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6/29：NHKプロジェクトX「ロータリー47士の闘い夢のエンジン開発」と、NNNドキュメント『マツダ再生への道』2002.7.21と、晴海の東京モーターショー（1973）とか

テーマ：気になるテレビ番組(3033)

カテゴリ： TVラジオ番組 television & radio programs

ロータリーエンジンのことを初めて知ったのは、中一のときに亡くなった父の遺産の保有株式に、確か1，000株ずつ、本田技研と東洋工業があって、CVCCエンジンとともにロータリーエンジンが、米国の環境規制法のマスキー法をクリアしたと調べてわかった時でした。

翌年晴海で開かれた1973年の東京モーターショーに弟と行って、美しい形で、リズミカルに動くロータリーエンジンに魅了されました。モーターショーでは買えもしないのにたくさんいろんな自動車のカタログを持ち帰りました。

ちなみに会場となった晴海の国際見本市会場は冬にアイススケート場になっていて一度連れて行ってもらった記憶があります

ロータリーエンジンは、燃費の問題とか、絶えず困難にぶつかりながら乗り越える歴史がありましたが、また復活できるといいと思います。

NNNドキュメント『マツダ再生への道』が、2000年前後のフォードによる再建とからめてロータリーエンジンの復活を興味深く描いていてお勧めです。

■参考リンク
6/29：NHKプロジェクトX「ロータリー47士の闘い夢のエンジン開発」
小型で高出力、しかも静音。夢のロータリーエンジン開発に挑んだのは、マツダの技術者たち。リーダー山本健一は、妹を原爆で失った。47人の部下と共に歩んだ激動の日々。
従来のピストン式と違い、小型で高出力、しかも静かな、ロータリーエンジン。200年前から研究が進められ、夢のエンジンといわれてきた。世界で初めて実用化に成功したのが、広島にあった「マツダ」だった。原爆の被害を奇跡的に免れ、三輪自動車を製造していた。リーダーは、設計部次長の山本健一。妹を原爆で失っていた。47人の部下とともに、ロータリーエンジン開発に全てをかける。それは広島の復興につながると信じて。
【アナウンサー】国井雅比古,膳場貴子,【語り】田口トモロヲ

Wikipedia：マツダ
ロータリーエンジンの量産化
「ロータリーエンジン#マツダのロータリーエンジン」も参照
1960年（昭和35年）から3年間にわたり、東洋工業は自動車生産台数で国内首位となっていたが、その多くは三輪トラックと軽乗用車だったため経営基盤は弱く、企業規模や収益性といった点でトヨタや日産に大きな差をつけられていた[101]。また、当時の通商産業省は、近い将来の貿易自由化に備えて国際競争力を強化するために、国内自動車メーカーを「量産車（普通乗用車）」、「特殊乗用車（高級車）」、「ミニカー（軽自動車）」の3グループに統合させるとする「3グループ構想」を抱いており、東洋工業はミニカーグループの代表的なメーカーと見られていた[102]。社長の松田恒次は、総合自動車メーカーを目指しているにもかかわらず東洋工業がミニカー専業会社とされ、その上合併を強いられて経営権を失うなど論外だと考えていた[103]。
こうした状況の中、社の独立を保ちたいと思案していた松田恒次は[104]、1960年（昭和35年）の元旦にドイツ人の友人から、西ドイツのNSU社とフェリクス・ヴァンケル博士が率いるヴァンケル社が共同開発したロータリーエンジン（RE）についてのレポートと雑誌記事が同封された手紙を受け取り、1日も早く技術提携を結ぶよう勧められた[105]。REが自動車業界再編を乗り切るための切り札になると確信した松田恒次は、社内の反対の声を無視して技術提携を進めることを決断[106]。松田恒次には、REの技術力によって企業イメージの向上が図れることや、RE開発の名目で銀行からの融資が受けやすくなり、その資金で通商産業省主導の再編を乗り切るための研究開発や設備投資を強化できるといった考えがあった[107][108]。
NSUには世界各国の約100社から技術提携の申し込みが殺到していたが、駐日西ドイツ大使らの仲介によって、1960年（昭和35年）7月に交渉の約束を取り付けることに成功した[109]。同年9月末、松田恒次一行はメインバンクである住友銀行頭取の堀田庄三の斡旋により手に入れた、吉田茂元首相から西ドイツのアデナウアー首相に宛てた紹介状を携えてNSUへと向かい[110]、当時としては破格の2億8000万円の特許料を払って技術導入を決めた[111]。
技術提携に関する政府認可[注釈 3]がおりた1961年（昭和36年）7月、技術研修団がNSUに派遣され、そこで一定時間の稼動後にエンジン内壁面に発生する「チャターマーク」と呼ばれる摩耗が量産化を妨げる大きな原因であることを知らされた[113]。帰国後に「ロータリーエンジン開発委員会」が設置され、NSUから届いた設計図を元に試作エンジンを完成させたが、契約前には明かされなかった様々な問題が発生し、実用には程遠いものだった[114]。1963年（昭和38年）4月、開発強化のため、「ロータリーエンジン開発委員会」を昇格させた「ロータリーエンジン研究部」を設置[115]。山本健一（後に6代目社長）を部長に総勢47名で発足し、翌年には3億円の総工費をかけた専用の研究室が用意された[116]。山本をはじめとする開発陣は日本カーボンと共同でカーボンを浸潤させたアペックスシールを開発するなどして耐久性の確保に成功[117]。1967年（昭和42年）5月、特許購入から6年の歳月と40億円以上とも言われる巨額をかけたプロジェクトは、RE搭載車のコスモスポーツの発売という形で結実した[118]。
REの圧倒的な動力性能と流麗かつ未来的なデザインを兼ね備えたコスモスポーツはイメージリーダーとして絶大な役割を果たし[119]、それまでの「バタンコ屋」[注釈 4]と呼ばれた垢抜けないイメージが「ロータリーのマツダ」という最先端のイメージに取って代わった[121]。企業イメージ向上は販売増にも結びつき、1966年（昭和41年）からの2年間で四輪車の生産台数は19%も増加[121]。コスモスポーツに続いて、ファミリアロータリークーペやルーチェロータリークーペなどREを搭載したモデルを発売し[122]、1970年（昭和45年）にはファミリアロータリークーペなどの対米輸出を開始して念願だったアメリカ市場へと進出した[123]。
オイルショック下の経営危機
1970年（昭和45年）、東洋工業はフォード、日産と共同で日本自動変速機（現・ジヤトコ）を設立し[124]、同年にはフォードからの強い申し入れを受けて資本提携交渉に入った[125]。マツダの小型トラックをフォードに供給する業務提携がまとまり、本題の資本提携交渉に入ろうとした矢先、社長の松田恒次が死去[126]。後任には長男で副社長の松田耕平が就任し交渉は継続されたが、NSUが東洋工業とフォードの資本提携は認められないと反対した上にニクソン・ショックも重なり交渉は難航[127]。互いの溝は埋まらず、1972年（昭和47年）3月に交渉は決裂に至った[128]。
1970年（昭和45年）、アメリカでは排出ガス規制を大幅に強化するマスキー法が発効され、自動車業界はかつてない技術的困難に直面していた[129]。東洋工業のREはホンダが開発したCVCCエンジンとともにこの規制を達成し、ゼネラルモーターズ（GM）、トヨタ、日産もREの開発に本格的に乗り出す展開となっていた[129]。このような中、松田耕平はいずれREの時代が到来すると予想して大規模な設備増強を決定[130]。増産工事に続いてREの新工場[注釈 5]建設に取り掛かり、研究開発費を含めた総投資額は600億円にも及んだ[132]。この間もRE車の販売は国内外で好調で、特に主要な輸出先であるアメリカでは、1973年（昭和48年）に輸出した台数の内の7割から8割をRE車が占めるほどだった[132]。
1973年（昭和48年）10月、第四次中東戦争の勃発を契機に第1次オイルショックが発生した[133]。10月から11月にかけて石油化学製品の価格は40%から50%上昇し、自動車各社は値上げを実施[134]。同年12月に日本の自動車市場は前年同月比75.6%と大幅な落ち込みを記録した[135]。需要の冷え込みを受けて他社がいち早く減産体制を敷く中、松田耕平はオイルショックによる物資不足は一過性のものであり、購買活動が自動車へと戻る際に備えて作り溜めをしなければならないと判断したため、東洋工業は増産体制を取り続けた[136]。ところが翌1974年（昭和49年）1月、アメリカ合衆国環境保護庁（EPA）がREは通常のエンジンと比較して約50%程度多くのガソリンを消費するとの報告を発表[137]。オイルショックとこの指摘の影響が重なったことで極度の販売不振に陥り、国内外で抱える在庫台数は20万台にまで積み上がった[137]。研究開発費の増加や競争の激化、多品種少量生産による低収益性などが重なっていたところにオイルショックが発生し、東洋工業の財務体質は急速に悪化した[138]。
通商産業省からの要請を受けて東洋工業の経営実態の調査を進めていたメインバンクの住友銀行は、こうした事態を看過できなくなり、1974年（昭和49年）10月、同行事務管理部長の花岡信平と住友信託銀行法人信託部長の中村和生ら4人を東洋工業に派遣[139]。花岡と中村の両人は翌1975年（昭和50年）1月の株主総会で取締役に選任され、これ以降東洋工業の再建は住友銀行の主導で進められることとなった[140]。同月、住友銀行は東洋工業の管理を専門に担当する「融資第二部」を新設[141]。責任者には専務の磯田一郎（後の頭取・会長）が、部長には本店営業部長で常務の巽外夫（後の頭取・会長）が就任した[142]。
東京及び大阪両支社等の土地建物や有価証券の売却[143]、住友銀行を中心とした協調融資[144]、減産及び在庫一掃を目的とした余剰人員のディーラーへの出向[145]、米国販売会社の分割[146]、コストコントロール部の新設による全社的な原価低減活動の開始[147]といった対策が次々と打たれた。しかし、1975年（昭和50年）10月決算では経常赤字が173億円に上り[148]、同業他社の首脳から「東洋工業は倒産する」との談話が出るなど、東洋工業を取り巻く環境は厳しさを増していった[149]。
技術・開発思想
ロータリーエンジン
マツダはロータリーエンジンの量産化に成功したメーカーであったが、2012年6月にRX-8の生産完了後[284]は、ロータリーエンジン搭載車の生産から遠ざかっている。
2013年には、新型ロータリーエンジンを発電機（レンジエクステンダー）として搭載した電気自動車の試作車「マツダ RE レンジエクステンダー」を公開[285][286]。
2015年10月には、次世代ロータリーエンジン「SKYACTIV-R」を搭載したコンセプトカーRX-VISIONを発表した[287]。
2018年1月にトヨタ自動車が発表したMaaS専用電気自動車のコンセプトカー「e-Palette Concept」では、市販化に向けてマツダが技術パートナーとして参加し[288]、ロータリーエンジンがレンジエクステンダーとして採用される予定であることが発表された[289]。

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