2024年01月の記事
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AI管制官 その３
海保羽田空港基地の運用を当面停止しているようだが、安全体制の再確立と隊員の精神的なケアが必要と判断したためらしい。再開の見通しは立っておらず、周辺基地などでカバーする事態になっている。ヒューマンエラーの次はメンタルの問題とは、大丈夫かいと言いたい。今回の事故の要因は、管制塔で地上の車両や航空機を監視するレーダー画面を誰も見ていなかったこと、そして海保機にはそもそも離陸許可が出ていなかった可能性がある。管制塔から離陸許可が出ていても、誘導路から滑走路へ入る前に、別の航空機が同じ滑走路への最終進入コースにいないことを目視で確認するルールがありながら、海保機はこの一瞬で済む動作を怠った可能性がある、一方JAL機の機長や乗員は着陸進入時に滑走路上に停止していた海保機を認識できなかったのは何故か、今回のような衝突を未然に防ぐために、ふたつのシステムが実用化されているようだ。自機の緯度経度の座標情報を含んだ信号を、周囲にいる他の航空機に発信するシステムADS-Bがある。もうひとつはTCASと呼ばれる接近警報装置で、前の識別信号発信器からの信号に反応するものだ。ADS-Bを搭載した航空機が信号を発信しながら近づいてくると、TCASはパイロットに注意を促すものです。今回の事故を起こしたプロペラ機の海保機は、TCASは搭載していたが、ADS-Bは未搭載であったらしい。海保機にADS-Bが搭載されていれば、JAL機はコックピットから視認できなくても、パイロットの目の前にある計器盤の画面上には、滑走路上の海保機をはじめ近くにいる他機の位置が表示されたはずで、今回の事故は回避できた可能性があるのです。両機のブラックボックスの解析が終わっていないので素人の妄想だが、海保機が滑走路で40秒間停まっている時、JAL機からADS-Bを受信し海保機のTCASが反応して警報が出て、海保機の機長や隊員は何を考えたか・・・
Jan 15, 2024
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AI管制官 その２
羽田空港で起きたJAL機と海保機の衝突炎上事故の原因が少しずつ判明してきた。この事故の最大被害者は言うまでもなく海保機に搭乗していて死亡した5人の隊員であり、脱出できた機長は管制官の指示に反して滑走路手前に停止しないで滑走路に40秒留まっていたことが疑問視されている言わば被疑者なのか、JAL機に搭乗していた乗客乗員379人は多分死を覚悟したであろう被災者だ。どうやら予想通り管制官のヒューマンエラーが取り上げられてきて、モニター画面上で滑走路をイレギュラーに走行している海保機を見過ごしたのではないかと疑われてきた。着陸機の接近する滑走路に別の航空機が進入する事態が起きた場合、管制塔のモニター画面で滑走路を黄色く点滅させる支援システム「滑走路占有監視支援機能」が有り、事故当時も作動していたと言うことだ。羽田空港には４本の滑走路があり、運用中の滑走路１本ごとに管制官２人が担当し、うち１人は駐機場から誘導路への移動を担う。補佐役の管制官などもおり、管制塔全体で通常14～15人程度の体制を取っていたが、6日からシステムを常時監視する人員を配置するとか、人海戦術で滑走路の安全を確保しようとしているが、まだヒューマンエラーの可能性はある。滑走路占有監視支援システムのモニター画面をダブルチェックすると言うが、本来の安全規格から考えると、管制官による二重安全とは3人で監視して2人監視が担保されることなので、ヒューマンエラーを解消されていないと思う。AI管制官も有りかと考える理由だ。テレビの情報番組で某コメンテーターの話では、全ての航空機に支援システムに対応した機器が取り付けられている訳ではないらしい、例えば戦闘機等の軍事関係は位置情報を隠すため無いらしい、飛行中に航空機追跡も表示されない、海保機が用途によっては自衛隊機を倣っていれば、管制塔のモニター画面に捕らえない可能性があるのではないか。炎上したJAL機から18分で奇跡的に脱出した379名の乗客乗員の偉業を誇りに思う、最後に脱出スライドを滑降した機長が称賛されているが、着陸寸前に海保機を目視できてGo Around（着陸を止めて再び上昇）していたら彼は英雄になっただろう。
Jan 6, 2024
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AI管制官
2024年正月早々、今年の10大ニュースが2件も決定してしまった。能登半島地震と羽田空港でJAL機と海保機の衝突炎上事故だ。管制官の指示を復唱して着陸したと言うJAL機の機長も、滑走路へ進入許可を受けたと言う海保機の機長も、適切な指令を出した筈の管制官も皆人間だ・・・これ以上言及しても被災者は誰も救われない。自動運転とか無人運転で走行可能な車社会になりつつある現在、飛行機のAI管制官も有りかと考える。今日の昼に、航空機追跡表示サイトで混雑する羽田空港を覗くと、離陸はD滑走路で着陸はA滑走路と整然としている。事故当時はC滑走路で離陸態勢の海保機があり、JAL機は着陸態勢にあった。素人目にイレギュラーと思える。滑走路が1本しかなく離着陸が普通に行われ、有事の際は自衛隊機や戦闘機を優先させる空港は少なくない。能登半島地震災害支援のため新潟空港へ向かう海保機を優先させる気持ちがあっても不思議ではない地震災害支援活動が目的の海保機は有事に準じて優先して離陸するケースに当てはまらないか。海保機の固定翼機であれば当時使用していない滑走路に誘導するのが自然ではないか。AI管制塔が実現すると、少なくとも滑走路内をイレギュラーに走行する航空機に強制的にブレーキをかけることが容易ではないか。序に、飛行機は何故バックする機能が無いのか。
Jan 3, 2024
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