Jacarta/Bali, Indonésia— A Indonésia está acelerando sua investida no turismo marítimo e de cruzeiros, apostando que a maior nação arquipelágica do mundo pode transformar suas milhares de ilhas, praias, recifes, culturas e grandes portos em uma economia turística mais robusta, que vá além das férias convencionais em terra firme.
A oportunidade é considerável.
O tráfego de cruzeiros pelos portos operados pela Pelindo Regional 3, no leste da Indonésia, aumentou acentuadamente durante o primeiro semestre de 2025, com 107 escalas registradas, um aumento de 68% em relação ao ano anterior. Esses navios transportaram 224,136 passageiros, representando um crescimento de 69%. Benoa, em Bali, manteve-se como o principal porto de entrada para cruzeiros, respondendo por 37.4% das escalas e recebendo 86,616 passageiros durante o período.
A estratégia da Indonésia está, portanto, passando da ambição para um teste de capacidade: será que o país conseguirá converter mais escalas de cruzeiros em turismo de alto valor agregado, evitando congestionamentos, degradação ambiental e um modelo turístico em que as operadoras internacionais capturem grande parte dos benefícios econômicos?
Regulamentos estão abrindo as águas indonésias.
Uma parte importante da estratégia da Indonésia tem sido a remoção de obstáculos administrativos para iates e navios de cruzeiro estrangeiros. O Decreto Ministerial dos Transportes PM 121 de 2015 foi um passo inicial importante, pois facilitou o acesso de turistas que chegam em navios de cruzeiro com bandeira estrangeira. No entanto, a Indonésia atualizou esse marco regulatório desde então.
A principal regulamentação em vigor atualmente é a Portaria nº 4 de 2022 do Ministério dos Transportes, relativa a iates e navios de cruzeiro estrangeiros em águas indonésias. Esta portaria foi alterada pela Portaria nº 14 de 2023, que ampliou as disposições referentes aos terminais de entrada e saída e aos portos onde passageiros estrangeiros de cruzeiros podem embarcar ou desembarcar.
Essa distinção é importante porque a Indonésia não está mais apenas experimentando o acesso de cruzeiros. Ela está construindo uma estrutura regulatória mais ampla, projetada para facilitar a inclusão do arquipélago em roteiros internacionais.
O fascínio do país para os planejadores de cruzeiros é óbvio. Um único itinerário pela Indonésia pode combinar Bali, Lombok, Komodo e Flores com Java, Sulawesi e ilhas mais remotas do leste, criando a possibilidade de viagens substancialmente diferentes dos cruzeiros convencionais entre cidades asiáticas.
Benoa é o grande teste de infraestrutura da Indonésia
A evidência mais visível das ambições da Indonésia no setor de cruzeiros está no Porto de Benoa, em Bali. A Pelindo expandiu a bacia de manobras de Benoa para 580 metros, dragou as áreas de navegação até uma profundidade de -12 metros na maré baixa e alargou o canal de navegação para 200 metros.
Essas melhorias permitiram que o porto recebesse, em fevereiro de 2025, o Anthem of the Seas da Royal Caribbean , um navio de 348 metros e aproximadamente 167,800 toneladas brutas. A importância disso vai além de simplesmente acomodar mais um grande navio.
A Indonésia deseja que Benoa se desenvolva, deixando de ser apenas um porto de escala para se tornar um centro de embarque e desembarque de cruzeiros e, por fim, um porto base. Ter um porto base é economicamente mais vantajoso, pois os passageiros podem se hospedar em hotéis antes ou depois do cruzeiro, utilizar aeroportos e transporte terrestre, comer em restaurantes e comprar suprimentos localmente. Os próprios navios necessitam de provisões, combustível, serviços técnicos, gestão de resíduos e suporte à tripulação.
Mas Benoa também ilustra o problema maior de infraestrutura da Indonésia.
O turismo de cruzeiros moderno exige muito mais do que um cais de águas profundas. Processamento de imigração e alfândega, manuseio de bagagens, ônibus e táxis, capacidade rodoviária, água potável, coleta de resíduos, tratamento de esgoto, eletricidade confiável e sistemas de energia em terra tornam-se cada vez mais importantes à medida que chegam navios transportando milhares de passageiros.
A geografia da Indonésia agrava esse desafio. Desenvolver um terminal sofisticado em Bali é relativamente simples. Criar padrões consistentemente elevados em uma rede que se estende por milhares de quilômetros, de Sumatra a Papua, é consideravelmente mais difícil.
Portos verdes versus uma indústria com alta emissão de carbono
A professora Ni Made Eka Mahadewi, do Instituto Politécnico de Turismo de Bali, defendeu que a estratégia de turismo marítimo da Indonésia deve incluir o desenvolvimento de "Portos Verdes e Inteligentes", uma melhor integração entre portos e destinos, e uma participação mais forte das comunidades que compartilham os recursos costeiros.
A questão ambiental poderá se tornar o aspecto mais difícil da expansão dos cruzeiros na Indonésia.
A Pelindo e a empresa estatal de eletricidade PLN já anunciaram iniciativas para portos verdes, incluindo planos para infraestrutura de energia elétrica em terra. A energia elétrica em terra permite que embarcações equipadas com ela desliguem os motores auxiliares enquanto atracadas e obtenham eletricidade da rede elétrica, reduzindo as emissões de gases poluentes, o ruído e o consumo de combustível nas proximidades dos portos.
Em 2026, a Pelindo também anunciou que terrenos na área de Benoa seriam preparados para uma usina de conversão de resíduos em energia, como parte de uma iniciativa governamental mais ampla de gestão de resíduos. No entanto, chamar um porto de “verde” não elimina o impacto ambiental do turismo de cruzeiros.
Grandes embarcações geram emissões durante a navegação, requerem energia significativa, produzem águas residuais e resíduos sólidos, e podem concentrar milhares de visitantes em destinos ambientalmente sensíveis em questão de horas.
A Indonésia tem motivos especiais para proceder com cautela, pois muitos dos lugares que deseja que os passageiros de cruzeiros conheçam — recifes de coral, manguezais, pequenas ilhas e parques nacionais — são justamente os ecossistemas mais vulneráveis ao crescimento descontrolado do turismo.
Bali também carrega um fardo histórico relacionado ao desenvolvimento costeiro.
A expansão e o aterro em torno de Benoa já haviam gerado forte oposição da comunidade. Em 2019, o governador de Bali, Wayan Koster, ordenou que a Pelindo III interrompesse as obras de aterro após alegar que 17 hectares de manguezal haviam sido danificados. A controvérsia mais ampla sobre o aterro na Baía de Benoa já havia dado origem a um importante movimento social balinês que se opunha ao desenvolvimento percebido como uma ameaça aos recursos ecológicos e culturais.
Esse histórico significa que as garantias ambientais relativas ao futuro desenvolvimento marítimo provavelmente serão submetidas a um escrutínio rigoroso.
O dragão de Komodo demonstra o dilema da capacidade de suporte.
O dilema torna-se ainda mais acentuado em destinos como o Parque Nacional de Komodo e Labuan Bajo.
O turismo de cruzeiros pode levar passageiros com poder aquisitivo relativamente alto diretamente para o leste da Indonésia, sustentando guias, operadores de barcos, restaurantes, produtores de souvenirs, empresas de transporte e estabelecimentos de hospedagem. Mas o valor de Komodo reside na sua raridade e na necessidade de conservação, não no turismo em massa.
Pesquisas que examinam a política de turismo em Labuan Bajo destacaram preocupações sobre a distribuição equitativa dos benefícios do turismo e defendem uma participação comunitária mais forte, turismo de base comunitária e conservação ambiental.
Isso levanta uma questão política fundamental para a Indonésia. O sucesso não pode significar simplesmente desembarcar um número cada vez maior de passageiros de cruzeiro em locais ambientalmente frágeis.
Em alguns destinos, limitar as chegadas diárias, escalonar as excursões em terra, controlar a ancoragem, regulamentar o lixo e direcionar os passageiros para empresas locais pode, em última análise, gerar mais valor econômico a longo prazo do que maximizar o número de passageiros.
Os cidadãos locais da Indonésia receberão o dinheiro?
Os defensores dos cruzeiros enfatizam a capacidade do setor de gerar empregos e oportunidades de negócios. Os números regionais demonstram o motivo do interesse dos governos.
Uma avaliação econômica encomendada pela Cruise Lines International Association e produzida pela Tourism Economics, em parceria com o Conselho de Turismo de Singapura, estimou que o turismo de cruzeiros gerou US$ 10 bilhões em produção econômica total no Sudeste Asiático em 2024, contribuiu com aproximadamente US$ 4.5 bilhões para o PIBe sustentou cerca de 530,000 empregos.
Estima-se que os gastos relacionados a cruzeiros em toda a região cheguem a US$ 5.6 bilhões. A Indonésia tem a oportunidade de capturar uma parcela maior dessa economia. No entanto, o número de passageiros de cruzeiro, por si só, não é um indicador preciso do benefício local.
Um passageiro que compra uma excursão guiada localmente, janta em um restaurante independente e adquire artesanato produzido localmente gera uma pegada econômica muito diferente da de um passageiro que participa de uma excursão verticalmente integrada organizada por uma companhia de cruzeiros internacional e retorna a bordo para as refeições.
A Indonésia precisa, portanto, medir a retenção econômica local, e não apenas as chegadas de turistas.
A vasta experiência do país em desenvolvimento turístico sugere que o investimento em infraestrutura e o investimento comunitário podem funcionar em conjunto. Um programa de turismo indonésio apoiado pelo Banco Mundial relatou melhorias na infraestrutura de água e saneamento, treinamento para mais de 18,000 participantes de vilas turísticas, mais de 20,000 empresas estabelecendo presença online e centenas de milhões de dólares em investimento privado.
Aplicar princípios semelhantes ao turismo de cruzeiros significaria treinar guias locais, desenvolver excursões de propriedade da comunidade, melhorar o acesso às aldeias, apoiar pescadores e artesãos que ingressam na economia do turismo e garantir que as pequenas empresas possam vender diretamente aos passageiros.
O feedback local não pode ser uma reflexão tardia.
A aceitação da comunidade pode ser tão importante quanto a capacidade portuária. A Indonésia já vivenciou conflitos relacionados ao turismo, nos quais os moradores questionaram se os grandes projetos de desenvolvimento estavam protegendo os interesses locais.
O movimento contra o aterro em Benoa demonstrou como a proteção ambiental pode se entrelaçar com a cultura e a identidade balinesas. Em Labuan Bajo, pesquisadores argumentaram de forma semelhante que o planejamento turístico precisa de mecanismos mais robustos para a participação da comunidade e uma distribuição de benefícios mais equitativa.
Para o turismo de cruzeiros, isso significa que as comunidades devem participar antes que os terminais e os sistemas de excursões em terra sejam projetados — em vez de serem solicitadas a dar apoio depois que as principais decisões de investimento já tiverem sido tomadas.
Os pescadores precisam de acesso contínuo às águas costeiras. Os operadores de transporte locais precisam de oportunidades para atender os passageiros. As aldeias precisam de mecanismos para participar da receita proveniente de excursões. Os moradores também precisam ver melhorias tangíveis no saneamento, nas estradas, na coleta de lixo e nas instalações públicas, em vez de apenas assistirem a infraestruturas construídas principalmente para os visitantes.
Sem esse contrato social, o rápido crescimento dos cruzeiros poderia encontrar a mesma resistência já associada ao excesso de turismo e aos grandes empreendimentos turísticos em outros lugares.
Singapura e Malásia não estão paradas.
A Indonésia também está entrando em um mercado de cruzeiros cada vez mais competitivo no Sudeste Asiático.
Seu maior concorrente estrutural é Singapura.
Singapura ultrapassou a marca de dois milhões de passageiros de cruzeiro em 2023 e passou anos construindo um ecossistema que combina terminais modernos, ampla conectividade aérea, hotéis, logística e parcerias com companhias de cruzeiro. O Conselho de Turismo de Singapura descreve o país como um centro regional de cruzeiros e está trabalhando ativamente com destinos vizinhos da ASEAN para desenvolver novos roteiros.
A Malásia também está se tornando mais agressiva.
O porto de Klang garantiu a operação de suas bases, enquanto Penang vem fortalecendo sua posição no setor de cruzeiros em torno do Terminal de Cruzeiros do Píer Swettenham. As autoridades de Penang projetaram aproximadamente 679,809 passageiros de cruzeiro para 2025 e almejam um crescimento substancial em 2026.
Tailândia, Vietnã e Filipinas aumentam ainda mais a concorrência na alocação de navios e nos gastos dos passageiros.
No entanto, o turismo de cruzeiros cria uma forma incomum de rivalidade.
A Indonésia compete com os países vizinhos por portos de embarque, investimentos e gastos de passageiros, mas também precisa desses países. As companhias de cruzeiro vendem itinerários em vez de portos isolados, o que significa que uma rede atraente entre Singapura, Malásia, Tailândia e Indonésia pode tornar toda a região mais viável comercialmente.
Portanto, a maior vantagem competitiva da Indonésia pode não ser substituir Singapura como principal centro de cruzeiros do Sudeste Asiático.
Pode ser que ofereça algo que Singapura não consegue: uma enorme coleção de ilhas e ambientes marinhos distintos que podem manter os passageiros na Indonésia para múltiplas escalas em portos.
O desafio é o valor, não o volume.
Os palestrantes da Conferência de Turismo Marítimo e de Cruzeiros da Indonésia enfatizaram a harmonização de tarifas, a melhoria da navegação digital, políticas marítimas mais favoráveis e uma integração mais estreita dos portos de cruzeiros com os destinos.
O professor Michail Toanoglou ofereceu talvez a métrica mais importante para a estratégia da Indonésia: o futuro do turismo de cruzeiros não deve ser julgado simplesmente pela quantidade de navios ou visitantes que chegam, mas sim pelo valor duradouro que o turismo cria para os destinos.
Esse é o verdadeiro teste que a Indonésia enfrenta agora.
O país possui uma matéria-prima extraordinária para o turismo marítimo. Conta com milhares de ilhas, biodiversidade reconhecida mundialmente, importantes destinos culturais, profissionais experientes no setor e uma localização estratégica entre os oceanos Índico e Pacífico.
A empresa também opera em uma das regiões de cruzeiros de desenvolvimento mais rápido do mundo. Mas um crescimento mais rápido por si só não garante o sucesso.
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