまる）間と滝部～小串間については今年６～７月頃、残る区間も着工から１年半程度で復旧見込みとされており、早ければ２０２５年度中の運転再開の予定。 ＪＲ美祢線：全線。２０２３年６月の大雨により橋梁が流出したことによる。河川改修などの必要性が取りざたされています。 ＪＲ日田彦山線：添田～夜明（～日田）間。２０１７年７月の九州北部豪雨による。ＢＲＴとして運行しています。 ＪＲ肥薩線：八代～吉松間。２０２０年７月の豪雨被害により複数箇所で橋梁流出が発生しているため。２０３３年度頃を目途に復旧させる案を熊本県が提示したと報道されており、復旧に向けての地元自治体の協議会も設置されています。 黒部峡谷鉄道：猫又～欅平間。２０２４年１月の能登半島地震により鐘釣橋が損傷したため、１０月の運転再開を目指す方針。 のと鉄道：能登中島～穴水間。２０２４年１月の能登半島地震による。４月６日運転再開予定。 大井川鉄道大井川本線：川根温泉笹間渡（かわねおんせんささまど）～千頭間。２０２２年９月の台風により被害が出ているため。 南海高師浜線：全線。高架化工事による。４月６日運転再開予定。 くま川鉄道：人吉温泉～肥後西村間。２０２０年７月の大雨での橋梁流出の被害による。流出した橋梁の架け替えを行い、２０２５年度中の運転再開を目指す方針。 なおＪＲ根室本線・東鹿越～新得間については今月末で廃止となるため上表から除いてあります。 ランキングへお願いします。
2024.03.28
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北大阪急行電鉄、箕面萱野延伸開業。
今日３月２３日、北大阪急行電鉄（南北線延伸線）の千里中央～箕面萱野（みのおかやの）間２．５ｋｍが開業しました。途中に箕面船場阪大前（みのおせんばはんだいまえ）駅も設置されています。 北大阪急行電鉄は１９７０年に大阪万博が開催された際にアクセス路線として整備され、万博開催中は千里中央が仮駅でその先は万国博中央口が終点となっていました。万博終了後には千里中央を少し離れた場所に本設し、そこが長らく終点となってきました。 しかし箕面方面への延伸がかねてから考えられており、整備が進められてきました。そして今日の開業に至りました。 北大阪急行電鉄はＯｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ御堂筋線と相互直通運転しており、梅田駅やなんば駅、天王寺駅などといった主要駅から乗り換えなしでアクセスすることができるため利用客も多い路線です。また開業時にかかった費用の償却がかなり順調に進んだ経緯から運賃が安く、そのこともあいまって御堂筋線とは別だということが、「エンジョイエコカード」（一日乗車券）といった乗車券を使わない限りはあまり意識されないこともあるようです。 今回開業する区間にはもちろん加算運賃が設定されており、新規開業区間を利用する場合は６０円が加算されます。それでも基本的な旅客運賃が安い設定であり、割高な印象は特段受けないことでしょう。 なお、北大阪急行電鉄だけでなく、御堂筋線でもそれまでおなじみであった「千里中央行き」は開業後の定期ダイヤでは一切設定されなくなりました。千里中央始発のなかもず行きも早朝に１本があるのみです。また北大阪急行電鉄線内完結の列車（江坂発千里中央行きとその逆）についても消滅しました。 早いうちに利用したいものですが、これから行く機会ももしかしたらいろいろとあるかと思います。 ランキングへお願いします。
2024.03.23
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ＪＲグループダイヤ変更と北陸新幹線敦賀延伸
今日３月１６日はＪＲグループのダイヤ変更が行われ、北陸新幹線の金沢～敦賀間が延伸開業しました。北陸新幹線は１９９７年にまず高崎～長野間で開業（２０１５年までは「長野行新幹線」「長野新幹線」と案内）、２０１５年に長野～金沢間で開業、そして今日、金沢から敦賀まで延伸開業がなされました。 北陸新幹線は計画ではここからさらに先、大阪方面へと路線をさらに延伸して計画の完了となるわけですが、どのルートとなるのか等の調整等もあり、着工には至っていません。 またこの北陸新幹線開業に伴い、石川県側の金沢～大聖寺（だいしょうじ）間はＩＲいしかわ鉄道に移管され、福井県側の大聖寺～敦賀間はハピラインふくいに移管されました。これにより、ＪＲ越美北線はＪＲ七尾線などと同様、他のＪＲ線に接続しない在来線路線となりました（列車の乗り入れ自体は福井まで引き続き行われます）。 こうした第三セクター鉄道への移管により、民営化されたＪＲと違い、損得ばかりではない視点からの鉄道路線の運営が行われることが期待されます。とはいっても今の少子高齢化・東京一極集中で地方が疲弊する現実に鑑みれば、これからもこの利便性を維持しつつ、少しでも鉄道の利用の減少に歯止めをかけねばならない重たい現実に向き合うことになるでしょう。 そして今日はＪＲグループのダイヤ変更ということで動きが見られます。 今回残念ながら、ＪＲ京葉線の変更内容の非道さが悪目立ちしてしまいました。ラッシュ時には停車駅の少ない快速列車等を設定して遠近分離を図り、少しでも混雑を平均化するという、都市鉄道の常識中の常識をあえて破るような内容に驚愕したものです。あさってから平日のラッシュをそのダイヤで迎えるわけですが、いったいどうなるのでしょうか。 たしかに前述の通り少子高齢化で利用者が減っていることは論を待ちませんが、といってまだ地方よりはるかにましな東京都市圏でこのざまというのはいかがなものかと思います。ここまで批判が高まれば、もはや企業イメージや沿線地域の価値（通勤に難がある地域とのイメージ）にもかかわる問題でしょう。 改正とは言いますが、本当に改正ばかりなのか・・と考えさせられる改正ではあるかと思います。 ランキングへお願いします。
2024.03.16
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東日本大震災から１３年
２０１１年３月１１日、午後２時４６分に発生した東日本大震災から、早いもので１３年が経ちました。 主に津波による甚大な被害が三陸沿岸を中心に広範囲に発生、多くの人命が失われたこと、また相当な物的被害があったことはまだまだ記憶に生々しく残っています。 確かに公共交通機関やインフラはおおむね復旧・復興しました。鉄道路線も復旧、あるいはＢＲＴという形での運行となりました。そのＢＲＴ専用道も、気仙沼線ＢＲＴは既に整備完了、大船渡線ＢＲＴもきたる今月のダイヤ改正により気仙川橋梁の復旧・供用開始をもって整備完了となります。 しかしながら現在もなお福島第一原子力発電所事故による帰還困難区域の存在などなど、まだ復旧・復興が完全であるとは言えない現実もあります。 もう１３年も経過し、また今年は能登半島沖地震が正月早々に起きるなど、このような日でもない限りこうした東日本大震災について意識することはなくなってしまったのが正直なところです。２０１１年当時は計画停電もあり、また車両部品や医薬品などの工場が被災して西日本でも影響が出たこともありました。 それでも、あの時の教訓が生かされればという点では、忘れてはならないことでしょう。 ランキングへお願いします。
2024.03.11
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鉄道路線運休情報（２０２４年第２版）
運転再開などの情報が入りましたので情報をまとめてみたいと思います。 長期運休・休止中の路線は以下の通りです。 ＪＲ根室本線：東鹿越～新得間。２０１６年の台風１０号により複数箇所で橋梁や路盤が流出するなど複数箇所で大きな被害が出ているため。２０２４年３月末での廃止が届け出られました。 ＪＲ津軽線：蟹田～三厩間。２０２２年８月豪雨による。ＪＲよりバス転換の具体案が示されるなど、存続は厳しい情勢のようです。 ＪＲ陸羽西線：全線。並行する国道バイパストンネル工事のため、２０２４年度中まで運休予定とされています。 ＪＲ米坂線：今泉～坂町間。２０２２年８月豪雨による被害のため。復旧させる場合は８６億円必要で工期が５年かかると試算されており、ＪＲ単体では難しいとの認識が示されています。 ＪＲ山陰本線：長門市～小串間。２０２３年６月の大雨により鉄橋の橋脚が傾いたことによる。復旧に向けての具体的な検討が進められており、着工から１年半程度での復旧とされています。 ＪＲ美祢線：全線。２０２３年６月の大雨により橋梁が流出したことによる。河川改修などの必要性が取りざたされています。 ＪＲ日田彦山線：添田～夜明（～日田）間。２０１７年７月の九州北部豪雨による。ＢＲＴとして運行しています。 ＪＲ肥薩線：八代～吉松間。２０２０年７月の豪雨被害により複数箇所で橋梁流出が発生しているため。２０３３年度頃を目途に復旧させる案を熊本県が提示したと報道されており、復旧に向けての地元自治体の協議会も設置されています。 大井川鉄道大井川本線：川根温泉笹間渡（かわねおんせんささまど）～千頭間。２０２２年９月の台風により被害が出ているため。 のと鉄道：能登中島～穴水間。２０２４年１月の能登半島地震による。４月中をめどに復旧の予定とされています。 南海高師浜線：全線。高架化工事による。４月６日運転再開予定。 くま川鉄道：人吉温泉～肥後西村間。２０２０年７月の大雨での橋梁流出の被害による。流出した橋梁の架け替えを行い、２０２５年度の運転再開を目指す方針。 ＪＲ七尾線は全線で、のと鉄道は七尾～能登中島間で運転を再開しました。ただし、一部特急列車が運休しています。 ランキングへお願いします。
2024.02.29
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一連の歯石除去の終了
昨年５月、約１７年半ぶりに歯石除去を行うため、最寄りの歯科医院に行って以来、最初は２週間に１回のペースで、その後も１ヶ月に１回のペースで通院を続けておりました。しかしこのたび、長らく続いてきた通院もひとまず終了することになりました。 当時は新型コロナウイルス５類移行、またマスクを外しての日常生活に回帰する一歩を踏み出したばかり、その時になってこれまで問題が表面化しなかった歯石除去について考えることとなりました。己の歯の健康ということもありますし、仕事上のことももちろんありますし、また当時は推しメンの所属するグループのワンマンライブを控えていたこともあり、歯石除去の痛みは重々承知しながらも、やはりということで始まりました。 その後は虫歯も見つかったためそちらの治療も行い、また歯石除去も引き続き行ってきました。しかしながら、体質的に歯石が沈着しやすいことや、長期間問題が表面化しなかった割には問題が根深かったようです。歯周病予防、そしてあと２０年３０年先の将来的な歯の維持という観点も入ることになりました。 そのためもあって月１度のペースで診察を受け、治療を行ってきましたが、今日ようやく完結となりました。 さすがに私個人年齢を重ねて４１ともなると、２０代の時には考えもしなかったようなことにも目を向けていかなければならないというのを痛感させられる次第です。精神的な面で言えば高校生卒業時で時間が止まってしまったかのようで、乗り鉄でもライブでも体力が衰えているとは感じていませんし（コロナ騒ぎのときにいっとき体力が落ちたと感じましたが、その後騒ぎの終焉とともに精力的に活動を再開したため体力が戻ってきています）、１０代～２０代のアイドルさんから友達のような感覚で物事を学ぶこともあるため、精神的には若いというか幼いのでしょうが、やはり肉体はというところなのでしょう。 もっとも、今日で一件落着、万事良しとはなりません。引き続き歯の健康には気を配っていかなければならないでしょうし、いつかはまた歯石除去を受けなければならないでしょう。生きている限り、それは避けて通れないと思います。 ランキングへお願いします。
2024.02.26
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鉄道路線運休情報（２０２４年第１版）
長期不通となっている路線があり、情報をまとめてみたいと思います。 長期運休・休止中の路線は以下の通りです。 ＪＲ根室本線：東鹿越～新得間。２０１６年の台風１０号により複数箇所で橋梁や路盤が流出するなど複数箇所で大きな被害が出ているため。２０２４年３月末での廃止が届け出られました。 ＪＲ津軽線：蟹田～三厩間。２０２２年８月豪雨による。存続させる場合、自治体負担が毎年４．２億円にのぼるため、地方自治体の長をまじえた議論が今後なされていく見込み。一部でバス転換を地元自治体が容認する旨の報道がありました。 ＪＲ陸羽西線：全線。並行する国道バイパストンネル工事のため、２０２４年度中まで運休予定とされていますが、国道バイパスの開通が遅れる見込みであることから、運休予定が延びる可能性があると報道されています。 ＪＲ米坂線：今泉～坂町間。２０２２年８月豪雨による被害のため。復旧させる場合は８６億円必要で工期が５年かかると試算されています。 ＪＲ七尾線：七尾～和倉温泉間。２０２４年１月の能登半島地震による。２月中旬をめどに復旧の予定とされています。 ＪＲ山陰本線：長門市～小串間。２０２３年６月の大雨により鉄橋の橋脚が傾いたことによる。 ＪＲ美祢線：全線。２０２３年６月の大雨により橋梁が流出したことによる。河川改修などの必要性が取りざたされています。 ＪＲ日田彦山線：添田～夜明（～日田）間。２０１７年７月の九州北部豪雨による。ＢＲＴとして運行しています。 ＪＲ肥薩線：八代～吉松間。２０２０年７月の豪雨被害により複数箇所で橋梁流出が発生しているため。２０３３年度頃を目途に復旧させる案を熊本県が提示したと報道されています。 大井川鉄道大井川本線：川根温泉笹間渡（かわねおんせんささまど）～千頭間。２０２２年９月の台風により被害が出ているため。 のと鉄道：全線。２０２４年１月の能登半島地震による。このうち、七尾～能登中島間は２月中旬をめどに復旧の予定とされています。 南海高師浜線：全線。高架化工事による。２０２４年４月上旬の運転再開が発表されました。 くま川鉄道：人吉温泉～肥後西村間。２０２０年７月の大雨での橋梁流出の被害による。流出した橋梁の架け替えを行い、２０２５年度の運転再開を目指す方針。 なおＪＲ七尾線については地震の影響により特別なダイヤで運行されており、特急列車は一部を除き運休しています。 ランキングへお願いします。
2024.01.29
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近鉄の３月１６日ダイヤ変更
近鉄ではけいはんな線を除く全線で、３月１６日にダイヤ変更を行います。 ＪＲグループや他の大手・中小私鉄同様、コロナ騒ぎからの回復・インバウンド需要の回復を織り込んだ内容であるとともに、沿線の少子高齢化による状況の変化も反映されている内容であるようです。 今回のダイヤ変更でメリットがある路線区は間違いなく京都線でしょう。 日中時間帯の急行が現行では毎時片道３本のところ、毎時４本に戻されます（減らされていたので「戻す」という表現が正当でしょう）。また京都発大和西大寺止まりであった急行が奈良行きに戻されます。前述の回復による需要の増加もあれば、ＪＲ奈良線の複線化・改良に対抗する意味合いもあるでしょう。 また南大阪線の２１～２２時台は両数が増やされます。コロナ騒ぎもまともな人々にとって終わったこと、これもコロナ騒ぎからの回復でしょうか。また鈴鹿線でも１８～１９時台は運行本数が戻されます。 しかし逆に心配な要素もあります。 大阪線では急行を１本増発とのことですが、快速急行の１０両編成での運行が８両編成になります。土休日ならそれも仕方ないでしょう、しかし平日はただでさえ混雑する列車であるゆえ、輸送力不足が心配なところです。この２０年大阪線を利用していますが、夕方～夜間は混雑が分散してきたりして前よりゆとりが出てきていますが、朝方はコロナ騒ぎもあまり関係なく相変わらずの混雑が続いている現状があります。 他にもいろいろと変更などがあるようですが、致し方ない面もあるかというのが率直なところです。 ここ２０年近鉄のダイヤ変更と聞くと、また改悪か、また減便か、また優等列車の停車駅を増やしすぎか（今回は土休日の鳥羽行き阪伊甲特急の停車駅増加はありますが全席指定の特急であり、混雑が悪化する名古屋線の急行停車駅増加と違って大した問題ではありません。）、と思わざるを得ない内容ばかりでしたが、少しはまともな要素もあったのが救いでしょう。それでも、まだコロナ騒ぎからの回復が反映されてはいない路線もあり、これからもそのままというのは好ましくありません。 ランキングへお願いします。
2024.01.16
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２０２４年の展望～個人篇
新年早々様々なことがあり、正月気分ではないというのが世情かも知れません。しかしながら私個人、２０２４年の展望が見えなくなるほど、盲目的な感情に振り回されたいとは思わないので、今年の大まかな予定を取り上げます。 １月には首都圏行きを計画しており、各種手配が進捗しているところです。大手私鉄の乗り直しや、ダイヤ変更に対応した内容のお出かけです。もちろん名古屋と東京でのライブ参加も計画中です。 ３月～４月は北陸新幹線の金沢～敦賀間開業、また北大阪急行電鉄の千里中央～箕面萱野間開業に合わせて乗りつぶしの予定があります。ただし前者については、理想は泊まりがけでも日帰りにする等、現在の地震の影響を全く受けないということにはならないかもしれません。また、４月の鈴鹿のＦ１グランプリ開催の際は臨時列車の利用を予定しています。 ７月～９月は青春１８きっぷを利用する予定ではありますが、卒業等しない限り推しメンの生誕祭が８月にあると予想されるため、昨年の富山行き同様、これに付随した何らかの計画があるかもしれません（仮に昼間時間帯での開催のように終電を気にしなくて良いなら日帰りになるでしょう）。 ９月～１０月頃には「伊勢まつり」が例年開催されるため、バスの迂回運行に乗車する予定です。 １０月～１１月は毎年恒例の「きんてつ鉄道まつり」が開催されるなら行く予定です。週末フリーパスの利用も行う予定で、近鉄の全駅訪問プロジェクトは遅くともここまでには完結する見込みです。 １２月については理想は青春１８きっぷの利用ですが、昨年のように仕事案件のため次の年になるということがあるかもしれません。 もちろん、ここに挙げた他、名古屋でのライブに参加する計画は随時入れていく予定です。昨年は７回推しメンの出演するライブに参加できましたが、理想はこれを超えられたらと思います。また近鉄のきっぷでの計画もあるかもしれません。昨年発売された２日間フリーきっぷのような使い勝手のよいきっぷがあれば利用することでしょう。 とはいえ仕事案件であったり、様々な要素があって計画の実行が難しくなることもあるでしょう。ただし、あの悪夢の３年間のような、ただの風邪（コロナもただの風邪の範疇）やインフルごときが流行っているとかで計画を潰されるような愚かなマネは決して許しません。 ２０２３年は「回復の年」となりましたが、今年も２年目、まだまだ引き続き回復を進めていきます。目標は遅れている計画を４ヶ月分でも回復させることです。 そもそも今年は「償いの年」をテーマにしたいと思います。「償い」といっても私が誰かや何かに償うのではありません。私自身への償いの年とするという意味です。３年間出かけることをやめさせられた分、しっかりと今年も出かけることです。利権屋がどんなに感染症の嘘偽りで脅そうとも一切通用しません。コロナ脳の同居人の疑り文句も唾棄して蹴倒すまでです。これらコロナ騒ぎの加害者の言うことを一切聞かず無視、自分の計画を粛々と実行して頑として抵抗すること、これこそが償いです。 心を鬼にしてこの計画を遂行する気構えではありますが、自分の計画が円満に行えれば本当に楽しいもの、とりわけライブで推しメンと会えたなら幸せと感謝、これを大切にしていきたいと思います。 ランキングへお願いします。
2024.01.03
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２０２４年の展望～鉄道篇
この２０２４年、鉄道におけるいろいろな事柄についての動きを取り上げてみたいと思います。 まずは３月の北陸新幹線の金沢～敦賀間の開業が今年の話題になることでしょう。 東京から乗り換えなしで福井や敦賀へ、ということが実現するわけですが、京都・大阪方面からは敦賀での乗り換えが発生する、ということにもなります。また特急サンダーバード、特急しらさぎは敦賀折り返しとなります。また並行在来線である北陸本線の石川県内の区間（大聖寺～金沢間）はＩＲいしかわ鉄道へ、福井県内の区間（敦賀～大聖寺間）はハピラインふくいに転換されます。 このほか、新路線開業としては３月に北大阪急行電鉄の千里中央～箕面萱野（みのおかやの）間が延伸開業となります。北大阪急行電鉄はＯｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ御堂筋線と相互直通運転を行っており、そのため天王寺やなんば、梅田や新大阪といった駅から箕面萱野発着の列車を利用することができます。 逆に路線廃止もいくつかありますが、その廃止の姿はそれぞれという特徴があります。 ４月１日付でＪＲ北海道の根室本線・富良野～新得間が廃止となります。この区間のうち、東鹿越～新得間（厳密には東鹿越から石勝線との合流点である上落合信号場まで）は２０１６年の台風被害により長らく運休が続いており、一部は自然に還りつつあるというありさまです。 また同じ日にはＪＲ貨物の通称・名古屋港線、東海道本線支線の山王信号場～名古屋港間が廃止されます。ＪＲ東海の資材センター移転によりレール輸送がなくなり、今後の貨物輸送も見込めないため廃止となります。かつてナゴヤ球場でプロ野球の試合を行っていた時にはナゴヤ球場正門前駅という臨時の旅客駅がこの路線上に設けられていたのですが、ナゴヤドーム（バンテリンドーム）ができてこのドームでの試合開催となり、旅客営業もなくなりました。 そして４月３０日付けで広島県のスカイレールサービスが廃止となります。懸垂式モノレールとロープウェイの強みを生かし、勾配に強い・強風でも安定しているといった点がメリットでしたが、独特の構造ゆえに維持・更新にコストがかかるということで廃止となります。 また１２月１日付で国内最後のトロリーバス・立山黒部貫光無軌条電車線が廃止となります。独特の構造ゆえに部品の調達に難があるとのこと、維持コストのかかる架線を張らずに済む電気バスへの置き換えとなります。 そして現在具体的に廃止が決まっているわけではありませんが、極端に輸送密度の低い路線区について、事業者・地元自治体・国であり方を協議する再構築協議会について、設置され議論がなされる路線が出てくることでしょう。少子高齢化や地方の過疎化という現実を踏まえれば、存続させるのはかなり難しいという路線区も出てくることでしょう。 こうした路線の新規開業・廃止に加え、駅の廃止・開業もあります。ＪＲ北海道で利用が極端に少ない駅が廃止される傾向は今年も続きます。逆に新駅開業もあります。 そしてＪＲ各社の特急列車について、新幹線との乗り継ぎ割引がなくなること、また自由席をなくし全席指定席とする列車も相次ぎます。また座っていきたいという通勤需要に対応した特急も設けられ、とりわけＪＲの走る４６都道府県で唯一ＪＲの新幹線・定期特急がなかった奈良県にも「らくラクやまと」が設定されます。 車両面においてもさまざまな列車の定期運用終了、また新型車両の投入も決まっているなどなど動きがあります。 そして今年もおそらく自然災害への対応は必要になるでしょう。元日早々に能登半島地震が発生、ＪＲ七尾線やのと鉄道の駅でホーム損壊などの被害があったとの情報も入っています。また例年梅雨時、夏、台風シーズンには豪雨災害というのものはつきものです。 さらに言えば施設の老朽化・更新といった問題もあることでしょう。そして地方中小私鉄を中心に運転士不足など人材の問題も起きるとされています。またコロナ騒ぎも終焉とはいえ、物価高の影響を受けて経営が圧迫されたり、値上げに踏み切る事業者もあるでしょう。 なかなか難しい問題ではありますが、少しでも明るいニュースがあればと思う次第です。 ランキングへお願いします。
2024.01.02
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能登半島での地震と津波
今日１月１日１６時ごろから石川県能登地方で地震が相次ぎ、特に１６時１０分の地震については最大震度７を観測する規模の大きな地震となりました。また大津波警報も東日本大震災以来約１３年ぶりに発令されました。 １６時１０分の最大震度７の地震についてはかなり広範囲で揺れており、沖縄県を除く４６都道府県で揺れを観測したほど強烈だったようです。私の住む街は震度１程度で揺れを感じませんでしたが、名古屋では震度４程度で揺れをかなり感じたとのことです。 また今回の地震で日本海の広い範囲で津波を観測しており、輪島港では１．２ｍ以上との情報が入ったままですが実際はそれ以上を観測している模様です。金沢でも最大９０ｃｍ程度、また北海道から長崎県に至るまで広範囲で津波を実際に観測しています。 公共交通機関も運休や欠航が相次いでいます。のと里山空港では滑走路で数ｃｍの段差が見つかったため、また小松空港・新潟空港も日本海に近く津波のため着陸できなくなっており、出発空港へ引き返したりダイバート（影響のない別の空港へ着陸すること）する便があります。 新幹線も北陸新幹線が長野～金沢間、上越新幹線も越後湯沢～新潟間で運転を少なくとも今日いっぱいはとりやめており、石川県を中心とする北陸地方では鉄軌道は軒並み運休を決めています。明日についても運休を決めている路線があります。 また家屋の倒壊や道路の陥没などの被害箇所も相当数にのぼるとみられ、輪島市などでは火災が発生しているとの情報もあります。また土砂崩れなどの情報もあり、ある程度の人的被害は発生している模様です。 正月早々このような災害で大変かと思います。 お見舞い申し上げます。 ランキングへお願いします。
2024.01.01
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ＨＡＰＰＹ ＮＥＷ ＹＥＡＲ
２０２４年になりました！ 旧年中は何かと多忙でしたが、それでも３年間の愚かな騒ぎからの回復であったり、 それなりに良い一年でした。 今年もその良い傾向を続ける、いや欲を言えばもっと良くしていきたいですね。 今年もよろしくお願いいたします。 ランキングへお願いします。
2024.01.01
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２０２３年を振り返って～個人篇
この２０２３年を振り返ってみるならば、「回復の年」であったように思います。 ２０２０年から２０２２年まで、もう何がと言うまでもないかもしれません、コロナ騒ぎが長らく続いていました。しかしながら、今年は３月から原則としてマスク着用は任意とされ、５月には新型コロナ５類変更といった良い動きが見られました。 こうした社会情勢の変化も追い風ではありましたが、今年はこの３年間で停滞していた計画が前に進み、そういう意味で回復をなせたのは成果だと思います。１月の近鉄の「ゆめもうで」の計画は２年遅れとはいえ、１２年目の計画を満了できました。２月の「おかげバス」乗車や１２月の三岐鉄道の乗車についても、４シーズン全てで行うという計画をようやく満了できたことになります。ほかにも３月の伊勢鉄道の乗車、８月の伊賀鉄道の乗車についても進捗が見られたことは成果でした。また、昨年なしえなかった鈴鹿のＦ１グランプリがらみの臨時列車も９月に乗車できたり、１０月には伊勢まつりでバスの迂回運転にも乗車できました（伊勢ご出身のマキタマシロさん・中西りえさんのコンサートにも行けるという喜びもありました）。 ほかにも遠距離のお出かけを行えたのも成果です。４月には東急・相鉄新横浜線の乗車ができ、５月には福岡市営地下鉄の延伸区間などに乗車できました。８月には２０２０年に行くはずだった富山へ、９月には新規開業の宇都宮ライトレールに乗車できました。 また様々な鉄軌道路線で乗り直しが進捗しましたし、近鉄の全駅訪問も達成するなど、今年はこれまでの３年間になかった進捗が見られたことは本当に喜ばしいことです。このことは、今年の鉄軌道乗車キロが久々に１０，０００ｋｍを超えたことに裏打ちされています。 また今年はライブへかなり行けたのも良い年でした。昨年１２月に東京・渋谷のライブにて、名古屋を本拠地として活動されている瑠璃川ももさんと出会って、やがて推したことをきっかけに、今年は名古屋を中心にライブに参加でき、昨年の黒咲りあんちゃんの活動休止と卒業以来、アイドルのファンとして低下していたモチベーションがまた戻るという「回復」もありました。とりわけ８月の瑠璃川ももさん生誕祭は一番の思い出で、夜間帯に生誕祭が開催されることが判明したためにその夜は夜行バスに乗ると決めて、その行き先を富山にしたということもあったほどです。また、ライブ自体もマスク着用は各自の判断、声出し可能、密になることもよしとするというのが基本になったため、その意味で回復したことも喜ばしいことです。 このように今年は、昨年のように推しメンの相次ぐ卒業やまだ自由に動けないという悲しい一年からは回復し、遅れを幾分かは取り戻すことができたことは本当に大きな成果です。そういう意味で良い年でした。もちろん、今年は良いことばかりではありませんでしたし、２０１９年ほど良い年だったかというとまだそこまでは、というのが現実です。 今年は遅れていた計画を進捗させた分、多忙な一年になってしまいました。もちろん仕事案件の方でも多忙が重なり、とりわけ９月以降は推しメンのライブに参加しようと思いつつもその計画がつぶされてしまうことが相次ぎました。また、家族の方でもいろいろと動きがあり、今年はその面でもいろいろと思い通りにはいかないという面もありました。 そして今現在はもうこの問題はほぼないと言ってもよいのですが、５月頃まではコロナ脳の同居人のマスク強要があり、それが原因でいさかいもありました。さすがにそのような強要罪という犯罪を容認するわけにはいきません。とはいえ、２０１９年以前のように、風邪やインフルごときで騒がない世の中にはまだ程遠いのが現実で、家族でさえもまだまだマスク信仰がぬぐえたとは言い難い面もあります。第一、マスコミは未だに性懲りもなく、普通ならかかってもどうということもない感染症ごときで騒ぎ立てることをやめておらず、家族の者がそのような報道で洗脳されないかと警戒を怠れないのが現実です。２０１９年以前の自由を取り戻す闘いにおいては、まさに今こそ攻撃の手を緩めてはなりません。 まあ私個人、民俗的には今年はいわゆる厄年とされるようですが（私自身はそのようなことは一種の迷信と考えており気にはしませんが）、むしろ厄年らしかったのは推しメンの相次ぐ卒業等で大きな精神的ダメージを被った去年でしょう。今年は回復の一年であり、手応えを感じた年でした。 しかし大切なのは、来年もこの良い傾向を保つことです。コロナ騒ぎからの回復は長期計画であり（私個人の計画の面で言えば６年かかる見込み）、来年はまだその２年目、回復を続けなければなりません。足を引っ張ろうとする者を蹴飛ばしてでも前に進む、そんな固い決意が必要でしょう。 ランキングへお願いします。
2023.12.31
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２０２３年を振り返って～音楽篇（下）
今年もその時印象的なあの曲この曲・・・ 今日は下半期を振り返ります。 「Ｈｅｌｐ Ｍｅ Ｇｏｄ！」（ＢＲ！ＯＴ）＿ ７月、乗りたいと長らく思っていた迂回運行のバスに乗れた程度、 あとは仕事やら何やらにかき消された月でした。 「ファンサ」（ｍｏｎａ）＿ 「ラブみらびどぅ」（↑ＡＮｉＭＯ↑）＿ 「盆ギリ恋歌」（サザンオールスターズ）＿ ８月、台風襲来をなんとかかわして推しメンの瑠璃川ももさんの生誕祭へ・・・ そして２０２０年行くはずだった富山へのお出かけも出来ましたね。 「ＲＥ：ＣＯＩＮ」（ＡＺ－ＯＮ）＿ ９月、雨の中宇都宮ライトレールに乗車できました。 そして近鉄の各駅訪問や、昨年乗れなかったＦ１グランプリの臨時列車にも乗れましたね。 「東京カラフル」（マキタマシロ） 「夕闇と僕と遊覧船」（マキタマシロ） １０月、５年ぶりに伊勢まつりを楽しむことができました。 そこで楽しめたコンサートは・・・。 「Ｓｗｅｅｔ Ｓｉｘｔｅｅｎ Ｇｉｒｌ」（Ｃａｎｄｙ Ｔａｙｌｏｒ）＿ 「制服のルール」（Ｓｔｅｌｌａ！）＿ 「サマー☆シロップ」（Ｗ．ダブルヴィー）＿ １１月、鉄道まつりと近鉄の各駅訪問を楽しみながらも、 久々に推しメンのライブに行けた思い出とともに・・・。 「二人のクリスマス」（Ｓｔｅｌｌａ！）＿ 「レーザーレイドオーガンジー」（ＮＥＯＮ＿）＿ １２月、あわただしさで押しつぶされながらも、 名古屋でのライブに行くことができましたね。 この１年は名古屋のライブへ行く機会が多かった影響を色濃く受けていますね。 来年はどうなりますか・・・。 ランキングへお願いします。
2023.12.30
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２０２３年を振り返って～音楽篇（上）
今年は３年間のコロナ騒ぎからの回復の年であり、 また新たな展開もある一年でした。思い出と共に振り返ってみたいと思います。 「ｓｅｘｙ☆ｒａｂｂｉｔ」（仮面女子スチームガールズ）＿ 「アマガミ♪インフレーション」（にとくり。）＿ １月、２年遅れとはなりましたが「ゆめもうで」の計画を行うことができ、 １２年間の計画を満了するなど、さっそく回復の手応えを感じる月でした。 「ｇ’ｎｉｇｈｔメモリー」（↑ＡＮｉＭＯ↑）＿ 「れもん☆れもねーど」（ぜろから☆すた→と）＿ ２月、地元の「おかげバス」の乗車を行えてこちらも計画を満了できたり、 名鉄のダイヤ変更前の駆け込みプランを実施したり、そして名古屋のライブにも初めて・・ その思い出が印象的です。 「エレクトリカルワールドガール」（ぜろから☆すた→と）＿ 「Ｒｅｍｅｍｂｅｒ ｙｏｕ」（浜崎あゆみ） 「ハッピーラッキーランド」（Ｍｅｌｔｙ ａｄｏｒａｂｌｅ）＿ ３月、三岐鉄道や伊勢鉄道の乗車計画を行うことができました。 そしてこの月からはマスク着用は任意ということで、待ち望んだ解放の時が来ましたね。 「ｓｔｒｕｇｇｌｅ」（Ｃｈａｎｃｅ Ｍｏｖｅｍｅｎｔ）＿ 「幻想少女」（Ｃｈａｎｃｅ Ｍｏｖｅｍｅｎｔ）＿ ４月、東急・相鉄の新横浜線に乗車しつつ、名古屋・東京・大阪のライブに参加したり、 また「きんてつ鉄道まつり～ｓｐｒｉｎｇ～」にも参加したりと、密度の濃い月でした。 「ワンダーワンダー」（ＳｉＬＥＮＴ←ＮＯｉＳＥ）＿ 「てれぱっくんっ！」（シンセカイヒーロー）＿ ５月、雨の降る中名古屋のワンマンライブに足を運んだり、 九州へのお出かけで乗りつぶしを行い、また神戸と大阪でも楽しんだ思い出がありますね。 「ハピはむっ！」（↑ＡＮｉＭＯ↑） 「Ｒｅｖｅｒｓａｌ」（ＢＲ！ＯＴ）＿ ６月、地元でバスのお出かけを楽しんだり、 近鉄の２日間フリーきっぷを利用して各駅訪問や名古屋でのライブを楽しみましたね。 下半期は明日取り上げます。 ランキングへお願いします。
2023.12.29
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２０２３年を振り返って～鉄道篇
この２０２３年、鉄道業界を取り巻く状況にもいろいろと動きがありました。 まず取り上げたいのは新型コロナ５類変更でしょう。遅きに失することようやく５月に新型コロナウイルスは５類感染症に変更されました。これにより、ようやくコロナ前の正常な生活へとようやく動き出すことになりました。概して乗客の利用動向に改善が見られ、にぎわいが戻ってきたことは鉄道業界にとっては朗報でしょう。 しかもインバウンド需要の回復もまた目覚ましいものがあります。もちろん、そのように回復するにはコロナ騒ぎから脱却していなければなりません。世界に大幅に遅れを取ることようやく３月にマスク着用が基本的に任意となり、ようやく世界の常識に一歩近づくことができました（欧米を中心としてほとんどの外国人にとってマスクは病人がするものであり健康な人はしないのが一般常識です）。これにより旅行先に日本を選んでもらえるようになった、日本が忌避されなくなったのは見逃せない事実です。 そうした状況の改善があったゆえに、鉄道会社の経営面での収支改善が見られたり、あるいは良心的な鉄道会社であれば減便に歯止めをかけたりするケースも見られるようになりました。 とはいえ、今年は人材の不足ということも取り上げられるようになりました。 鉄道というよりかはバス運転士の不足が叫ばれた今年ですが、とりわけ地方の中小私鉄や第三セクター鉄道を中心に同じ問題が忍び寄ってきています。今後、需要はあるのに運転士不足で減便せざるを得ないケースも出てくることでしょう。 また少子高齢化の流れはどうにも止められそうにありません。地方ほどこの問題は顕著であり、これから先人口減少と言われる中で、鉄軌道路線を維持していくのも地方ほど難しくなるでしょう。今年は鉄道の「再構築協議会」の制度が導入されました。事業者と地方自治体、国がローカル線のあり方を協議する場のことで、とりわけ輸送密度１，０００以下の路線でこの仕組みが活用されることでしょう。 またＪＲ北海道の路線廃止は今年もあり、ＪＲ留萌本線の石狩沼田～留萌間が４月１日付けで廃止となりました。また北海道・東北で利用がごくわずかの駅の廃止もありました。 逆に今年は都市部での鉄道開業がありました。３月には東急・相鉄新横浜線がついに開業、これにより東急・相鉄沿線から新横浜へのアクセスが容易になり、メリットも大きいでしょう。また福岡市営地下鉄七隈線の博多延伸もなされ、乗客の混雑という問題も逆に出るありさまです。また８月には宇都宮ライトレールも開業、既存の路線の改良でもなく廃線の復活でもない全く新しいライトレールの開業がありましたが、乗客数も順調な滑り出しのようです。さらに、新規開業ではありませんが大阪では通称・梅田貨物線が２月に地下化され、うめきたエリアの大阪駅が３月に開業しました。 それにしても今年は運賃の値上げを行う事業者も相次ぎました。何でもかんでも物価高騰といわれる昨今にあって、鉄軌道の運賃だけ上がらないなどということは難しいでしょう。といって値上げにより乗客がライバル社に流れるケースもなきにしもあらずだったり、行楽などに気軽に乗ってもらえなくなることもあるでしょう。もちろん各社知恵を絞って、観光列車であるとか、魅力的な企画乗車券などなどを展開しており、なんとか、という姿勢もうかがえます。 さらには自然災害の問題ももはや毎年恒例となっています。南阿蘇鉄道が２０１６年の地震以来の運転再開を果たすなどの朗報もありましたが、今年も大雨災害で長期の運休を強いられる路線が相次ぎました。また被災した路線を復旧させるのかバス転換するのか、地元との協議が未だに続く路線もあります。 そして施設の老朽化・更新の必要性といった問題も頭が痛いところです。秋には弘南鉄道がレール摩耗を理由として長期運休したのが記憶に新しいですが、能勢電鉄の妙見の森ケーブルは施設更新に多額の投資が必要であるもののそれに見合う採算性がないとのことで１２月に廃止となりましたし、２０１９年から運休していた東京都営上野懸垂線もとうとう１２月に正式廃止となりました。 こうした現状はまさに世の中の問題をそっくり映し出している・・といっても過言ではないでしょう。我々ではどうにもできない問題もある一方、特にコロナ騒ぎからの脱却は一人一人の意識の変化が鍵を握るといってもよいでしょう。来年も良い傾向が続けば良いのですが・・・。 ランキングへお願いします。
2023.12.28
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鉄道路線運休情報（２０２３年最終版）
今年も残念ながら年越しで長期運休となる路線がいくつかあり、また逆に運転再開の情報も入りましたのでまとめてみたいと思います。 長期運休・休止中の路線は以下の通りです。 ＪＲ根室本線：東鹿越～新得間。２０１６年の台風１０号により複数箇所で橋梁や路盤が流出するなど複数箇所で大きな被害が出ているため。２０２４年３月末での廃止が届け出られました。 ＪＲ津軽線：蟹田～三厩間。２０２２年８月豪雨による。存続させる場合、自治体負担が毎年４．２億円にのぼるため、議論が今後なされていく見込み。一部でバス転換を地元自治体が容認する旨の報道がありました。 ＪＲ陸羽西線：全線。並行する国道バイパストンネル工事のため、２０２４年度中まで運休予定とされていますが、国道バイパスの開通が遅れる見込みであることから、運休予定が延びる可能性があると報道されています。 ＪＲ米坂線：今泉～坂町間。２０２２年８月豪雨による被害のため。復旧させる場合は８６億円必要で工期が５年かかると試算されています。 ＪＲ山陰本線：長門市～小串間。２０２３年６月の大雨により鉄橋の橋脚が傾いたことによる。 ＪＲ美祢線：全線。２０２３年６月の大雨により橋梁が流出したことによる。河川改修などの必要性が取りざたされています。 ＪＲ日田彦山線：添田～夜明（～日田）間。２０１７年７月の九州北部豪雨による。ＢＲＴとして運行しています。 ＪＲ肥薩線：八代～吉松間。２０２０年７月の豪雨被害により複数箇所で橋梁流出が発生しているため。２０３３年度頃を目途に復旧させる案を熊本県が提示したと報道されています。 大井川鉄道大井川本線：川根温泉笹間渡（かわねおんせんささまど）～千頭間。２０２２年９月の台風により被害が出ているため。 南海高師浜線：全線。高架化工事による。２０２４年４月上旬の運転再開が発表されました。 くま川鉄道：人吉温泉～肥後西村間。２０２０年７月の大雨での橋梁流出の被害による。流出した橋梁の架け替えを行い、２０２５年度の運転再開を目指す方針。 弘南鉄道大鰐線・弘南線、小湊鉄道、いすみ鉄道は全線で運転を再開しました。また東京都営上野懸垂線は明日付で廃止されるため上表から除いてあります。 ランキングへお願いします。
2023.12.26
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「プロジェクトＲ」進捗のご報告（第３回）
２０２１年夏～秋に「プロジェクトＲ」と銘打って、コロナ騒ぎで行えなかったお出かけやライブの計画を回復する取り組みを発表しました。その後、一時期は進捗が見られたものの、いわゆるオミクロン株騒ぎなどで活動が停滞してしまい、その後また回復を始められると思った矢先、推しメンの卒業により、計画が一部で立ちゆかなくなるという事態が起きるなど、一時期は混乱を極めました。 しかしながら２０２３年３月にはマスク着用の基本自由化、５月には新型コロナ５類変更などという追い風もあり、遅ればせながらやっと「プロジェクトＲ」も、お出かけを行うという点については回復を進めることができ、さる１１月９日にはようやく「プロジェクトＲ」進捗２回目のご報告ができました。 そしてこのたび３回目のご報告となりますが、今回は（Ａ）の、「コロナ禍により活動できなかった乗り鉄・バスなどの具体的な日時を計算し、利息分を加味して回復活動を行うこと。」についての精査を行いました。 コロナ騒ぎがあった当初はただ単に中止させられた計画を計上していけば良いだけでしたが、その後は第○波と騒がれるときには計画が進まず、状況が改善したときには計画がわずかばかり進捗したという現状で、本当に騒ぎがなければどこまでできたのか不明瞭でした。 また優待券をいただいたりするなどのきっぷ事情、そしてコロナ騒ぎがなかったときの１０年間平均の宿泊を伴う旅行の状況や、同じく近鉄週末フリーパスの使用状況、また新路線開業やダイヤ変更に対応する必要の有無等々、さらにはライブ参加予定の状況等を総合的に勘案し、精査を行いました。 その結果、２０２１年９月の２回目のワクチン接種後のプチトリップ直前で遅れが約５４日分、またその後のいわゆるオミクロン株騒ぎのあと、２０２２年４月の近鉄週末フリーパス利用直前の約５６日分が最も遅れていた時と判明しました。その後、今年は比較的順調に返済が進んだため、今日現在では約３３．５日分になっています。 また昨年末の時点で約４５．３日分であり、約６年かけての返済を進めていく上で、年にその３０％ずつを返済していくなら約６年で無理なく遅れを取り戻せることが分かっており、今年の年末の目標は約３１．７日分です。年末に１日返済計画があるため、現状ではこれにわずかに足りないとはいえ、今年分の目標はおおむね達成できる見込みです。 しかしまだまだ完全返済には５年かかる見込みです。この３年間の愚かな騒ぎから貴重な教訓を得て、二度とあのような悪しき茶番劇には付き合わない、と固く決意してはいるものの、この間にまた何か新たな騒ぎが起こされないとも限りません。それこそ特殊詐欺と同じく、悪だくみをする者はあの手この手を考えてくるものです。 そして各地で鉄道やバスのダイヤ改悪の流れは止められるはずもありません。バスの運転士不足はもう昨今話題になっているため言うに及ばす、地方のローカル鉄道でも運転士不足が懸念される事態です。そもそも日本は少子高齢化が加速する現状であり、将来的にこの状況を打破できるような政策もないというのが現実です。その点で、たとえ「プロジェクトＲ」の（Ａ）の遅れが完全に返済できたとしても、（Ｆ）の駆け込み案件の監視は続くことでしょう。 次回の進捗ご報告は、来年末を予定していますが、特筆すべき進捗があった場合はその都度行う予定です。 ランキングへお願いします。
2023.12.21
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４１歳になりました
ブログを続けてそろそろ１９年、 毎年こうして誕生日にブログを書くことができるのは嬉しいですが・・ 時間の流れも感じますね。 気づけばもう４１歳の誕生日を迎えました。 実生活ではもう多くを望めなかったりと、 いろいろと悲しい思いをすることはありますが、 とはいえ、趣味やその他の面ではまだまだです。 妄想日記が現実になることはないでしょうが、 しかしながら現実になるまではブログを続けていきたいですね。 そしてお出かけも同じくそうです。 この１年間コロナ騒ぎからの回復が進みましたが道半ば。 まだまだこれからも気を引き締めて回復を進めていきます。 これからもよろしくお願いいたします。 ランキングへお願いします。
2023.12.21
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ＪＲグループ、２０２４年３月ダイヤ改正。
ＪＲグループではきたる来年２０２４年３月１６日、ダイヤ改正を実施します。 今回の目玉はなんといっても北陸新幹線・金沢～敦賀間の開業でしょうか。「かがやき」「はくたか」「つるぎ」が設定されます。またこれに伴い、特急「サンダーバード」「しらさぎ」は敦賀止まりとなります。そもそも現在の北陸本線も、敦賀～大聖寺間はハピラインふくいに、大聖寺～金沢間はＩＲいしかわ鉄道へと経営分離されます。 そしてこのダイヤ変更では快速などの運転取りやめ・格下げ・停車駅増加が目立ちます。首都圏では京葉線が日中時間帯以外の通勤快速・快速の設定取りやめとなり、また名古屋地区では中央線の日中時間帯に区間快速が導入され、快速が通過していた新守山と神領（じんりょう）に停車するようになります。また北海道では根室本線の快速狩勝が廃止となります。 また特急列車についても各地で動きがあります。奈良と新大阪を大和路線（関西本線）・梅田貨物線経由で結ぶ「らくラクやまと」のように運行を開始する特急もあれば、東京と河口湖を結ぶ特急「富士回遊」が１往復増便となったりする動きもあります。逆に成田空港発着の「成田エクスプレス」について、八王子発着が設定とりやめとなり、成田エクスプレスは新宿または大船～成田空港間の運行となります。 このほか普通列車などについて述べていくときりがありません。身延線・飯田線の区間列車が削減があるなど、今回のダイヤ変更は総じて例年の傾向を踏襲しているとも言えますが、西日本の嵯峨野線（山陰本線京都近郊）では日中時間帯に増発・増結、北海道の新千歳空港発着の列車の増発など、コロナ騒ぎからの回復を踏まえた良い内容も数少ないとはいえ見られます。 また今年もＪＲ北海道では駅の廃止があります。石勝線の滝ノ上、宗谷本線の初野・恩根内（おんねない）、石北本線の愛山、函館本線の中ノ沢の５駅が廃止となります。 そしてこうしたダイヤ面での変更もさることながら、今回は料金面の変更や、自由席をなくす特急列車が目立ちます。新幹線と在来線特急を乗り継ぐ場合、特急料金が半額となる乗り継ぎ割引が設定されているケースがありますが、全廃となります。ＪＲ東日本の首都圏のＳｕｉｃａグリーン車システムについても、平日料金・ホリデー料金を廃止して全日共通とし、また１００ｋｍ以上の利用する場合の料金を設定します（これにより東京～熱海間などは値上げとなります）。また、ダイヤ改正から全席指定席とし、自由席を廃止する特急列車も「サンダーバード」「北斗」などなど続々とあります。 おおむね傾向としては値上げが目立つ内容になっていると言えるでしょう。 コロナ騒ぎからの回復といった良い面、その逆で少子高齢化や地方を中心とする人口減少、働き方やライフスタイルの変化といったマイナスの面、また昨今の値上げ傾向や着席ニーズの増加も反映されている、まさに今の日本の社会を色濃く映すダイヤ変更になっていると感じます。 ランキングへお願いします。
2023.12.15
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トロリーバスの廃止
架線から電気を取り入れて走るバス、トロリーバスが現在日本国内で１路線営業していますが、来年１２月１日付けで廃止される見込みです。 日本では１９３０年頃から都市交通として導入されるケースがありました。勾配に強い、車両を大型化できる、路面電車より運行コストが安いなどの理由で導入されていったのですが、技術の進歩によりガソリンやディーゼルエンジンの大型バスが開発されてからは、架線を張らなければならない維持コストや、架線がないところは走れないデメリットもあり、次第に姿を消していきました。 しかし１９６４年には関西電力の関電トンネルトロリーバスが運行を開始、そして１９９６年には立山黒部貫光が、それまでのディーゼルエンジンのバスに替えて立山トンネルトロリーバスを開業させました。トロリーバスには前述のデメリットがありますが、排気ガスが出ないことからトンネル内の換気対策が必要なく、環境への配慮という観点から導入されたものでした。 そのように２路線が生き残ってきたのですが、２０１８年１２月に関西電力の関電トンネルトロリーバスが廃止となり、電気バスへの置き換えとなりました。現在は大容量バッテリーの技術の進歩により、トロリーバスのデメリットをおおむね克服し、なおかつメリットもほぼそのままとすることができるようになりました。人材面でもトロリーバスであればトロリーバス（無軌条電車）の動力車操縦者免許と大型二種免許が必要ですが、電気バスなら大型二種免許のみで運転できます。 そして残る立山トンネルトロリーバスも、このたび２０２４年１１月３０日を運行最終日、翌日の２０２４年１２月１日付で廃止とする旨の届出がなされました。２０２５年からはやはり電気バスでの運行です。 トロリーバスは独特の構造であることから、部品の調達が難しいとのことです。また前述の通り、長い距離に渡って架線を維持するコストがかかることや、電気バスに置き換えてもトンネル内の換気対策は不要であるというメリットはそのままです。 また一つ鉄道路線が廃止となるわけですが、といって乱暴に言ってしまえばトロリーバスを電気バスに置き換えるだけとも言えるわけで、立山黒部アルペンルートが何か大きく変わってしまうというわけでもないでしょう。 ランキングへお願いします。
2023.12.12
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鉄道路線廃止の繰り上げが続く
旅客営業を行う鉄道路線を廃止する場合、「鉄道事業法」により、廃止日の１年前までに国土交通大臣に届け出ることと規定されています。ただし、関係自治体などの意見を聴取した上で、「公衆の利便を阻害するおそれがない」と判断された場合に限り、廃止日を繰り上げることができます。 このたび、この廃止日の繰り上げとなった路線が２つあります。１つは既に廃止され、もう１つは今月２７日付けに廃止となります。 既に廃止されたのは能勢電鉄の妙見の森ケーブル（正式には能勢電鉄鋼索線）です。もともと２０２４年６月２４日付けでの廃止が届け出られたのですが、妙見の森関連事業全体の終了が発表されており、また当初よりニュースリリースでわざわざ繰り上げのことについて言及されていたことから、繰り上げの可能性は高いと当初から見られていました。 果たして廃止繰り上げが認められ、１２月３日で最終営業日、１２月４日付での廃止となりました。例年妙見の森ケーブルは冬期は原則として運休するため、それにならう形になりました。というわけで、乗りつぶし記録においては、路線廃止というわけで路線データ・乗車データとも抹消となりました。 そして今月２７日付けで廃止されるのは、上野動物園モノレール（正式には東京都営上野懸垂線）です。この路線も２０２４年７月２１日付けでの廃止が届け出られていましたが、廃止繰り上げが認められ、今年１２月２７日付けでの廃止となります。 もっとも２０１９年１１月から老朽化などを理由として長期運休中であり、上野式とも呼ばれる独特の規格であるため修繕や更新をするにしてもコストも割高であり、運休当初から復活の見込みは厳しいとされてきました（そもそも１９８０年代の時点でも既に廃止が考えられたものの、当時は都民などから存続の要望が強かったため存続が決まった経緯もありますが、今の社会情勢と技術の向上のためそこまで存続させてほしいということにはならないでしょう。）。ついに廃止となります。 来年より解体工事に着手、そして２０２６年度を目途として新しい乗り物の供用を開始する予定であるとのことですが、新しい乗り物が鉄道事業法に基づく路線となるかどうかは今のところ明らかになっていません。 ただし、これらの路線はケーブルカーとモノレールであり、両方を合わせても営業キロは０．９ｋｍにしかなりません。普通鉄道のように生活路線であるという訳ではないことも繰り上げとなった要素でしょうか。 ランキングへお願いします。
2023.12.11
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「プロジェクトＲ」進捗のご報告（第２回）
２０２１年夏～秋に「プロジェクトＲ」と銘打って、コロナ騒ぎからの回復を目指すいくつかの取り組みを行うとこのブログで取り上げました。２年前に第１回の進捗のご報告を行うことができましたが、その後進捗のご報告を行っておりませんでした。忘れていたわけではありませんが、これから後に説明する諸般の事情があり、プロジェクトの進捗が滞り、ご報告が遅れたことをお詫びしたいと思います。 ２０２１年夏～秋当時、新型コロナウイルス対策のワクチン接種が進捗しており、自由に旅行もできる雰囲気が醸成され、たとえば２０２１年１０月に東京都町田市の「スヌーピーミュージアム」に行くなど実際に旅行もすることができました。私の住む地域に限らず地方では東京差別の風潮（東京へ行くと感染するかのような誤解）がはびこった中、東京へ行けるということはその悪しき差別からの脱却の象徴でした。しかしながら、同じ年の１２月以降、いわゆるオミクロン株の騒動もあり、せっかくの良い世情がまたもや振り出しに戻りそうな事態になってしまいました。 もっともオミクロン株の特性上、もはや普通の風邪と変わらず、２０２２年春以降は国際的な団体・企業を中心に規制を緩める動きもありました。私もこのタイミングで仕事上では規制緩和があるなど、それまでの事態の繰り返しとは少し異なることもありました。それでも、２０２２年５月末、推しメンが所属グループからの卒業を発表され、「プロジェクトＲ」でもう一つの要としていた「推しメンのライブに参加すること」がかなわなくなってしまいました（推しメンの卒業あるいは活動休止は正直なところ予期しており覚悟のうちであり、推しメンに対して感謝こそすれマイナスの感情はその時も今も毛頭ありません。）。 しかし、自由に旅行できる雰囲気が本当の意味で出来上がってきたのは２０２２年秋冬以降、そして遅きに失することようやく２０２３年５月に新型コロナウイルスは５類感染症に変更され、本当の意味での回復が始まりました。その時以降は本格的に回復活動を行っており、仕事案件とあいまって多忙を極めたこともあり、ようやく今ご報告と至ります。 「プロジェクトＲ」で取り組んできた事項の進捗について具体的に申しますと、 （Ａ）は進捗が見られており、一時期は約６０日分遅れというすさまじい遅れぶりでしたが、現在は約３１．５日分の遅れとなっています。あと５年での遅れ解消を目標としていますが、現在は前述の通りコロナ騒ぎも一部の利権屋あたりにとどまることから、何か特別な事由でもない限りある程度進むと予想されます。ただし、２０２０～２０２２年当初は様々な混乱もあって、もしも自由に動けたらどうだったかということを正確に反映していない可能性もあり、来年初頭にも精査する予定です。 （Ｂ）についてはおおむね取り組むことができ、後述の（Ｆ）に統合します。 （Ｃ）につてもおおむね達成できましたが、ＪＲ関西本線・名古屋～四日市間についてまだ達成できていない内容があるため、今後の課題です。 （Ｄ）もコロナ騒ぎにおいてやむを得ない件については達成しました。 （Ｅ）は非公表案件ですが基本的に済んだことです。 （Ｆ）についてはこの「プロジェクトＲ」いかんにかかわらず、今後も監視しないといけない路線区が相当数に及びます。そのため力点を置いて取り組む必要があります。 （Ｇ）は前述の通り推しメンの卒業により、回復が少なくとも今のところ不可能です。しかしながら将来的な事柄については希望を捨てずにとどめておきたいと思います。 （Ｈ）ですが基本的に今は自由に行動できる以上、特にこれというものはありません。 以上をまとめると、「プロジェクトＲ」について今後取り組む取り組む主眼は（Ａ）と（Ｆ）が中心となるでしょう。（Ｂ）（Ｃ）（Ｄ）（Ｅ）（Ｈ）については達成あるいは前述の事項に統合とします。来年（Ａ）についての精査ができましたらご報告させていただく予定です。 ランキングへお願いします。
2023.11.09
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近鉄回数券の発売原則終了とＩＣＯＣＡポイントサービス
大手私鉄などでここ最近、回数券を廃止し、ＩＣカードのポイントサービスなどに転換する動きが目立ちますが、近鉄も同様となることが発表されました。 近鉄では「パールカード１１」（普通の１１回分の回数券）、「オフピークチケット」（土休日と平日昼間に１２回分利用可能）、「サンキューチケット」（土休日の近距離区間のみ１４回分可能）の回数券が発売されています。それらは来年２月末で発売終了となります（発売終了後も利用は期間内なら可能）。 ただし、通学用回数券や障がい者用回数券など特殊な回数券は引き続き発売され、またＩＣカードが利用できない生駒ケーブル（生駒鋼索線）も回数券は存続となります。 それに替えて、予めＩＣＯＣＡに個人の情報を登録しておくと、近鉄線で同じ月に１１回以上乗車する場合、対象となる利用額の１０％をポイントで還元するというサービスを来年２月の予定で開始すると発表されました。 このようなサービスの切り換えはメリット・デメリットがあり、人により得になるか損になるかは分かれるところでしょう。 メリットとしては、近鉄線内なら必ずしも同じ区間でなくても良く、同じ月に１１回以上乗車するという条件を満たせば還元を受けられるということが挙げられます。また１度登録しておけば（長期間利用せず失効しない限り）回数券をわざわざ何度も買いに行く必要はなくなります。 しかしデメリットもいくつか目立つのは事実です。回数券であれば券売機できっぷに引き換えて何人かでシェアすることもできますが、ＩＣＯＣＡでは同じ１枚のカードでないといけないため、何人かでシェアして利用することができなくなり損となります。また、回数券なら購入してから３ヶ月の間に使い切れば良いのですが、１ヶ月以内に１１回以上というのはいささか短く、月またぎの場合（前月５回今月６回など）はポイント還元の対象とはならないため損となります。 もっともそれぞれの利用パターンの全てを想定してあれこれ言うことはできませんが、多くのケースでデメリットが多くなってしまうのではないでしょうか。私も以前「パールカード１１」「オフピークチケット」を購入したことがありますが、それらはいずれも家族や友人６～７人で往復利用するという利用パターンに合わせて購入したものであり、今回の変更ではその利用ができなくなります。 ちなみに以前、特急券購入に使える「ビスタカードプラス」（発売額５，０００円で５，５００円利用可能）も発売を終了し、近鉄特急チケットレスサービスに切り換えとなりましたが、こちらは１回でも特急を利用すればポイントが付与され、しかも有効期限も約１年と長いことから、有効期限３ヶ月の「ビスタカードプラス」では得にならなかったパターンでも得になるケースがあり、しかも時折ポイントアップ等のキャンペーンを行ったりしているため、インターネットを使えない層や遠方在住者などはともかく、ある程度特急を利用するならおおむねサービス向上となりました。 今回のような乗車券についてもキャンペーンなどがあるかどうかは分かりませんが、それでも少し気がかりな内容になったのが率直なところです。 ランキングへお願いします。
2023.11.07
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鉄道路線運休情報（２０２３年第４版）
長期運休路線などの情報が入りましたのでまとめてみたいと思います。 長期運休・休止中の路線は以下の通りです。 ＪＲ根室本線：東鹿越～新得間。２０１６年の台風１０号により複数箇所で橋梁や路盤が流出するなど複数箇所で大きな被害が出ているため。２０２４年３月末での廃止が届け出られました。 ＪＲ津軽線：蟹田～三厩間。２０２２年８月豪雨による。存続させる場合、自治体負担が毎年４．２億円にのぼるため、議論が今後なされていく見込み。一部でバス転換を地元自治体が容認する旨の報道がありました。 ＪＲ陸羽西線：全線。並行する国道バイパストンネル工事のため、２０２４年度中まで運休予定とされていますが、国道バイパスの開通が遅れる見込みであることから、運休予定が延びる可能性があると報道されています。 ＪＲ米坂線：今泉～坂町間。２０２２年８月豪雨による被害のため。復旧させる場合は８６億円必要で工期が５年かかると試算されています。 ＪＲ山陰本線：長門市～小串間。２０２３年６月の大雨により鉄橋の橋脚が傾いたことによる。 ＪＲ美祢線：全線。２０２３年６月の大雨により橋梁が流出したことによる。河川改修などの必要性が取りざたされています。 ＪＲ日田彦山線：添田～夜明（～日田）間。２０１７年７月の九州北部豪雨による。ＢＲＴとして運行しています。 ＪＲ肥薩線：八代～吉松間。２０２０年７月の豪雨被害により複数箇所で橋梁流出が発生しているため。 弘南鉄道大鰐線：全線。レールの異常摩耗による。１１月中旬の一部再開を目指す予定。 弘南鉄道弘南線：田んぼアート～黒石間。レールの異常摩耗による。１１月中の再開を目指す予定。 小湊鉄道：月崎～上総中野間。２０２３年９月の大雨による。年内の再開を目指す見込みと報道されています。 いすみ鉄道：大多喜～上総中野間、２０２３年９月の大雨による。年内の再開を目標にしていると報道されています。 東京都営上野懸垂線：全線。２０１９年１１月１日より車両設備の老朽化を理由に休止中。２０２４年７月２１日付での廃止届が提出されました。その後「コンパクトな乗り物」が導入予定とされています。 大井川鉄道大井川本線：川根温泉笹間渡（かわねおんせんささまど）～千頭間。２０２２年９月の台風により被害が出ているため。 南海高師浜線：全線。高架化工事による。２０２４年春頃の工事完了・再開を見込む模様。 くま川鉄道：人吉温泉～肥後西村間。２０２０年７月の大雨での橋梁流出の被害による。流出した橋梁の架け替えを行い、２０２５年度の運転再開を目指す方針。 ＪＲ北上線、ＪＲ五能線は全線で、大井川鉄道大井川本線は家山～川根温泉笹間渡間で運転を再開しました。 ランキングへお願いします。
2023.10.30
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いくつかの廃止鉄道路線について
今年の年末から来年にかけて、いくつか廃止と届出がされている鉄道路線があります。現時点での情報をまとめてみたいと思います。 まずは今年１２月４日付で、兵庫県の能勢電鉄鋼索線（妙見の森ケーブル）が廃止となります（最終営業日は１２月３日です）。当初は２０２４年６月２４日付での廃止で届出がなされましたが、「公衆の利便を阻害するおそれがない」と判断されたため繰り上げが認められ、１２月４日付での廃止が決まりました。 ケーブルカーだけでなく、リフトやバーベキュー施設などといった妙見の森関連事業の終了も発表されています。施設の老朽化に伴う更新には多額の投資が必要ですがそれに見合わないとされたようです。 来年４月１日付では、ＪＲ北海道の根室本線・富良野～新得間（厳密には上落合信号場～新得間は石勝線と同じ線路であるため、廃線となるのは実質的に富良野～上落合信号場間。）が廃止となります。とりわけ東鹿越（ひがししかごえ）～新得間は２０１６年の台風被害により運休が続いており、一部情報によれば駅や線路は荒廃し自然に還りつつあるというありさまです。復旧に１０億円以上かかり、復旧させたとしても多額の赤字が毎年発生すると見込まれることから、結局廃止となるようです。 また同じく来年４月１日付けで、名古屋にあるＪＲ貨物の山王（さんのう）信号場～名古屋港（なごやみなと）間が廃止となります。この路線は貨物線であり、現在はＪＲ東海のレール輸送のみとなってしまいました。しかしその輸送も資材センターの移転によりなくなる見込みであり、他の貨物輸送も見込めない（コンテナ貨物などは名古屋貨物ターミナルで取り扱う）ため、路線廃止となります。かつては名古屋港周辺にいくつかの貨物駅が設けられてその輸送に活躍しただけでなく、またバンテリンドーム（ナゴヤドーム）がなくナゴヤ球場だった時代かつ尾頭橋（おとうばし）駅が未開業だった頃には、ナゴヤ球場正門前という臨時駅が設けられ、プロ野球開催日はＪＲ東海による臨時旅客列車が運行されたこともありました。そうした歴史のある路線ですが、廃止となります。 さらに来年４月３０日付で広島県のスカイレールサービスが廃止となります。懸垂式モノレールの一種で急勾配に強いなどいろいろな長所はありますが、独特の仕組みであるため部品などの更新コストも高くつくとのことです。本来は今年の年末廃止とのことでしたが、代替のバス運行の許認可の遅れなどから４月末となったようです。 そして来年７月２１日付で東京都営上野懸垂線（上野モノレール）が廃止予定です（繰り上げがあるかもしれません）。２０１９年１１月から老朽化などを理由に休止が続いており、また上野式と呼ばれる独特の構造から車両などの更新に莫大な費用がかかることから廃止が決まりました。しかしながら、新しい輸送手段が早ければ２０２６年度には供用開始となる計画があり、そちらは小型モノレールの導入も考えられているようです（ただし正式な鉄道路線になるかどうかは現在のところ不明です）。 なお来年３月にはＪＲ西日本の北陸本線の敦賀～金沢間の廃止の届出がなされていますが、こちらは北陸新幹線の敦賀延伸に伴う並行在来線の経営分離であり、石川県側（大聖寺～金沢間）はＩＲいしかわ鉄道が、福井県側（敦賀～大聖寺間）はハピラインふくいが引き継ぐため、廃止とはいえど実質廃線となる区間はありません。 廃線が相次いでしまうのは少し淋しい面もありますが、それでも鉄道の特性を活かせなかったり、赤字ばかりというのでは難しいでしょう。今後もローカル線の廃止が相次ぐ可能性もあります。 ランキングへお願いします。
2023.10.12
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鉄軌道の新線開業の今とこれから
さる８月２６日、栃木県宇都宮市・芳賀町に「宇都宮ライトレール」（愛称・ライトライン）が開業しました。ライトレールといえば富山ライトレール（現・富山地方鉄道富山港線）が有名でしょうが、もともとＪＲ富山港線だった路線を一部付け替え改良した路線でした。しかしこの「宇都宮ライトレール」は既存の路線の改良やかつて存在した路線の復活ではなく、完全に新規に敷設される軌道路線です。 もともと宇都宮市内は南北方向へはＪＲ東北本線や東武宇都宮線がありますが、東西方向への路線がなく、交通渋滞などの要因もあり、敷設が検討されていたところ、実現することとなりました。 現在は全列車普通での運行ですが、将来的には快速運転を行えるような設備になっているため、そちらの期待もあります。 そして今後開業を予定している路線があり、情報が立て続けに入ったので取り上げたいと思います。 ＪＲ北陸新幹線の金沢～敦賀間が、来年３月１６日に開業することが発表されました。また運行概要も発表され、最速達タイプの「かがやき」が東京～敦賀間で９往復（うち２往復は金沢～敦賀間新幹線各駅に停車の模様）、「はくたか」５往復が設定されます。そして富山または金沢～敦賀間の「つるぎ」が、速達タイプ（途中の停車駅は新高岡（富山発着の場合のみ）・金沢・福井）９往復、新幹線各駅に停車するタイプが１６往復設定され、名古屋～敦賀間の「しらさぎ」、大阪～敦賀間の「サンダーバード」と接続します。 これに伴い並行在来線である北陸本線の敦賀～金沢間が経営分離され、敦賀～大聖寺間は「ハピラインふくい」に、大聖寺～金沢間は「ＩＲいしかわ鉄道」となります。また前述の通り、在来線特急については名古屋・大阪～敦賀発着となります。 そしてその翌週の来年３月２３日には北大阪急行南北線・千里中央～箕面萱野間が開業します。 北大阪急行はＯｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ御堂筋線と相互直通運転をしており、そのため箕面市方面からいわゆる「キタ」の梅田や「ミナミ」のなんばから乗り換えなしでアクセスできるというメリットがあります。 たしかに人口減少や少子高齢化により鉄軌道を取り巻く環境は依然として厳しく、廃止が検討されていたり、現に廃止が決まった鉄道もあります。しかし鉄軌道の路線開業がまだあるということは喜ばしいといえるでしょう。 ランキングへお願いします。
2023.08.31
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台風７号の上陸
台風７号はきょう８月１５日未明、和歌山県那智勝浦町付近に上陸しました。上陸したあとも北西に進み、１１時現在は淡路島付近を進んでいると推測されます。 近畿地方・東海地方では現在暴風・大雨が続いており、地域によっては避難指示などが発令されていたり、停電などの影響も広範囲で発生しています。 交通機関も運休・欠航が相次いでおり、東海道・山陽新幹線の名古屋～新大阪～岡山間が計画運休しているのをはじめ、ＪＲ在来線や私鉄各線でも運休が相次いでいます。台風が通過後に再開する見込みですが、またどこかで被害が出ていないとも限りません。 伊勢志摩地方では午前７～８時頃に暴風のピークを迎えたため、午前１１時の時点では最悪の状態ではありませんが、相変わらずの強い南風が吹いています。雨も時折降っていますが、大雨とまではいえない状況です。 今しばらく警戒が必要なようです。 ランキングへお願いします。
2023.08.15
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鉄道路線運休情報（２０２３年第３版）
残念ながら今月中、豪雨により長期の運休となる路線が発生したため、まとめてみたいと思います。 長期運休・休止中の路線は以下の通りです。 ＪＲ根室本線：東鹿越～新得間。２０１６年の台風１０号により複数箇所で橋梁や路盤が流出するなど複数箇所で大きな被害が出ているため。２０２４年３月末での廃止が届け出られました。 ＪＲ津軽線：蟹田～三厩間。２０２２年８月豪雨による。存続させる場合、自治体負担が毎年４．２億円にのぼるため、議論が今後なされていく見込み。 ＪＲ北上線：ほっとゆだ～横手間。大雨によるのり面の崩落による。８月上旬再開予定。 ＪＲ五能線：深浦～能代間。大雨による盛土流出などによる。８月１１日再開予定。 ＪＲ陸羽西線：全線。並行する国道バイパストンネル工事のため、２０２４年度中まで運休予定とされていますが、国道バイパスの開通が遅れる見込みであることから、運休予定が延びる可能性があると報道されています。 ＪＲ米坂線：今泉～坂町間。２０２２年８月豪雨による被害のため。復旧させる場合は８６億円必要で工期が５年かかると試算されています。 ＪＲ山陰本線：長門市～小串間。大雨により鉄橋の橋脚が傾いたことによる。 ＪＲ美祢線：全線。大雨により橋梁が流出したことによる。 ＪＲ日田彦山線：添田～夜明（～日田）間。２０１７年７月の九州北部豪雨による。８月２８日にＢＲＴとして開業する予定です。 ＪＲ肥薩線：八代～吉松間。２０２０年７月の豪雨被害により複数箇所で橋梁流出が発生しているため。 東京都営上野懸垂線：全線。２０１９年１１月１日より車両設備の老朽化を理由に休止中。２０２４年７月２１日付での廃止届が提出されました。その後「コンパクトな乗り物」が導入予定とされています。 大井川鉄道大井川本線：家山～千頭間。２０２２年９月の台風により被害が出ているため。このうち家山～川根温泉笹間渡（かわねおんせんささまど）間については今年１０月の復旧を目指す予定。 南海高師浜線：全線。高架化工事による。２０２４年春頃の工事完了・再開を見込む模様。 くま川鉄道：人吉温泉～肥後西村間。２０２０年７月の大雨での橋梁流出の被害による。流出した橋梁の架け替えを行い、２０２５年度の運転再開を目指す方針。 ＪＲ芸備線、南阿蘇鉄道は全線で運転を再開しました。 ランキングへお願いします。
2023.07.31
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妙見の森ケーブルの廃止届提出
能勢電鉄はさる６月下旬、妙見の森ケーブル（正式には能勢電鉄鋼索線）について、２０２４年６月２４日付けでの鉄道事業廃止を届け出ました。 妙見の森ケーブルとあわせて、妙見の森リフト、またその他妙見の森関連事業の終了についても発表されています。なお、「公衆の利便を阻害するおそれがない」と判断されれば繰り上げられる可能性もあり、ニュースリリースではそれにわざわざ言及していることから、その可能性は高いかもしれません。 妙見の森ケーブルは、能勢妙見堂へのアクセスとして戦前からケーブルカーが敷設されていました。戦争中は不要不急線として休止となりましたが、戦後に旧・下部線（現・黒川～ケーブル山上間）がケーブルカーとして復活し、旧・上部線はリフトとして営業を再開しました（旧・上部線の機材は静岡県の十国峠ケーブルカーに転用されており、日本国内のケーブルカーで１，４３５ｍｍという標準軌の軌間【＝線路と線路の間隔】が採用されているのは妙見の森ケーブルと十国峠ケーブルカーのみです）。 さまざまな営業面での施策がなされてきましたが、利用客が年々減少してきている傾向に歯止めがかからないこと、またコロナ騒ぎによって経営面での厳しさが一層増したこと、そしてとどめとなったのは、施設全体の老朽化はいかんともしがたく、更新するとすれば大規模な投資が必要であり、それに見合わないと判断されたようです。 もっとも最近はケーブルカー・リフトは冬期運休となったりしており、観光シーズンでもない限り乗客が押し寄せるという状況ではないようです。 私個人、２００３年４月にケーブルカーのみ、２０２２年１１月にケーブルカー・リフトを利用しました。いずれも乗客や来場者がそれなりにおり、閑散としていたというわけではありませんが、それでもやはり施設の更新という問題は重いのかなあ、というところでしょうか。 淋しいですがいかんともしがたいところです。 ランキングへお願いします。
2023.07.06
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鉄道路線運休情報（２０２３年第２版）
前回のまとめから４ヶ月経過し、運転再開などの情報が入りましたのでまとめてみたいと思います。 長期運休・休止中の路線は以下の通りです。 ＪＲ根室本線：東鹿越～新得間。２０１６年の台風１０号により複数箇所で橋梁や路盤が流出するなど複数箇所で大きな被害が出ているため。２０２４年３月末での廃止が届け出られました。 ＪＲ津軽線：蟹田～三厩間。２０２２年８月豪雨による。存続させる場合、自治体負担が毎年４．２億円にのぼるため、議論が今後なされていく見込み。 ＪＲ陸羽西線：全線。並行する国道バイパストンネル工事のため、２０２４年度中まで運休予定とされていますが、国道バイパスの開通が遅れる見込みであることから、運休予定が延びる可能性があると報道されています。 ＪＲ米坂線：今泉～坂町間。２０２２年８月豪雨による被害のため。復旧させる場合は８６億円必要で工期が５年かかると試算されています。 ＪＲ芸備線：東城～備後落合間。３月に発生した落石事故に伴う。７月下旬ごろ再開予定。 ＪＲ日田彦山線：添田～夜明（～日田）間。２０１７年７月の九州北部豪雨による。８月２８日にＢＲＴとして開業する予定です。 ＪＲ肥薩線：八代～吉松間。２０２０年７月の豪雨被害により複数箇所で橋梁流出が発生しているため。 東京都営上野懸垂線：全線。２０１９年１１月１日より車両設備の老朽化を理由に休止中。現在の施設は撤去し、「コンパクトな乗り物」が導入予定とされています。 大井川鉄道大井川本線：家山～千頭間。２０２２年９月の台風により被害が出ているため。このうち家山～川根温泉笹間渡（かわねおんせんささまど）間については今年１０月の復旧を目指す予定。 南海高師浜線：全線。高架化工事による。２０２４年春頃の工事完了・再開を見込む模様。 南阿蘇鉄道：立野～中松間。２０１６年４月の熊本・大分地震による。７月１５日運転再開予定。 くま川鉄道：人吉温泉～肥後西村間。２０２０年７月の大雨での橋梁流出の被害による。流出した橋梁の架け替えを行い、２０２５年度の運転再開を目指す方針。 ＪＲ花輪線、ＪＲ磐越西線、ＪＲ木次線、ＪＲ日南線は全線で運転を再開しました。 ランキングへお願いします。
2023.06.29
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歯石除去と虫歯治療（８回目）
前回の７回目に引き続き、虫歯治療となりましたが、 今回は削るというよりかは、削った場所に充填剤（コンポジットレジン）を詰める治療でした。 これにて一連の歯石除去・虫歯治療はひとまず一段落しましたが、 ２週間後に経過を観察するとのことでした。 最初の歯石除去から、虫歯治療に至るまでかかりましたが、 ようやく一区切りという感じです。 しかしながらまだ完全には、というところでしょうか。 ランキングへお願いします。
2023.06.26
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歯石除去と虫歯治療（７回目）
もう一連の歯科医院通いもこれで７回目になります。 歯石除去からはじめて、問題を洗い出して治療していくということですから、今回は仕方がないかもしれません。 前回の６回目に続いて、今日も虫歯を削られました。 自覚症状は先週まで一切なかったのですが、先日短い時間ながらかずかな鈍痛のような違和感を感じました。まさにその場所でした。 先週治療してもらった箇所は治療で削られてもあまり痛みも感じなかったのですが、今回は削られている間に痛みを感じました。神経ギリギリまで来ているとのことでした。 しかしながら、親知らずにも虫歯の可能性があるというらしく、 次回もあるようです。さてどうなりますやら。 ランキングへお願いします。
2023.06.19
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歯石除去と虫歯治療（６回目）
先月から続いている歯石除去ですが、だいたい長くとも５～６回程度ということでしたが、 今回は歯石除去ではありませんでした。 ２回目以降、５回目まではさっそく歯石除去用のカッターで、となったところですが、今日は虫歯治療ということでした。ただ、歯が痛いなどいった自覚症状はまったくありませんでした。 歯石除去用のカッターは音こそギキーと金切り声のようでけたたましいですが、削る力（硬さ）としては歯石が削れて歯は削れない程度になっています。しかし虫歯治療では侵された部分を削るため、用いられるカッターはそれより削る力が強く、削られるときは重厚な音がします（場合によっては摩擦により焦げたような匂いもします）。 削った後は充填ということになりますが、今は光により固まる充填剤が用いられるようで、これにより比較的すぐ固まります（治療後の食べ物等を控えてください等は特にありませんでした）。 残念ながらもう１本治療しないといけないようで、また次回もあります。 今しばしの我慢です。 ランキングへお願いします。
2023.06.12
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歯石除去（５回目）
前回の４回目に続いて、今日も５回目です。 今日もやはり歯石除去は続いています。 何しろ１７年半のブランクがあった以上、仕方のないことでしょう。 さすがにコロナ騒ぎの時は歯石除去をしても、という面もありましたがね・・。というわけで次回もあるとのことです。 ちなみに初めての歯石除去は１５歳半ですが、乳歯と永久歯の生え替わりを考慮すれば実質１０年未満というところでしょうか。その次は７年半あいて２３歳になる前です。 その初めての歯石除去のとき、今から２５年前のエピソードは今でも思い出です。 今歯石除去を行っていただいている歯科医院に連れて行かれたときのこと。本来は診療日というのに、そこにいっても鍵がかかっており入れません。あきらめなかった家族が別の歯科医院に連れて行っても開いていません。さらに別の歯科医院に連れて行かれたときのこと、そこには「市内歯科医師会のイベントのため本日は休診します」との張り紙がありました。 そう、その日はちょうど６月４日、虫歯予防デーだったわけです。そのためその日はめでたく歯石除去を免れることと相成ったわけです。 その思い出ももう２５年、遠い日の思い出になりました。 ランキングへお願いします。
2023.06.05
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伊勢市内一部地域に避難指示
日本の南海上を進む台風と、それの影響を強く受ける梅雨前線の活動のため、三重県伊勢市内では激しい雨が朝から降り続いています。 この影響により、市内を流れる五十鈴川において氾濫危険水位に達したため、１２時４６分に流域に避難指示が発令されました。内宮前～浦田町付近、また四郷（しごう）小学校周辺、鹿海（かのみ）、黒瀬、通地区で氾濫の危険があります。 また１４時現在も激しい雨が降り続いており、数時間程度は雨が弱まる見通しがないことから、災害の発生が強く懸念されます。避難指示のエリアが拡大することも予想されます。 交通機関もＪＲ参宮線が全線で運休、近鉄鳥羽線も五十鈴川～鳥羽間で運休するなど、大雨による影響がまだまだ続くことでしょう。 警戒を続けないといけないでしょう。 ランキングへお願いします。
2023.06.02
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経県値速報：現在１８０点
約５年ぶりの更新となります。 佐賀県鳥栖市で宿泊したため、佐賀県の経県値が３→４となりました。このため経県値は現在１８０点となります。 内訳は以下の通りです。 住んだ（５点）：三重県 泊まった（４点）：北海道、青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県、福島県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、新潟県、富山県、石川県、福井県、山梨県、長野県、岐阜県、静岡県、愛知県、滋賀県、京都府、鳥取県、島根県、岡山県、広島県、山口県、香川県、愛媛県、高知県、福岡県、佐賀県、長崎県、熊本県、鹿児島県、沖縄県 歩いた（３点）：茨城県、栃木県、大阪府、兵庫県、奈良県、和歌山県、徳島県、大分県、宮崎県 今回、全国旅行支援の残存状況により佐賀県での宿泊を決めたわけですが、これによりこのような副効用があったのは良いことかもしれません。 ランキングへお願いします。
2023.05.31
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歯石除去（４回目）
一連の歯石除去も前回の３回目に引き続き、今日で４回目となります。 １回目でもさっそく効果を実感した次第ですが、２回目からは歯磨き時にかなり改善したことを感じました。それまでは時折出血することがありましたが、出血することがないかあっても少なくなったように感じます。またこのように歯石除去をしていただいているため、マスクなしの外出も旅行も自信が持てるところです。 今回も歯石除去ということで、たしかに痛みもないわけではないのですが、 それでもある程度慣れてきたという感じもします。 またこのタイミングで、地元自治体から歯周病検診のはがきが送られてきました。 地元自治体では３０歳～７０歳の５で割り切れる年齢の人に送付しているようで、問診や簡易検査を無料で行ってもらえるとのことでした。しかしながら、それに先行する形になりました。もっとも歯石除去や治療そのものは通常の費用がかかるとのことで、損得は関係なしにどのみち歯石除去という流れになったことでしょう。 もっとも１７年半というブランクがあったため、もう１回ぐらいは行かないといけないようです。 まあ仕方ないでしょう。 ランキングへお願いします。
2023.05.29
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歯石除去（３回目）
先々週の１回目、そして先週の２回目に続いて、今日も歯石除去でした。 思い返せば、一番最初の歯石除去（１９９８年６月）は虫歯治療もかねて３回に分けて行われました。そして二度目の２００５年１１～１２月の際も３回に分けて行われました。 今回も３回目ということで、除去の際の痛みは相変わらずです。 歯と歯茎の間付近に歯石などがあるようで、この付近は重点的に行われるのですが、やはり痛いといえば痛いものです。 しかしこのたびは１７年半のブランクがあったということもあってか、次回の４回目も行うとのことでした。まあそれはそうでしょう、この３回でだいぶキレイにはなったものの、いかんせん、というそうですからね・・。 また次回も痛みに耐えることになりますがしょうがないでしょう。 ランキングへお願いします。
2023.05.22
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歯石除去（２回目）
先日、歯石除去の１回目を受けたところですが、今日はその２回目でした。 通常、歯石除去は１回で済むということはあまりなく、２～３回、場合によってはそれ以上ということもあり得るようです。１回目に見て頂いた際、率直に言ってある程度たまっているとのことでした。確かに２００５年以来１７年半ぶりでは、いくら努力しようがそうなっているのも仕方ないでしょう。 １回目の除去のあとでも体感できるほどの効果がありました。起床時の口内の感覚が改善されたように感じました。 ２回目となる今日はやはり痛みもそれ相応にありましたが、といって耐え難い痛みというほどでもありません。まあ想定していた通りというところでしょう。 まだ次回もあるとのことですが、仕方ないでしょう。 ランキングへお願いします。
2023.05.15
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久々の歯石除去（１回目）
先日の５月８日、新型コロナウイルスが５類変更されたところですが、それに先立ち３月１３日から、マスクの着用については個人の判断を基本とするという方針が示されました。 私個人としてはマスク着用でメガネが曇る、息苦しい、視界がきかず安全面で不安があるという問題があり、なおかつ科学的に見てマスク着用の効果は極めて限定的であり（通常のマスクはウイルスを防げない）、かつ無症状者からの感染は極めて稀であるという科学的事実に基づき、仕事上などどうしてもやむを得ない場合を除き原則としてマスクの着用はしていません。 しかしながらそれに伴い、マスクで覆い隠されてきた口や歯の健康について考える機会が増えたこと、また家族の意見もあり、長らく歯石除去を行っていなかった経緯をふまえ、歯科医において歯石除去を行っていただくことにしました。 以前にお世話になった近所の歯科医にかかることにして、今日１回目の歯石除去を行ってもらいました（通常ですと２～３回に分けるようです）。前回の歯石除去の時は大変な痛みを経験したものですが、まあそれは覚悟のうちです。今回は推しているアイドルさんのワンマンライブを控えているということもありますし・・・推しメンのチェキを持参で耐えることにします。 それでも思ったほど痛みも壮絶ではなく、まだまあこれなら耐えられるうち、というところでしょう。前回はもっと痛かった記憶があります。 今日の所はこれぐらい、というところでしょうが、次回の予約も既に行っています。またまた耐えなければならないですが、マスクを外してより朗々とできるメリットもある以上は我慢のうちです。 ランキングへお願いします。
2023.05.12
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新型コロナの５類感染症変更、黒歴史は終わるか。
今日５月８日より、新型コロナウイルス感染症は５類感染症へと変更され、インフルエンザ等と同様の扱いがなされることとなりました。 これにより、この３年間続いてきた悪しき各種自粛要請、無用の濃厚接触者狩りといった不必要な対策に終止符が打たれることとなり、少しずつではありますが２０１９年以前の日常生活へと回帰していく一歩となります。 現に昨年のＧＷも一定のにぎわいが見られたのですが、このＧＷはますますにぎわうこととなり、この３年間で壊滅的なダメージを被った経済などの回復を図れるのは良いことです。 しかしながら、このような決断は遅かった、いや遅すぎたと言わざるを得ません。 本当ならば２０２０年夏の時点でも変更の決断を下すことができたはずであり、またどんなに遅くともオミクロン株からは「ただの風邪」同然であるという傾向を踏まえ、昨年２０２２年４月の時点でこのような決断を下すべきだったと思います。現に国際的な視点で見れば、各種対策を去年春～秋（かそれ以前）で終えている国や地域も多く、国内でも国際的な企業や団体ではそれに倣うケースが見受けられました。 ここまで遅かった原因は何かと言えば一義的には政治決断の遅さであり、政府や行政の怠慢は厳しくとがめられるべきとして、各種利権がはびこったことも極めて由々しきことです。分科会や日本医師会を始めとするコロナ利権を貪る強欲な一部医療関係者と自称専門家、事実をゆがめて報道するマスコミ、そしてそれに欺かれて行動する国民、その責任は極めて重大であり、今後民事・刑事での責任追及も必ずすべきでしょう。この３年間をきちんと検証し、二度とこのような茶番劇を許さない仕組み作りは急務です。そのような者が逃げに入っていると聞きますが、そのような逃げ得は許さず叩きのめさねばなりません。 そのように「遅い」ということに加え、その「実効性」も疑わざるを得ません。 確かに５類変更で自粛やめ濃厚接触者狩りやめで無用の悲しみが軽減されることは歓迎されるべきことですが、だからといって感染対策が本当に個人個人の判断となるのでしょうか。マスクについては３月１３日以降基本的には個人の判断であり、着脱の強要をしないようとされていますが、本当にそれが守られているのでしょうか。 たしかに客として何か施設などを利用するときはほぼマスクをしなくて良くなりました。それでも一部ではまだお願いという強要をしていると聞きます。それがあって良いはずはありません。２０１９年以前はマスクをしていなかった場面でのマスク非着用で不利益を被ることは許されることではありません。そして一部企業では従業員に着用を強いているところもあるようです。 そうした問題に加え、同調圧力の問題も無視できません。そしてそのように「マスクの着用は任意」とされている場面であっても、中にはマスクを強要しようとする不届き者がいるようです（義務のないことを強要する行為は「強要罪」という犯罪であり絶対に許されることではありません）。現に私自身もコロナ脳の姉からしつこいマスク着用の強要をされており、口論になったことさえあります。しかしこのような強要は決して許されるものではなく、成功体験を与えないためにも強要には頑として抵抗していきます。もちろん、誰しもがマスクの着脱を自由意思で決定し、どちらも強要しないことは大切です。 今日は大きな一歩ではありますが、むしろこれからです。 一部マスコミはまだあおり立てるような愚行を続けており、これも厳しく戒められるべきです。２０１９年以前の日常生活へ戻すという私たちの決意も重要になってきます。ただ何となくではなく、私個人としては自分が先頭集団を走るという気構えでいます（もちろんこの３年間このような悪しき事態に警鐘を鳴らしてきた良心的な専門家・医療従事者などが私より前を走っており、そうした方々に深い敬意を表したいと思います）。 今日はその大きな一歩です。このチャンスを逃さず活かしていきたいと思います。 ランキングへお願いします。
2023.05.08
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羽田空港アクセス線・東山手ルートの起工
かねてから構想があった、羽田空港とＪＲ線方面を結ぶ「羽田空港アクセス線」ですが、東山手ルートの鉄道施設変更ならびに工事施工認可が下りたため、今年６月に起工、２０３１年度の開業を目指すと発表されました。 この羽田空港アクセス線の東山手ルートとは、羽田空港から東京貨物ターミナル付近までの約５．０ｋｍについてはアクセス新線を建設、東京貨物ターミナル付近は既存の線路を改良、そしてここからしばらくは「都営地下鉄大江戸線建設のため」として現在休止中の東海道貨物線（通称・大汐線）を改良、田町付近に至り、この周辺で上野東京ラインと接続させるルートです。 この東山手ルートにより、羽田空港と東京駅、さらに上野東京ラインを経由して宇都宮線・高崎線・常磐線方面への直通を行う構想があります。 現在、東京駅から羽田空港へのアクセスはというと、鉄道では浜松町で東京モノレールに、あるいは品川で京急へ乗り換えるルートが基本です（東京駅から羽田空港へ乗り換えなしにこだわるならリムジンバスがありますが、道路渋滞に巻き込まれる可能性もあり所要時間も鉄道よりはかかります。）。それがこの羽田空港アクセス線の東山手ルートにより、乗り換えなしとなり、最速で１８分程度でのアクセスが可能になります。 当初の想定より改良や建設に時間がかかることから、開業は２０３１年度とされました。またこのアクセス線には西山手ルート（りんかい線大井町～品川シーサイド付近に接続、新宿・池袋方面への直通を想定）と、臨海部ルート（東京貨物ターミナル付近でりんかい線の車両基地とつながる回送線に接続、京葉線方面への直通を想定）がありますが、こちらについては言及されていません。今後の進展が待たれるところです。 ランキングへお願いします。
2023.04.06
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ＪＲ留萌本線一部廃止と、ＪＲ根室本線一部廃止予定と
一昨日を最終営業日とし、昨日付でＪＲ北海道の留萌（るもい）本線・石狩沼田～留萌間３５．７ｋｍは廃止となりました。 かつてＪＲ留萌本線は留萌が終点ではありませんでした。留萌と増毛（ましけ）の間について、２０１６年１２月に廃止となりました。そして今回は石狩沼田と留萌の間が廃止となりました。乗客数はやはり少なく、１日７往復の運行でした。途中の峠下（とうげした）で行き違いを行うことができましたが、最後のダイヤでは行き違いを行うのは早朝１回のみだったようです。 これによりＪＲ留萌本線は深川と石狩沼田の間のみとなりましたが、実はこの区間についても２０２６年３月末に廃止となる見込みです。沿線の過疎化が進み、鉄道を維持していくのが難しいという面があるようです。 そしてさる３月３１日、同じくＪＲ北海道の根室本線・富良野～新得間８１．７ｋｍについて、２０２４年４月１日付での廃止が届け出られました。 この区間のうち東鹿越（ひがししかごえ）～新得（厳密に言えば石勝線との合流点である上落合信号場）間については、２０１６年８月の台風被害により不通が続いています。復旧そのものには約１０億円がかかり、年間の維持にも３億円以上かかるということで、復旧がなされず地元自治体との協議が続けられてきました。その間にも鉄道施設の荒廃は進み、線路が自然に還りつつあるところもあるようです。 富良野～東鹿越間も現在のダイヤでは１日４．５往復のみの運行です。以前は貨物列車（石灰石）も設定されていましたが現在は運行されていません。 そもそも、石勝線が開通するまでは、根室本線という路線名が示すとおり、帯広・釧路・根室方面に至る重要なルートとして、優等列車も数多く運行されていましたが、石勝線開通後は特急列車などはそちらを経由するようになり、富良野～新得間は普通か快速が運行されるのみとなってしまいました（滝川～富良野間は臨時特急の運行がありますが）。 北海道に置いて廃止路線が相次ぐのは淋しいところですが、沿線の過疎化、除雪費用の問題等々、現状ではやむを得ないとしか言えない現実もあることでしょう。 ランキングへお願いします。
2023.04.02
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福岡市営地下鉄七隈線、博多延伸。
今日３月２７日、福岡市営地下鉄七隈線・博多～天神南間１．６ｋｍが延伸開業しました。途中に櫛田神社前（くしだじんじゃまえ）駅が設置されます。 本来この区間の延伸はというと２０２０年度の開業を予定していました。しかしながら、トンネル掘削中の２０１６年１１月に大規模な陥没事故が発生、これにより工事中断を余儀なくされました。そしてようやく今日の開業にこぎつけることができました。 この延伸により変化が生じることになります。 これまで、七隈線の天神南と、空港線・天神との間には改札外乗り継ぎの制度が設けられており、１２０分以内に乗り継げば運賃は通算されていました。しかしその制度が廃止となり、空港線との乗り継ぎは博多で行うこととなります。 運賃もこれにより変化があり、値下げとなる区間もあれば値上げとなる区間もあります。 今年は鉄道の新規開業・延伸がいろいろありますが、こちらもまた夏にでも乗車する予定です。 ランキングへお願いします。
2023.03.27
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相鉄・東急新横浜線の開業とＪＲグループダイヤ改正
今日３月１８日、相鉄新横浜線・羽沢横浜国大～新横浜間４．２ｋｍと、東急新横浜線（新横浜～日吉間）５．８ｋｍが開業、これにより相鉄と東急がつながり、東急目黒線を介して都営地下鉄三田線と、また東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道と（原則として朝夕のみ）直通運転を開始し、また東急東横線を介して東京メトロ副都心線・東武東上本線との直通運転も開始されました。 日中の運行パターンとしては海老名発着は東急目黒線方面へ、湘南台発着は東急東横線方面となります。これにより相鉄はＪＲ以外のルートでも東京都心へとつながることになりました。 そしてＪＲグループは本日ダイヤ改正です。 事実上の新路線としては梅田貨物線の地下化により、梅田貨物線にも大阪駅（うめきたエリア）ホームが設けられ、ＪＲおおさか東線の列車がそれまでの新大阪発着から大阪発着へと延長されることになりました。また梅田貨物線を経由する「はるか」や「くろしお」などの特急列車も大阪に停車します。既存の大阪駅ホームとは地下通路での連絡となります。 また駅の改廃としては、ＪＲ北海道の日高本線・浜田浦駅と、ＪＲ東日本の山田線・平津戸駅が廃止となる一方、ＪＲ東日本の田沢湖線に前潟駅が、京葉線に幕張豊砂駅が開業しました。 そしてＪＲ西日本の奈良線について、一部の複線化事業が行われてきましたが、京都～城陽間ならびに山城多賀～玉水間の複線化が完成し、ダイヤも複線運転に対応した内容となります。 またＪＲグループ以外でも本日ダイヤ改正という鉄道会社が目立ちます。 今回のダイヤ改正は快速列車などの廃止などが目立ちます。ただし、コロナ騒ぎからの回復により減便の傾向はまだ続いていますが、路線によっては歯止めがかかっているところもあります。一方、名鉄のようにかなりの減便となったところもあります。 まだまだコロナ騒ぎからの回復とは言えない内容です。地方を中心にもともと続いている人口減・乗客減に歯止めがかかったわけでもありません。そこのところは心してというところでしょう。 ランキングへお願いします。
2023.03.18
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