「済州島までKTXに乗って行こう。」

「船に列車を乗せて西海を渡ろう。以後列車で中国·欧州まで行こう。」

一見荒唐無稽な構想のように聞こえる。しかし、実際の国会で真剣に議論されなければならない。「済州〜ソウル高速列車（JTX）」は、昨年12月23日に国会で政府·国策研究機関の関係者、有名な専門家たちが集まって議論した。「韓中列車フェリー」も2ヶ月前与党の最高重鎮会議で議論された後、国会外交統一委員会が関連研究サービス予算を策定した。

「メガプロジェクト（大規模複合開発事業）」のアイデアは、民間でも噴出する。代表的な韓中海底トンネル、韓日海底トンネルである。これらの構想は、遠くは数十年前から議論されてきたが、昨年12月にも関連セミナーが慶南巨済視聴など開かれた。

このような構想は、果たして現実化することができるだろうか。推進主体の本音と実現可能性を点検した。

（中　　略）

◆ 韓日海底トンネル =5ヶ月前、日本対馬（對馬）では「韓日海底トンネル調査斜坑起工式」が開かれた。調査斜坑は、本工事前の調査·試験のための探査用トンネルである。このイベントは、世界平和統一家庭連合（統一教会）側が運営する国際ハイウェイ財団が用意した。統一教は1981年、故文鮮明総裁が」「国際ハイウェイ（国際平和高速道路）」の一つで韓日海底トンネルの建設が必要だ」と主張して以来、関連事業に数百億ウォンを投入したことが知られている。

これとは別にギムギチュン青瓦台秘書室長島韓日海底トンネルの建設を支持する韓国·日本の人たちで構成された「韓日トンネルフォーラム」代表を2009年務めた。 2010年には記者を同行し、日本青函トンネルを踏査した後、トンネルの必要性を強調した。トンネルの出発点として議論される釜山と巨済でも関連研究を進めたことがある。

日本は大陸と陸上交通を何とか接続したがる。日本では40年代から議論を始めた。釜山や巨済島から始まり、対馬 - 壱岐 - 九州などを接続しようとする。しかし、韓国民の感情が批判的なうえ、最近の韓日関係が冷え込み、推進動力は弱い。

[S BOX]ユーロトンネルなどの外国実現事例が多く...「技術力備えればチャンス来る」
メガプロジェクトの認識の最大の障害は、コストである。 4大河川事業の後、大規模な事業について、国民的同意を得ることが難しくなった。

朴槿恵政府が北朝鮮との関係改善や「ユーラシアイニシアチブ」と直結されている韓半島縦断鉄道（TKR）·シベリア横断鉄道（TSR）·満州横断鉄道（TMR）などと関連し、ビジネスでなければ、当分の間関心を注ぐつもりはない見通しも支配的である。大統領直属の国家建設政策委員会は、非武装地帯（DMZ）周辺に沿って、元山から仁川まで250kmを貫通する運河に10兆ウォン、京元線鉄道近代化に1兆7182億ウォンなど総12兆ウォンがかかる事業を構想している。豆満江河口北韓中·複数の国境地域にTSR·TMR·TKRを接続し、物流拠点を作ろうという構想もある。北朝鮮社会科学院も最近の学術誌で豆満江地域開発とTSR-TKR連結事業などを取り上げたという。

しかし、他のメガプロジェクトへの関心のひもを置いてはならないという指摘も出ている。京畿開発研究院ジョウンレ選任研究委員は、「SK建設がイスタンブールでボスポラス海峡海底トンネルを建設しており、ヨーロッパと北アフリカを接続するジブラルタル海底トンネルなどには韓国企業が入札に参加しようとする状況」とし「技術力を身に付ければいくつかの機会が来ることができる。夢のような話だと手放すことはできない」と述べた。

外国では不可能に見えたメガプロジェクトを実現した事例が多い。イギリスとフランスを結ぶユーロトンネルは、民間財源（株式公開+銀行融資）だけで16兆ウォンを調達、本格的な工事に着手してから6年ぶりに開通ヨーロッパ統合の象徴になった。日本の本州と北海道を結ぶ青函トンネルは、国家主導で6890億円をかけて、24年ぶりに完工した。デンマークとスウェーデンを接続する外レスントンネルは9年ぶりに4兆8000億ウォンにより作った。