そもそも比較するものでもない気が・・・
ZXR250とGSX1100ｓカタナのタイヤは交換時期でしたのでタイヤを注文。
持ち込みで交換予定なのでとりあえず玄関先に保管することにしました。
どちらもダンロップ。
カタナ用のK300GP
ZXR用のSPORTMAX α-14
K300GPはもう定番ですね。
安心です。
公式より・・・80年代前半当時の“K300GPパターン”を忠実に再現しながら、摩耗エネルギー解析のためのGPS(Ground Plane Stress)技術を投入。グルーブ断面角度の適正化により耐偏摩耗性をアップすると同時にドライグリップと排水性を高次元で両立しています。
プロファイルは前後ともシングルラジアス。フルバンク状態までリニアなハンドリングと接地感を提供します。また、'80年代当時のビッグバイクを ターゲットに、高剛性ブレーカーや高張力カーカス採用によりプロダクションレースレベルのタイヤ剛性と旋回性を確保すると同時に外乱吸収性をも 向上させています。
ハイグリップ特性をもった“旧K3GPコンパウンド”をベースに開発した“K3SGPコンパウンド”を採用。
グリップ、耐摩耗性を両立しました。
と、バイアスながら十分な剛性とグリップ、適度な排水性があります。
寿命は荒くして５０００?qあるでしょうか・・・
それでも選ぶのは性能からですね。
SPORTMAX α-14は今回が初めて。
a-13とどう違うのか楽しみです。
公式より・・・α−１４のリア‐センター部は、超微粒子カーボンと微粒子シリカをブレンドした新開発のコンパウンドで、α‐１３のリア‐ショルダー部に匹敵するグリップ性能を発揮しつつ、コンパウンドの“コシ”感が向上した事で、ライフをも更に向上。
更にリア‐ショルダー部には、新開発のフルカーボンコンパウンドにフレキシブルポリマーをブレンド使用する事で、低温時から高温時まで柔らかく、レースタイヤに迫る粘着系のグリップ・接地感を実現しました。
フロントは、操舵に忠実なレスポンスで軽快性に優れる2カットブレーカー構造を更に進化させた新製法を採用し、バンク角が深まる程に手応え・旋回力が増した事で、軽快なハンドリングでありながら、接地感・安心感を両立した特性を実現しました。
リアのＪＬＢ構造は、その張力分布を均一化した事で、バンク時の接地圧力がUPし、路面からのフィードバックを感じやすく、更にトラクションも向上しました。
C.T.T.（キャンバースラスト・チューニング・テクノロジー）により、各バンク角で発生するキャンバースラストを、パターン剛性でも最適にチューニングしました。
バンク角が深まると共に手応え・接地感により、軽快でかつ、意のままに操る事が出来る特性を実現しました。
まあa-13で何も文句はなく、十分でした。
でも新しいものは気になりますよね。
グリップ性能より、寿命が少し伸びたみたいのなのでそこに期待したいです。
というわけで見たままの比較。
当たり前ですが、カタナのタイヤ細いな(笑)
どちらが大型なのか分からなくなるくらい細い。
この新品の溝って良いですよね〜。
タイヤの美味しいところはほんの少しな分、新品のタイヤを眺めているだけで夢と希望が満ちてきます。
a-14とK300GPはコンセプトも想定車種も違う分、サイドも大きく違いますね。
改めて見た目で比較すると全然違って面白いです。
いつもは交換時期が被らないだけにレアなケースで嬉しい時間となりました。
タイヤはどちらのバイクも唯一のカスタムです。(笑)
どちらも膝が擦れるのはタイヤの性能があるからですね。
それぐらいタイヤって大事に思うこの頃です。
K300gp
SPORTMAX α-14H
SPORTMAX α-14Z
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