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バイクの修理も最近では電動工具を使う機会が増えている。グラインダー、電気ドリル、電動インパクト等々。今までは延長コードにタコ足で使用していたのだが、狭い場所でやっているとコードが絡まったり、踏んづけてしまったりで、作業性が悪かった。そこで今回は天井吊り下げ式のオートリールを投入した。日動工業のオートリールamazonで11,037円だ。このリールもそうだが、ホイストも差し込みオスプラグがアース付きになっているので普通のコンセントには使えない。どうしても使いたかったらアース棒を折るしかないのだが、事前に電気屋にホイストとオートリールを取り付けると言っていたので、アース付きのコンセントに変えてくれていて、助かった。雌プラグは3口となっているので十分だろう。天井の梁に一人で取り付けるには重いので、コードを全て引っ張り出したが、本体を90°曲げてもインパクトドライバーが当たって上手くビスが打てないので、本体から取り付け金具を外して何とか取り付けた。コードは太く少し重いが信頼出来そうである。引っ張り出して見るもスムーズである。ロックも問題無し。ロックを解除すると大きなバネ力でコードが巻き取られて行く。掃除機の比ではない。凄い力に圧倒された。これは使い勝手が良い、二重丸である。これで電動工具のコードが絡まったりしないだろう。日動工業のオートリール 10m天井の梁にビスで取り付けたオートリール3口のメスプラグホイストと90°角度を変えて取り付けたオートリール
2020.01.30
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昨年の夏、GB250クラブマンで鷲羽山スカイラインを走り児島に行っての帰り、突然始動不能になった。セルも回らないので、メインヒューズを調べたら切れていたので、銅線を繋いで何とか帰宅。早速、ネットで純正ヒューズを探したが、なかなか見つからない。それもその筈、純正ヒューズは爪付きヒューズで大昔によく使われていた骨董品である。当時のバイクは既に平形ヒューズが主流であり、爪付きヒューズなど見た事もなかった。何故クラブマンはそんな骨董ヒューズを使用したのだろうか?スタイルがクラッシックなので、それに合わせたのか?そんな筈はないだろうが、今となっては入手が困難となっているのは事実である。それでも何とか探し出したが、足下を見て送料込みで1,000円もする。諦めてHONDAに注文しようとパーツ番号を調べたら98200-51500である事が分かったので、ダメもとでMonotaroの検索ボックスにパーツ番号を入力したらヒットした。HONDAの純正爪付きヒューズ15Aが1本40円。送料が勿体ないので、今回のまとめ買いまで待っていたのだ。安いので2本買ってウインカーレンズと共に送って貰ったので、取り付けた。エンジンも掛かり、ヒューズ切れも起こさなかったので、ヒューズの劣化により切れたものと思いたい。モノタロウで購入したHONDA純正15A爪付きヒューズ銅線の応急修理のヒューズボックス純正の爪付きヒューズを取り付けたヒューズボックス
2021.06.29
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古いバイクのフロートチャンバーのパッキンはどうしても経年劣化で形状が崩れ、カチて来る。しかも30年以上も経つと尚更だ。純正部品が出る内は良いけど、これも何時廃番になるか分からない。エンジンガスケットなどは、純正が無くなっても、ガスケットシートを売っているので、切り出せばいくらでも作れるので安心だ。それならパッキンも作れないものだろうかと調べてみたら、ホームセンターに売っているようなゴム板は耐油性がないので、直ぐにフヤケて使えないらしい。水道補修用のOリングが使えないのと同じだ。調べて行く内に、キャブに使われているパッキンやOリングはNBRという素材で作られていることが分かった。NBRは次のように説明されている。「NBR(ニトリルブタジエンラバー)は、シール材として使用されています。 圧縮永久ひずみ・引張り強さ・耐磨耗性などに優れているため、シール材として使用されておりますが、耐候性に劣るので保管場所に注意が必要です。 保管場所としては、オゾンを発生する電気装置の近くや直射日光のあたる場所は避けて保管してください。耐油性(ガソリン、軽油、アルコール)・耐摩耗性・耐老化性が良い材料です。また、NBRは耐油性に優れているので、自動車部品関連(Oリング・オイルシール・オイルホース)に多く利用されています。」このNBRが手に入れば、パッキンが作れるのだ。早速、安いNBRを探してみると意外な所で売っていた。あの有名な東急ハンズだ。色々な商品がネットに出ているのだが、その商品がどこの店にあるのかも分かる。無い場合は、会員(無料)になれば無料で指定する店まで配送してくれるのだ。幸い数年前に岡山の駅前に西日本最大級のイオン岡山が出来てその中に東急ハンズが出店している事を知っていた。ネットから会員登録して、速攻でNBRゴム1ミリ厚、10センチ×10センチ税込み112円の発注を掛けた。これなら切り出しを失敗しても惜しくない。数日したら岡山店へ到着したとのメールが届いた。イオンなんぞは、女子供の行くところで、バイクの部品も売っていないようなチャラけた店には用は無いとバカにして一度も行ったことはなかったのだが、とうとう行く嵌めになった。初めてのイオンは岡山での会議に合わせ、クルマで行った。駅前にも拘わらず2500台のクルマと2500台の2輪が駐車出来る巨大スーパーだ。しかも、駐車場は平日は3時間まで、土日と繁忙期は1時間まで、何も買わなくても無料なのが有り難い。地下駐車場からエスカレーターで4階へ。お目当ての東急ハンズは思ったよりも広々とした店舗スペースだった。112円を握り締めて、係りの人に注文番号と名前を告げると2人掛かりで丁寧に対応してくれた。注文品を保管場所に取りに行って、梱包を解いて中身の確認。ついでにカードも作って、キッチリ112円を支払うと「またお越し下さい。」と深々と頭を下げられた。大勢の若者達がたむろする洋服の店などには見向きもせず、一目散に退散したのだが、駐車場が広すぎてクルマを探すのに苦労した。出口の精算機では何もしないのに勝手にバーが上がった。不思議だ。帰って娘に尋ねたら、イオン岡山の駐車場は入るときにナンバープレートを読み取って、出るときにもナンバープレート読み取り無料時間内であればバーが上がるという仕組みらしい。出口でもたつくロスをカットできる素晴らしいシステムである。さて、手にれたNBRゴム。今度フロートチャンバーパッキンを交換する事があったら使用してみよう。フロートチャンバーの溝に合うように細く複雑な形に切り出すのが面倒だったら、チャンバーの溝を無視して、厚みに合わせ幅広にチャンバーの形にカットして、エンジンガスケットのような取り付け方をしても行けそうな気がする。これで、フロートチャンバーパッキンの廃番はもう怖くないのだ。パッキンは112円で作れるのだ。NBRゴムと東急ハンズカード
2017.11.18
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TY50の塗装に取り掛かる。ウレタン塗料のシルバー100、シンナー90で希釈。スプレーガンで数回に分けて塗料を吹く。シルバーに塗装する物は、フレーム、スイングアーム、フロントフォークアウターチューブ、リアインナーフェンダー、テールランプ取り付け金具、ライトステー、メーターステー、三つ叉、トップブリッジ、ハンドル取り付け金具だ。全てを並べて塗装する。天気も良く、気温も高いせいか、乾きも早いが、ウレタンクリアーを吹くまでは3日間ほど乾燥の必要がある。
2012.07.10
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シリンダーヘッドから外したプラグ。B6HS。見事に錆びている。先端のネジ部分は錆で欠けてしまっている。このプラグで火花が飛んでいたのでろうか。これは新品に交換しかないだろう。
2012.07.11
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年末に次男が帰って来て、同級生とのボウリングの足としてゼファーに乗って行った。以前から調子が悪かったのだが、帰って来るなり燃料計が全然動かないと言う。とうとう壊れてしまったようである。年末年始は忙しいのでここに来てやっと修理する気になっていろいろと調べてみた。日本のバイクの燃料計は大方がタンク内にフロートが突っ込んであり、その位置によって残量が分かるようになっている。グッチなどは方法が違うために満タンにしても暫くは燃料警告灯が消えない。計器の不良を調べるにはメインハーネスから分岐してガソリンタンクに繋がるカプラーを外して短絡させて、メインキーをONにして暫く待つと満タン状態を示すFまで針が振れる。針が動かなかったら燃料計の故障と言う訳だ。これはRH250のウインカーリレーの故障を診断した時にも使った技である。手持ちの配線を短く切ってカプラーの+と-に配線の左右を突っ込んで短絡(ショート)させる。メインキーをONにして暫く待つとメーターがスーと動いてFを超えた所で止まった。どうやら燃料計は正常なようである。後は配線かフロートのどちらかであろう。配線から調べてみたが、断線している所は見あたらない。そうすると残るはフロートしかない。タンクを外して右側裏のフロートが取り付けてあるボルトを4本外して台座を引き抜くとフロートから伸びた鉄棒を接続する台座の天秤部分にてんこ盛りの錆が堆積していた。タンクの錆取りを行った時にここは開けなかった。今から思えば開けておけば良かったと悔やまれる。この錆が直接フロートの動きに影響するとは思えないが、精密ドライバーで綺麗に取り除きウエスで磨いておく。フロートは損傷も無く問題無かったので台座の天秤部分を何回も動かして滑らかな動きである事を確認する。ついでにゴムのパッキンも掃除して組み立てる。エンジンを掛けて燃料計を凝視していると僅かに動いた。ガソリンが殆ど無かったのでガソリンスタンドに直行して満タンにする。祈る気持ちでエンジンを掛けると一呼吸置いて燃料計の針が動いてFを超えた辺りでピタリと止まる。バイクを傾けるとFを僅かに下回る所を針が指す。直った。直った。どうやら台座の天秤部分にゴミでも挟まっていたのであろうと思われる。電気コードで短絡させた燃料計のカプラーキーONでFを指した燃料計天秤の台座に堆積したてんこ盛りのサビ
2017.02.02
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古いバイクのテンショナーは破損してしまっているか、付いていても劣化してボロボロになっているのが通例である。ご多分に漏れずTLR200のテンショナーのゴム?の緩衝部分も使用不能になっていた。ここは消耗部品なので、TLM同様キャスターのローラーを使用して自作する事にした。前回は38ミリ径のローラー1個を取り付けたが、今回は2個付けてみようと思い、テンショナーの軸間を計ってみたら30ミリだ。そうすると30ミリ径以下のローラーを購入すれば、2個並列に並べて取り付ける事ができる。早速。ホームセンターに買い出しに走る。PTゴム25固定/88円、25ミリ径である。径が小さい分、ローラー巾が少ないので、ダブル装着を行おうと4個購入した。最初は分解からだ、ローラーの軸のカシメをグラインダーで飛ばして、ブラケットからローラーを外す。取り出したローラーの軸穴をドリルで8ミリに広げテンショナーのカラーに挿し込むのだが、1個だと幅が狭いのでチェーンがローラーから外れそうである。2個挿すと今度は幅が広すぎてローラーが回転しない。仕方がないのでローラーの側面を削って調整する。ローラーが回転する事を確かめてナットで固定するのだが、固定用の2本のボルトは内側から入れるようになっているため、リアタイヤが邪魔になって入らない。タイヤを入れる前にやって置かなければならなかったのね。タイヤを外して装着完了。ローラーの径が小さいのでテンショナーの効きが十分ではないかも知れないと思ったが、チェーンを掛けてみたら大丈夫のようである。25ミリのキャスターローラー/ダブル掛けチェーンテンショナー完成
2015.07.11
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「プラグの濡れ具合はどうだ」とのアドバイスをいただいたので、よく観察してみると、電極の辺りは乾いている。しかも、何十回となくアクセルを開けながらキックを行ってもだ。普通なら燃料でビチョビチョになってもおかしくない。何故この事に早く気が付かなかったのか、基本中の基本だ。正に初歩的な事だ。キャブまで燃料が来ているのなら、何故燃焼室に混合気が吸い込まれない?それは負圧が足りないからだ。何故負圧が足りない?それは圧縮が抜けているからだ。何故圧縮が抜ける?それはプラグホール、ガスケット抜け、シリンダーとピストンの隙間、リードバルブの破損、クランクシャフトのオイルシール抜けによる空気の侵入。又はエンジンが壊れているかだ。エンジンの破損以外で調べていなかったのはクランクシャフトのオイルシールだけだ。それなら調べるしかないとの結論に達し、プラのエンジンカバーを外しフライホイールの取り外しに掛かる。フライホイールを外すには回転止めに使用するユニバーサルプーリーホルダーと引き出しに使用するフライホイールプーラーが必要だが、以前フライホイールを交換した時に買ってある。そしていよいよフライホイールを外してみると、ステーターコイルが現れるが、もうこの時点で原因が分かった。腑抜けなオイルシールが抜けてステーターコイルの所まで飛び出して来ているではないか。コイルを外してオイルシールをシャフトから抜いてみると、カチカチに硬化している。もうこれは使えない。エンジンが掛からない原因はクランクシャフトのオイルシール抜けであった事がここに来てやっと分かった。長い道のりであった。プラ製の左側エンジンカバーフライホイールユニバーサルプーリーホルダーを掛けてセンターナットを緩めるフライホイールプーラーを掛けてフライホイールを引き出すこの時点で顔を出しているクランクシャフトオイルシール完璧に抜けているオイルシール
2021.06.23
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ゼファーのエンジンを掛けるとアイドリング時にメカノイズが大きい。回転を上げると少し低減するので、カムチェーンが延びているか、カムチェーンテンショナーが上手く作動していないか、テンショナーガイドの不良だと思われる。SMを見るとC3からテンショナーが変更になっている。C1とC2はテンショナーのロッドに切れ込みがあり、これをドライバーでねじ込みロッドが戻らないようにプレートで固定して取る付けるようになっているが、新しいテンショナーはロッドを格納した後、本体を取り付けピンとスプリングを挿入してキャップボルトを締めて行くとロックが外れ、ロッドが飛び出しテンショナーガイドを押し付ける仕組みになっている。テンショナーは新品に交換しようと思っていたのだが、現車のテンショナーを外して分解してみると、前述の構造になっている事が分かった。ストッパーを押してテンショナーロッドを押し込んで、ピンとスプリングを挿入してみるとロッドはキチンと飛び出すので、交換する必要は無いと判断してそのまま取り付ける事にした。しかし、取り外す時にガスケットが少し傷んだので、ネットで探してみたら、amazonで社外品が110円で販売されていたので、即購入。エンジン側に張りついた古いガスケットを剥がし、テンショナー側と共に磨いて取り付ける。SMによると締め付けトルクは1.2kg-mとなっているが、トルクレンチはニュートン表示なので、11.77N-mで締め付け、ピンとスプリングを挿入し、キャップボルトを締めた。これで、テンショナー機構が回復してくれたら有り難いのだが、どうだろう。キャブの下側に付くカムチェーンテンショナー取り外す時に一部損傷したガスケットガスケットが剥がされた痕が残るテンショナーテンショナーとスプリング(中にピンが入る)、キャップボルト、取り付けボルトピントスプリングを入れてキャップボルトを押して行くとロッドが飛び出すガスケットを剥がして平面を出したエンジン側綺麗に掃除したテンショナー社外品のガスケット矢印の刻印を上にして取り付ける
2022.07.26
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V7ドンキーのヘッドライトバルブをLEDに交換したついでに、ポジションランプもウインカーのアーバンLEDに交換したのだが、最近のバイクはヘッドライトが常時点灯仕様となっているので、そもそもライトと一緒に点灯するポジションランプが必要なのかが疑問である。クルマのポジションランプはライトスイッチを1回捻ると点灯する仕組みになっており、クルマの幅を表示し視認性を重視するために付けられているのだろうが、ライトを点けずポジションだけ点ける事ができる。二回捻るとライトとポジションが同時点灯する。しかも、ライトとポジションは取り付け位置が分かれており、同時点灯でもポジションがしっかり視認できる。この仕組みならポジションの必要性も理解できるのであるが、バイクの常時点灯ではポジションのみ点灯する事は出来ず、ライトの中にあるポジションが有ろうが無かろうが、視認性に関して言えば必要ないと思われる。ネットでも様々な意見がある。青白色ならOK。青白色と橙ならOK。赤と青以外ならOK。ポジションは無くてもOK。車検場によって見解が違う。一体何を信じたら良いのだろうか。GB250クラブマンはポジションスイッチがあり、ONにすると前後のウインカーが点灯する。ライトを点けてポジションも点ければ、他車からの夜間の視認性が格段に上がる。バイクも全てこんな仕組みにすれば安全性が高まると思うのだが....。V7ドンキーのポジションランプはウインカーの橙LEDだが車検に通るのだろうか?少し不安になってきた。ダメな場合を考えて純正電球を持って行く事にしよう。1年先だからきっと忘れてしまうかもしれないが....。
2017.08.05
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TY50のリアサスのメッキが錆びてどうにもならない。分解して、再塗装を行うしかないだろう。50ccのサスなので腕力でスプリングを縮めれば、取り付けナットを緩める事が出来るだろうと思ってやってみたが、無理。バネの力が強くて縮まない。仕方がないので、スプリングコンプレッサーを作る事にした。とは言え、このサスはスプリングとダンパーの隙間が狭くフックでスプリングを引っ掛ける事が出来ない。しかも、スプリングとダンパーの間にプラスチックの筒状の保護カバーが付いているので、ダンパーとの隙間は殆ど無い。この僅かな隙間に通せる物はワイヤーケーブルくらいだ。早速、ホームセンターで、ワイヤー1mとターンバックル2ヶを買ってきた。ワイヤーを適当な長さに切って、スプリング2箇所に通し、圧着スリーブで留めて輪を作る、作った輪にターンバックルのフックを掛けて、片方はサスの取り付け穴に通した古いラチェットハンドルに掛ける。ターンバックルを均等に締めて行くとスプリングは縮んだ。中にあるナットを17ミリのスパナで緩めると分解できた。自作スプリングコンプレッサーでスプリングを縮めたところ。左側にナットが顔を出している。分解したサスのパーツ。それにしても錆が酷い。
2012.06.06
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XLR250R(MD22)のオイルシールとフォークブーツが届いたので、交換作業を行う事にした。オイルシールはAliExpressでダストカバー付きの2ヶ入りセットで1,054円、送料78円の合計1,132円であった。安いのは良いのだが、中華から船で来るので、20日ほど時間を要した。フォークブーツはamazonで上部穴径40ミリ、下部穴径60ミリ、全長320ミリを2ヶセット 1,061円で購入。全長が20ミリほど長いが何とかなるだろう。これも中華製なので注文から20日ほどかかった。MD22のフロントフォークはカートリッジ式に変更されているので、部品がバラバラにならずに済むのが良いところである。タクトを置いた作業台を移動させて、XLR250Rのハンドルをホイストで吊り上げてフロントタイヤを浮かす。このバイクはフロントフォークの右側にアクスルシャフトを固定するアクスルホルダーが4本のナットで留められている。これを緩めてアクスルシャフトを抜くのだが、通常のバイクだとアクスルシャフトの片側はナット留めなのだが、このバイクはナットは無く、右側は六角になっており、左側はフォークのネジ穴にねじ込むだけになっている。屋外での整備性を考えての事だろうか、初めて見る構造である。フロントタイヤを外したら最上部のフォークボルトを緩めて置き、フロントフォークを下側から抜く。こういった作業はホイストが実に役に立つ。外した左側のフォークのアウターチューブの下部にあるドレンボルトを外すとオイルが出て来るが、フォークボルトを外しておかないと、空気が入らないので出て来ない。排出されたオイルは意外にもまだ赤味がかって非常に綺麗だ。オイル交換してさほど年数が経っていないようだ。オイルが抜けたら、アウターチューブの底部にあるソケットボルトを緩めるのだが、普通に緩めようとするとスプリングハウジングが共回りして緩まないので、ハウジングを固定する専用工具を使うのだが、過去に分解した時は全て電動インパクトで緩んだので、今回も6ミリの六角レンチを取り付けてガツンと一発。アッサリと緩んだ。スプリングハウジングを抜き出し、インナーチューブを抜こうとして引っ張っても抜けない。TL系のバイクなら直ぐに抜けるのだが、どういう訳か抜けないので、セローのSMで抜き方を調べてみたら、抜き方は書いていないが、インナーチューブを抜かずにオイルシールを交換する方法が書いてあった。ダストシールとオイルシールストッパーリングだけ外して、後は分解せずにフォークオイルをインナーチューブに一杯まで満たして、フォークボルトを締め、プレス機でフォークを縮めるとオイルの圧力によりオイルシールが抜けるとあるが、プレス機なんぞは持っていないので、他の方法をネットで探してみると、トップボルトのエアー注入口から圧縮エアーを注入する。それでも抜けない場合はオイルシールが嵌まっている辺りのアウターをヒートガンで炙る。とあるが、このバイクのトップボルトにはエアー注入口が付いていないのでこの方法は使えない。インナーチューブの抜き方はスライドハンマーの要領でガコンガコンと何回も内部パーツをぶつけると抜けるとあった。そういうものなのか。これならできる。やってみると数回で抜けた。分解した部品を見てみると、インナーチューブの先に付いているスライダーブッシュがアウターチューブの中にあるガイドブッシュより少し大きいので、抜き出す事はできないようだ。ガイドブッシュは圧入されているので、引っ張った程度では抜けて来ないという事が分かった。インナーチューブが抜けるという事は、ガイドブッシュとバックアップリングがオイルシールを持ち上げる事になるので、シールはアウターチューブの口ギリギリまで押し上げられていた。後はタイヤレバーで軽くこじれば直ぐに外す事ができた。ここまでは順調に行ったのだが、組立時に大変な惨事が起こった。オイル漏れを起こしている左のフロントフォーク右側のフロントフォークにあるアクスルホルダーアクスルホルダーを外さなくても緩めるだけでアクスルシャフトは抜けるようだ車体から取り外したフロントフォーク上部にはサビがあったフォーク排出したフォークオイル底部のソケットボルト電動インパクトで外したソケットボルト取り外したオイルシールストッパーリングとダストシールアウターブーツ出口まで上がって来たオイルシールインナーチューブの先に取り付けられているスライダーブッシュ
2022.05.08
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その日は久し振りに早朝から仕事があったので工作車の出動となった。暑いので早く帰ろうと駐車スペースからバックで道路に出ようとしてハンドルを切ったその時、ガツンという鈍い音とかなりの衝撃が車体を揺らした。一瞬で何かにぶつけた事は分かったが、クルマのような物ではない。何かもの凄く硬い物だ。直ぐに降りて確認してみると、コンクリートの電柱にリアバンパーの右側がぶつかっている。丁度死角に入って見えなかったのだ。やっちまった。走行には問題ないようなので、兎に角家まで帰って被害状況を確認する事にした。バックでの事故は四国のUFOラインでガードパイプに横腹をぶつけて以来の事だが、あの時よりは心なしか軽傷な気がする。工具の持ち出しに便利なドンキーベースの近くに駐車して、詳細に状況を確認すると、破損箇所はリアバンパーの右側とバックドアの右下のみで、フェンダーやランプ類は助かったので一安心した。しかし電柱に押し潰されたバンパーは見事に凹んでおり、下側は亀裂も入っている。バックドアは変形したバンパーに押された拍子に曲がりと凹みが出来ている。大きな凹みなのでバンパーは中古品と交換しかないだろうと思いヤフオクで探したら、6,500円で出ていた。送料が5,000円なので1万円を越えるし、型式が違うので適合するかどうか不明である。たぶん大丈夫と思われるが、縦傷が入っていた事もあり、凹んだバンパーを外してみて修理不能だったら購入する事にした。リアバンパーを外すには、裏側4箇所の14ミリナットを外し、両フェンダーに回り込んだ部分の8ミリスクリューネジ2本とグロメット2本を抜くと簡単に外せる事が分かったのだが、14ミリナットはどれも錆び付いていたのでCRCを吹いてメガネレンチで緩めた。しかし1箇所どうしても緩まない。仕方がないので、ガスバーナーでナットを炙って何とか外す事が出来た。車体から外したバンパーを確認してみると、大きな凹みはあるが、亀裂は補修出来そうである。材質はPP(ポリプロピレン)なので、ヒートガンで炙ってハンマーで叩いたら直るかもと思い、やってみた。ヒートガンの強力な熱で直ぐに溶けそうなくらい熱くなる。そこで、間髪を入れずハンマーで叩いてみると、凹みが見る見る内に直って行く。多少の凸凹はあるが、ほぼ元の形に復元する事ができた。後はグラインダーで削ってバンパーパテを盛れば大丈夫であろう。亀裂は内側からFRPで補修しておいた。次はバンパー取り付けステーだが、4箇所の内一番右端だけが90°近く折れ曲がっているので、太い鉄棒と玄翁で元の形になるまで、どつき倒したら汗が噴き出た。微妙な調整はバンパーの取付時に行う事にする。次はバックドアだ。曲がりはあまり力を加えると取り付けヒンジに支障が出るかも知れないのでハンマーで少しずつ叩き左側と同じカーブになるように修正した。凹み部分はナイロンディスクで塗装を剥がし、スタッド溶接機でウェーブワッシャやスタッドピンを溶接してスライドハンマーで引き出した後、厚塗りパテを盛っておいた。これで初日の作業は終了。中古バンパーを購入せずとも何とか修理の目処がたったので、バンパーパテ、バンパープライマー、純正色缶スプレーの発注を行った。クルマをぶつけるのは一瞬の出来事だが、修理するには何日も掛かるので、今後はクルマを駐車する時は面倒でも必ずバックで駐車する事にしようと肝に命じた騒動であった。電柱激突で見事に潰れたリアバンパー大きく曲がった右側バンパー取り付けステー鉄棒と玄翁で修復したステー亀裂を内側からFRPで修復したバンパー曲がりと凹みが出来たバックドア右下ウェーブワッシャとスタッドピンを溶接した凹み部分凹みの引き出しがほぼ完了したバックドア厚塗りパテを塗った補修部分
2022.08.24
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バルブタイミングの調整を済ませ、シリンダーヘッドのエンジンカバーを装着。これで組立は完了。最後にタペット調整だ。タペットキャップをメガネレンチで外すのだが、エンジンが固定されていないので、力を掛けにくいのに加えて、何故か非常に固く締まっているので、メガネをあてがってハンマーでどつくと、キャップを少しナメてしまった。こりゃあかん。面倒だが、インパクトレンチを引っ張り出して緩める。ガンと一発だ。最初から使えば良かった。タペット調整にはシックネスゲージを使用する。ノーマルヘッドではバルブクリアランスは吸気、排気とも0.05ミリだ。吸気側に0.05ミリのシックネスゲージを突っ込むと入らない。クリアランスが狭すぎる。ロックナットを緩めて、再びシックネスゲージを突っ込みながら、アジャストスクリューで調整する。ゲージを引き抜く時に軽く抵抗がある程度に調整。続いて吸気側。こちらは丁度良いクリアランスが取れていたので、そのままでOKである。
2012.02.06
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TLR200のフロントフォークを分解すると、オイルシールとスナップリングに水が進入し大量の錆が発生して酷いことになっていた。洗浄して、オイルシールの打ち込みに移る。スプリングワイヤーが見える面、品番等が刻印されている面を上にして、外したオイルシールを重ねて32ミリのソケットをあてがってハンマーで打ち込む。この時にオイルシールの破損を防ぐために、シールにフォークオイルを塗っておく。シールがセットできたら、スナップリングで固定。インナーチューブやピストンを差し込みソケットボルトを締める。手作業だと、更にスプリング、カラー、フォークボルトを装着しないとソケットボルトが空回りして締まらないが、電動インパクトであれば、そのままでも強力トルクで空回りの前に締まってしまう。フォークを垂直に立てて、フォークオイルを入れる。オイル量は295cc+-2.5cc、オイルレベルはインナーチューブの上端から118ミリだ。オイルを少し多めに300cc入れて、多い分を注射器で吸い出す。注射器にビニールチューブを付け、チューブの端から割り箸をテープで固定。割り箸の先端から118ミリの所に印を付けて、インナーチューブの上端と印を合わせてオイルを吸い出すとオイルレベルが118ミリの規定値となる。計測時は、インナーチューブは一杯に縮めて、スプリングは抜いて置く。 どちらの写真もピンボケで失礼。
2011.09.21
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フロントフォークの組み立てはTL系のバイクでやっていたので、それが仇と成りついその通りにやってしまったのだ。何も考えずにアウターチューブにガイドブッシュをマイナスドライバーとハンマーを使って打ち込み、バックアップリングを取り付け、シートパイプを入れて底部のソケットボルトを電動インパクトで締め付け、インナーチューブを挿し込もうとした所でハッと気づいた。インナーチューブの先に付いているスライダーブッシュはガイドブッシュより径が大きい事を忘れていたのだ。一瞬で血の気が引いた。アウターチューブに打ち込んだガイドブッシュを取り外す事が出来なくなったのだ。ガイドブッシュを抜くにはアウターチューブの中に挿入したインナーチューブの先端にあるスライダーブッシュをガイドブッシュにスライダーハンマーの如くぶつけて抜くしか方法が無い。そのインナーチューブは外したままになっているのだ。やっちまった。これはえらい事である。事の重大さがハッキリするにつれ、口の中がカラカラとなり目まいがしそうになる。何とか方法はないかと考えながら取り敢えずシートパイプを取り外そうと底部のソケットボルトを片手で持った電動インパクトで緩めたら次の悲劇が起こった。一瞬で嫌な感触が手に伝わって来たのだ。ナメた。ソケットボルトの内六角の角をナメてしまったのだ。しかし一瞬だから大丈夫かもしれないと思い、今度は慎重に両手でキッチリ差し込み祈るようにしてインパクトのスイッチを入れるが六角ビットは虚しく空回りするだけだ。ダメだ。致命的なミスを犯した事に気づき心臓がバクバク鳴った。ここは慎重にやらなければならない箇所と言う事は分かっていた筈なのに…。二重にミスをやらかしてしまった。動揺を隠せないままに立ち上がったらインパクトのコードに足を引っ掛けインパクトがフロントフォークに当たり、フォークが足下に置いていた排出したフォークオイルが入ったボウルの上に落下。ボウルのオイルが辺り一面に飛び散りえらい事になってしまった。もう死にたい。一つ歯車が狂うと負の連鎖となり悪い事が次々と起こってしまう。ここらで気を落ち着けなければと、負の連鎖を断ち切るべく掃除に専念。さて、これからどうする。インパクトで締め付けられているボルトはネジザウルスを使っても緩むものではない。しかもアウターチューブの底部は凹みがありその中央にボルトがあるので、切断グラインダーを使う事もできずタガネを使う取っかかりも作れない。どうしようかと色々と考えたが最後の手段は潰れた頭にボルトを溶接して電動インパクトで緩める手しか思いつかないが、溶接が上手くできるかどうか自信がない。それでもこの状態で何とかならないものかと未練がましく、インパクトからビットを抜いて、潰れたボルト穴に突っ込みハンマーで叩き込み、インパクトのスイッチを入れると、何と!奇跡が起こりボルトが緩んだ。神だ。神が降臨されたのだ。やれやれ冷や汗ものである。直ぐにホームセンターに走りM8/25ミリ頭部6ミリ角のキャップボルト2本を買ってきた。しかし、これで難局を脱した訳ではない。ガイドブッシュの取り出しという大難局が待ち受けているのだ。シートパイプを抜いてアウターチューブの中を覗くと、段差になった内部にガイドブッシュがキッチリと面一で嵌まっているので上から掴む事は出来ないし、インナーチューブが外されている状態では下側から押し出す事も出来ない。お手上げである。新たに中古のフロントフォークを買うしか方法はないかも知れない。と落ち込みながら考えた。鉄鋸の歯でガイドブッシュを切断する方法は途方も無い時間が掛かる上に内部を傷付ける確率大であるので却下。ガイドブッシュをよく観察してみるとガイドブッシュには切れ目があり、アウターチューブに圧入されてから抜けないようにテンションが掛かるようになっている。更にガイドブッシュの下側には少しの隙間があるのを発見した。早速、先の丸まったタイヤレバーをガイドブッシュの下側に引っ掛けてみると何とか掛かることが分かったので、アウターチューブの口に古チューブの養生をして、テコの原理で渾身の力を込めてレバーを押し下げると僅かだがガイドブッシュが浮いて来た。一筋の光明が見えて来たのだ。天は我を見放した訳ではなかったようである。慎重に時間を掛けてガイドブッシュの円周に沿って少しずつ持ち上げて行くと半分位持ち上がって来た。よしよしもう大丈夫だ。しかしここで安心するとまた足下をすくわれ何か起こりそうな気がするので最後まで気を抜かずに頑張って何とか。やっと。取り出す事に成功した。何事も諦めてはならない。やればできるもである。これでフロントフォークを買わずに済んだ。今度は間違えないように、アウターにインナーチューブを先に突っ込み、ガイドブッシュを打ち込むのだが、今度はインナーパイプがあるのでドライバーでは打ち込みにくいし、オイルシールを打ち込むにも何か治具が必要である。オイルシールを打ち込むには専用工具があるようだが、インナーパイプより少し径が大きくアウターパイプより少し径が小さなパイプがあれば何とかなりそうなので適当なパイプを探してみたら、単管パイプがピッタリだった。早速、インナーパイプに養生のテープを貼って、ガイドブッシュにバックアップリングを乗せて単管パイプを使って打ち込む。バックアップリングを外してガイドブッシュの深さを確認して、バックアップリングを元に戻し、いよいよオイルシールを慎重に打ち込んで行く。ストッパーリングの溝が均等に現れたら打ち込み完了である。ストッパーリングを取り付けダストカバーを嵌め込んで全て完了である。後はシートパイプの先端にオイルロックピースを挿し込んでスプリングと共にインナーパイプに挿し込んでアウターチューブの底部のソケットボルトを締めるだけとなった。ソケットボルトを挿し込んでみるとシートパイプに届いていない?オイルロックピースが途中で引っ掛かっているのかもと思い、揺すったり、出し入れしてみたりしたが、どうやってもソケットボルトが届かない。嫌な予感がする。試しにオイルロックピースを外してシートパイプを挿入してみると、ソケットボルトがちゃんと届く。オイルロックピースを取り付けると届かない。インナーパイプの底部は穴が開いており、シートパイプが貫通する事は確認しているが、オイルロックピースが通るかどうかまでは未確認だった。もしかして、オイルロックピースはインナーチューブの穴径より大きい?先に入れて置かないとダメ?そう言えば分解した時にアウターチューブの一番底にあったのを思い出した。段々と不安が増幅して行く。負の連鎖は断ち切れていなかったのか。普通の人間なら2度ならず3度も失敗する事はあり得ないが、私は本当に3度目の失敗をしてしまったのだろうか?落胆しながらも、行った手順を思い返してみるも、頭がぐちゃぐちゃになって分からなくなってしまった。フロントフォークはアウターにインナーを通し、インナーにシートパイプを通す3重構造になっているので、頭がついて行けないのだ。3桁の数字の暗算はもはや出来ない頭になってしまっている。朧気な記憶を頼りに考えても仕方が無い。意を決して右側のフロントフォークをバラしてみる事にした。右側はオイル漏れもないので、このままにしておこうと思っていたのであるが、組み立て間違いではないかも知れないのでそれを確認するためにもこの目で見てみたいと分解を決意したのだ。分解は一度やっているので、手順通り要領よく出来たが、オイルを抜いてビックリ。こちらのフォークはオイルが灰色に変色してドロドロ、しかも容量が極端に少なく左側の半分強ほどしか入っていなかった。恐らく新車時から一度も交換していないと思われる酷さである。しかし、トラブルのお蔭で確認できた事は良かった。やはり、オイルシールを交換する時は左右同時に行うべきである事を痛感した。予めダストシールとストッパーリングを外して置き、インナーチューブも数回ゴンゴンとやるだけで簡単に抜けたので、いよいよシートパイプを抜いてオイルロックピースを確認すると、やはりインナーチューブの穴径よりも大きく、インナーチューブの先に嵌まるようになっていた。撃沈である。左側のフロントフォークはもう一度バラさなくてはならない。しかもバラすとオイルシールはもう使えない。フォークを2本バラしたので、オイルシールが1ヶ足りない。この暗算は直ぐにできたが、もう1ヶ買い直さないと先に進めない事が確定した。もうこれ以上は作業が進まないので、ここでストップ。傷心の内にすごすごとドンキーべースから引き揚げ、ワラビとタケノコの煮物をアテに350㎜Lのキリン一番絞りと清酒3合で溜飲を下げるしかない我が身が不憫であった。中華製のオイルシールと今回は使用しないダストシール頭が潰れたソケットボルトとホームセンターで買ったキャップボルトアウターフォークに嵌め込む前のガイドブッシュとバックアップリング単管パイプとの接触があった時の養生のためのテープを巻いたインナーパイプ単管パイプを使ってガイドブッシュとオイルシールを打ち込むシートパイプの先に嵌まったオイルロックピースシートパイプから外したオイルロックピースインナーチューブの先端
2022.05.10
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妻のデミオに乗って一番がっかりした事はフォーンの音であった。あの情けないボーというフォーンを鳴らすのが嫌で、使わないようにしていたのだが、そうもいかず何とかならいないものかと、調べてみたら、ユーザーの皆さんは同意見で、社外品に交換している人が多いようだ。こんなに不人気なのに、何故マツダはこの音を採用したのだろうか?開発担当者は何も感じなかったのだろうか?聞いてみたいものである。デミオのフォーンは右側バンパーの後部に1ヶだけ取り付けられているようだ。何故1ヶ。コストダウン?クルマのフォーンは高音と低音の2ヶセットで設置してあるのが普通だと思っていたのだが、こういうクルマもある事を初めて知った。しかもこのフォーンは本体からプラスとマイナスの端子が出いている普通のフォーンの形態では無く、プラス端子のみで、マイナスは取り付けボルトになっているようである。2ヶのフォーンを付ければ、普通のフォーンのような音になるが、その場合、現車のプラス線を分岐すると、電圧がオーバーする可能性があるため、バッテリーからリレーを咬まして配線する必要があるので少々面倒くさいし、エンジンルーム内が配線でゴチャゴチャするのでフォーン如きにそんな事はしたくないので、取り敢えず普通の中華フォーンでも付けてみようと思い、TEMUで663円の赤いフォーンを購入した。デミオのフォーンを交換するには、フロントバンパーを外さないと交換出来ないらしい。何と整備性の悪いクルマだ。ネット情報を参考にしながら、手順に従ってクリップやネジを外して行く。1箇所だけ違っていたのは、フロントフェンダーの内張りのクリップ3ヶを外して内張りを引っ張るとその中にボルトが1本あるという事だったが、現車には何もなかった。バンパーのはめ込みダボを引っ張って抜くのが少し力業が必要だが何とか外れた。今回は、フォーン1ヶのみを交換するので、右側バンパーの隙間に手が入るだけの取り外しとして、純正フォーンを取り出し、同じ場所に中華フォーンを取り付けた、マイナスはアース線を作って近くのボルトにボディーアースとして完了である。さて、期待を込めて鳴らしてみると、改善はしたが、やはり2ヶ装着には及ばない。1ヶでは限界があるようだ。当分は様子見にしておこう。TEMUで購入した赤い中華フォーンバンパーの奥に取り付けられている純正フォーンボルト類を取り外し中のエンジンルームプラス端子が1ヶの純正フォーンLOと刻印された純正フォーン
2024.04.06
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スーパーカブ90のキックスピンドル辺りがオイル漏れで黒く汚れている。オイルシールが損傷しているようなので、交換する事にした。車体の型式BCーHA02、オイルシールの純正部品番号91202ーKFLー841で検索すると色々なバイク部品店で販売されていたが、何れも送料の方が高い。酷い部品店では送料が1,100円となっていた。いくら働き方改革と言っても、500円玉ほどの大きさのオイルシール1ヶの送料としてはぼったくりだろう。モノタロウは安いが3,500円以上購入しないと、送料が無料にならない。困った時のamazon頼みで、内径13.8×外径24×厚さ5で検索すると、キタコ製の互換オイルシールがヒットした。1ヶ286円、プライム会員なので勿論送料無料だ。早速、交換にかかる。10ミリのボルトを緩めてキックペダルを引き抜くとオイルシールにアクセスできるので、千枚通しをシールに突き刺し引っ掛けるようにして手前に抜き出す。新しいオイルシールにシリコングリスを塗って、スピンドルに養生テープを貼り、シールを挿し込む。真っ直ぐ入るように、17ミリのディープソケットをあてがい、ゴムハンマーで水平に打ち込めば作業完了である。これで当分オイル漏れはないだろう。オイルが滲んでいるスピンドル付近キタコの純正互換オイルシール古いオイルシールを外したスピンドル打ち込みに丁度良い径の17ミリディープソケット打ち込み後のオイルシール
2024.04.14
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TY50のアクセルワイヤー、ヤフオクで撃沈されたので、修理する事にした。首のパイプから繋がったワイヤーアウターを格納するソケット部分が欠落しているので、その部分を作れば使えそうである。先ずワイヤーである。ホームセンターにあるドラムに巻いて切り売りしているワイヤーは腰がないので、ブレーキなどには使えないそうである。しかも値段が高いので、自転車の変速機用のワイヤーを流用することにした。比べてみると純正のものより少し細いのと、タイコが小さいが使えそうである。1本360円なり。ワイヤーをカシメるスリーブは1ヶ15円であった。次はソケットである。ホームセンターで長ナット6×30(1ヶ42円)を見つけた。これに適合するボルトはM6、ピッチ1.0であった。これを加工するのだ。首のパイプをバイスに挟んで、金鋸でソケット部分を切り落とす。パイプの切り口の面取りを行い、ダイスM6×1.0でネジを切る。作ったネジに長ナットを締め込む。長ナットの反対側のM6の穴をワイヤーアウターが格納出来るようにドリルで拡げて行く。深さは1センチ程度だ。これで首の部分は何とかできた。自転車用変速機のワイヤー(タイコ付き)長ナットソケット部分を切断中首パイプにダイスでネジを切る。長ナットの反対側の穴をドリルで拡げる
2012.10.07
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エンジン始動時にオイルポンプの固着が判明したので、外しておいたのだが、いよいよメンテに掛かる。スロットルワイヤで引っ張っても動かなかったプーリーを手で回してみると固いが少しは動くのでパーツクリーナーで洗浄すると動き出した。だがエンジンからのシャフトに噛み合うギアが動かないので分解する事にした。ハウジングを留めているビス1本にサビがあり、ドライバーでは緩みそうにないので、インパクトドライバーで慎重にどついて外すが、最後のサビの無い一番綺麗なビスがナメた。こんなもんであろう。これは要交換である。ハウジングにもガスケットがあったが、エンジンへの接合部のも外す時に破っているので気にせず作業を進める。後で発注する時のために取り除いたガスケットの厚みを中華製のマイクロメーターで測ってみると0.9ミリだった。中は思ったほど酷くはなかったが、ネバネバのオイル汚れがあったので、灯油に漬けて置く。1日おいてパーツクリーナーで洗浄、PLではオイルポンプはアッセン交換でパーツは出ていないので、ガスケットは作るしかない。amazonで注文しておいたキタコのガスケット1ミリ厚とポンチ(0.5ミリ~7ミリの14本セットで1,150円)が届いたので組み立て作業にかかる。ガスケット上に赤いブレーキの鳴き止め剤を塗ったパーツを置いて型取りして、カッターで切り出すのだが、これが厚すぎて切れない。仕方がないのでハサミで切った。エンジン側は何とかなったがポンプ内部のガスケットは穴の位置がギリギリなのでポンチで叩くと千切れてしまう。やはり1ミリは厚すぎたようだ。失敗である。もう少し薄いガスケットを買い直そうかと思ったが、以前東急ハンズでNBRゴムを買って保管してあるのを思い出した、確かフロートチャンバーのパッキンを作るために買ってそのままになっている筈である。これも1ミリ厚だが、こちらの方が薄いように思える。早速、切り出すのだが、鋭いカッターの刃を押し当ててもなかなか切れない。もの凄い粘りのあるゴムだ。これならガッチリとシールドしてくれそうである。舐めたビスは新しい物に交換して組み立て、エンジンに取り付けた。オイルタンクからのホースとキャブへのホースを取り付け、スロットルワイヤをプーリーに嵌め込むと一応完成だが、オイルが正常に出るかどうかオイルを入れてエアー抜きをしてからの結果となる。分解中のオイルポンププーリーを外すと中のギアが固着していた失敗だった1ミリ厚のガスケット14本セットの激安ポンチガスケットの型取りエンジン側のガスケットポンプ内部のガスケットエンジンに取り付けたオイルポンプ
2020.03.10
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久し振りに2,500円を握り締めてカブを飛ばして近所の散髪屋に行った。カブのタイヤを替えた話しなどをしている内に主人から乗らなくなって3年が経過した125ccのバイクが駐車場に野晒しになっているので貰ってもらえないかとの打診があったので即OKした。しかし、野外で3年放置されたバイクとはどんな物だろうか?たぶん雨と日光に晒されて車体は赤サビが出て、プラ類は白けている事だろうと思いながら後日、歩いて引き取りに行ったら、駐車場の片隅に千切れてボロボロになった車体カバーが半分ほど掛けられたスズキGN125Hが鎮座していた。ぱっと見た感じ、予想を覆し錆も無くピカピカに光った超極上バイクだった。エンジンは当然不動の事であったので、キーを貰いタイヤの空気がかなり抜けたバイクを押して持ち帰った。ドンキーベースに格納し、点検してみると、マフラーをショート管に改造している以外はノーマルな車体である。フロントブレーキがスカスカな事と、タンクに引っ掻き傷が少しあるのと、リヤサスに僅かな錆が見える程度で、新車のように綺麗だ。タンク内もサビ1つ無い。これは掘り出し物だ。フロントタイヤに至っては、まだ新品時の髭が残っている。距離計を見て驚いた。たったの3,391㎞、丁度ならし運転が終わった走行距離だ。新車を買って殆ど乗っていなかったのだろう。勿体ない事である。この調子なら、エンジンが掛かるかも知れないと思い、始動を試みる事にして、サイドカバーを外したらバッテリーが外されていたので、フォレッツア用のバッテリーに繋いで、キャブ内の古いガソリンを排出して、タンクからガソリンを送る。チョークを引いてセルを回すと、暫くしてエンジンが掛かった。チョークも効いているようである。チョークを戻して、アイドルするとぎこちないが、何とか回る。アクセルを開けると、回転が付いて来ない。何度やってもダメである。ガソリンが古いのが原因かもと思い、メンテタンクに繋いでエンジンを掛けるも同じ症状である。キャブのOH必須だろう。そう甘くは無かった。電気系のライト、ウインカー、ストップランプ、ホーン等は全て正常なので、キャブとフロントブレーキを修理するだけで、公道走行が可能となるだろう。また、新しいオモチャが増えてしまった。スズキGN125Hは2005年スズキから技術供与を受けた中国大長江集団がOEM生産により、並行輸入されているアメリカンバイクだ。4サイクル空冷OHC単気筒124cc、13ps/9500、タイヤサイズ前18、後16、セル仕様、5速、フロントディスク、リアドラム。MADE IN CHINAにしてはしっかりした作りに好感が持てるバイクである。スズキGN125Hシートがごっついアメリカンキャストホイールにリアキャリアが付く車体フロント丸目に大きめのウインカーで80年代のスタイル旧車時代の2連メーター走行距離は驚きの3,391㎞フロントはディスクブレーキ1ポットキャリパーフロントは好感の持てる鉄製メッキフェンダー新品時のヒゲが残っているフロントタイヤはIRC製タンク内はサビ無し空冷単気筒OHCエンジン破れも汚れも無いシートエンブレム付きサイドカバーメーカー不明のショート管リアはドラムブレーキ/パネルまでピカピカリアも鉄製メッキフェンダーバッテリーが外されていた車体
2024.05.03
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アンダーブラケットは125用を使用したが、アルミ錆が酷かったので、不織布ディスクとボンスターで磨いた。しかし、サンドブラストの方が早く綺麗になったかも知れない。ピカピカのアルミでは直ぐに錆びてしまうし、この部分は磨きにくいので、フレームと一緒にシルバーで塗装した。アッパーブラケット(トップブリッジ)は写真屋から貰ったグレーのウレタン塗装済みを使用する。レースは汚れたグリスを除去してみると、ベアリングの打痕も無く不具合は認められなかったので、そのまま使用する。ベアリングは125のアンダーブラケット側が1ヶ欠損していたので、175のものを磨いて使用する。ステムボルトは頭が真っ赤に錆ていたので、175用を磨いて使用する事にしたのだが、外してみると、125用は座金付きボルトだが、175用はボルトとワッシャに分かれていた。レースの上下にモリブデングリスをタップリ塗って、アンダーブラケットの下側のレースにベアリング大を19ヶ、上側のレースにベアリング小を22ヶ埋めて行く。ステムナットの締め具合はセローの場合だと3.8kg・mで締め付けた後、完全にゆるめ、0.4kg・mで締め付けるとあるが、トルクレンチがないので、アンダーブラケットにガタがなく、重くなくスムーズに動くかどうか感覚で締め付ける。この部分はかなり緩めだ。アッパーブラケットを乗せて、ステムボルトを仮留めして、ステム回りの完成だ。塗装したアンダーブラケットとレースフレーム側のレースステムベアリング上小22ヶ/下大19ヶアンダーブラケットに並べたベアリング大フレームに並べたベアリング小175用(左)と125用(右)のステムボルトフレームに装着したステム
2018.05.09
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丸型ワッシャーとポイントワッシャーをセットする端子は切れ込みが入っており、スタッドを咥えるようになっている。丸型ワッシャーの場合はそのまま溶接できるが、ポイントワッシャーは足が長いので電気パッドを取り付けて電極を延長して使用する。2種類のワッシャーは銅メッキされておらず、地金のままである。溶接を行いスライドハンマーで4〜5回引っ張ると、接合が弱いのか離れてしまった。ネットでのポイントワッシャーの説明によると、長い足は短くなるまで繰り返し使用できるので経済的であるとの記述があった。と、言う事は繰り返し使用出来るように銅メッキを施さず、弱く接合するようになっているのだろうか。それにしても、もう少し接合力がないと使い物にならない。端子に装着した2種類のスタッド溶接後の丸型ワッシャー溶接後のポイントワッシャー
2015.02.22
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TLM50のシリンダーヘッドとシリンダーのフィンの塗装が剥げてアルミの腐食が出ているので、ブラストして耐熱塗装を行う予定である。今回はシリンダーまで外す予定なので、シリンダーガスケットを注文しておいた。ピストンとシリンダーの状態を見ることができるので、一石二鳥である。先ず、シリンダーヘッド上部にあるナット4本を外し、ゴムハンマーでヘッドを優しく叩く。フィンは意外とモロいのでなるべくフィンを避け慎重に行う。それ程大きな衝撃を掛けなくてもヘッドは外れた。さあ、内部はどうなっているだろうか。楽しみと不安が交錯する。見てみると、ヘッド部が異様に綺麗で、光っている。今までのバイクでは、カーボンが堆積して真っ黒になっているのが通例であったが、このエンジンはカーボンの付着が殆ど見あたらない。ピストンの上部に目を移すと、こちらはカーボンで黒くなってはいるものの、その量は少ない。いずれにせよ、今まで見たエンジンの中では一番綺麗である。オーバーホールしてからあまり走っていないのかも知れない。シリンダーヘッドの内部
2014.03.01
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中華製のメーターを手に入れたので、取り付け準備に掛かる。このメーターには12Vの照明用のバルブが仕込まれているようなので、裏からソケットを抜いて球を外して確認してみると小さなウエッジ球が出て来た。こいつはTLM用より小さい。LEDと見間違う程小さい。調べてみると、T6.5ウエッジ特殊という規格らしい。こいつの6V球を探したが特殊と言う位で何処にもない。アルミ板に6Vのカラーインジケーターランプを埋め込もうと考えていたので、T6.5ウエッジ特殊も一緒に探そうと松本無線に行ってみたのだが、T6.5ウエッジ特殊はおろか、6Vそのものが無い。撃沈である。こうなると、作戦変更である。メーター以外はTLMの配線やソケット類を全て使用する事にした。改造TLRからTLM50用の壊れたメーターアッセンを外し、メーター部分とインジケーター部分を分離すべく、金属切断用ディスクに付け替えたグラインダーで大まかに切断。後はプラスチックの切断面をベンチグラインダーで均して整形する。運良くメーター部分とインジケーター部分の間にはプラの隔壁が仕込まれていたので、ケース状のまま切り離す事ができた。右側はカウルに取り付けるためにFRPで補修したステーが付いているが左側は無くなったので新たに加工したステーをタッピングビスで裏側から取り付ける。次はメーターである。TLMのメーター照明用ウエッジ球はT10型で6V3Wを使用している。中華メーターの照明用ソケットの穴では小さすぎて入らないので、ドリルでゴムソケットがやっと入る12ミリまで拡げる事にしたのだが、穴の先にはメータギアあるので、先ず10ミリから慎重に作業を行う。12ミリに刃先を付け替えてドリルで削った金属辺が中に入らないようにメーターの下側から上に向けて削って行く。穴が拡がった瞬間、ステンレスの切りくずがメーターギアに少し接触してしまった。大丈夫だろうか。念のために、ケースの中に入っているかも知れない金属粉をエアーで吹いておく。T10のウエッジ球は長いので、ゴムソケットはあまり奥に差し込めないが、穴の径は丁度良かった。後はZ金具でステーを作って、メインキーを取り付けているアルミステーと共に取り付けて完成である。中華製のメーター照明用に付いていたT6.5ウエッジ特殊12VTLM50/TL125/TLR200用(図12-1)中華メーター照明用(図12-9)切断分解したTLM50のメーターアッセンメーターから切り離し整形したインジケーター部分ステーを取り付けたインジケーターケース12ミリに拡大したメーター照明ソケットの取り付け穴Z金具のステーで取り付けたメーター取り付けが完了したメーター回り
2016.06.21
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デミオが納車されてから300キロほど走った。妻のクルマなのに何故か何時も私が運転している。どうして自分で運転しないのかと聞くと、慣れていないのでイヤだと言う。それなら何時まで経っても乗れないのじゃない?それから1000キロ走った今では、一人で何処まででもカッ飛んでいる。最近のクルマにはあまり乗る機会がなかったので、浦島太郎状態である。エンジンを掛けるにもキーが無いのでスタートボタンを押す。最初はF1マシーンのようで恰好良いと思っていたのだが、長年慣れているせいか、やっぱりキーを捻る方がエンジンを掛ける感覚があってこちらの方が良いと思えて来た。ドアを開けるにもキーケースを持っているだけで開くので便利なようだが、その大きなケースは嵩張って鍵束には取り付けられないので、別に持ち歩く必要がある。面倒くさいのでキーは持っていない。従って妻がいないとデミオには乗れないのである。エンジンを掛けるとシートベルトセンサーだの、ドライブレコーダーの起動音だの、障害物センサーだのがピーピー鳴って、何の音なのか分からないし、五月蠅くてたまらん。バックギアに入れるとモニターに真上からと真後ろの状態が映し出され、直視をしなくても、障害物が確認出来て、駐車場の白線に沿って真っ直ぐに入れる事が出来るのだが、慣れていないので、画面だけではなかなか真っ直ぐに入れる事が出来ないし、あのモニターの映像だけではどうも信用できないので、結局窓から顔を出して直視で入れる嵌めになる。真夏でもないのに近距離を乗ってエンジンを切るとファンが勝手に回る事があったりなかったり、このエンジンは発熱が多いのか。フレンディーは真夏に長い登坂など、ごく限られた過激運転をした時だけエンジンを切った後でもファンが回る。少し気になるところだ。デミオは最近の小型車に殆ど採用されていないボンネットを備えているので、その分後部座席とトランクにしわ寄せが来ており、何れも他社に比べると狭いが、安全面とスタイルを重視するとこの方法もアリかも知れない。ヘッドライトはフルオートになっている。対向車がいないと上向きになり、対向車が来ると状況により、上向きのまま光軸が左に寄ったり下向きになったりするのは有り難いが、センターラインの無い道路では対向車がいなくても下向きのままになるので、遠くが見えない。上向きにするには、マニアルモードに切り替えなければならないので、咄嗟の場合、慣れないと直ぐに上向きに出来ない。純正ナビはマツダ専用で、取り外しは出来ないし、たとえ外したとしても統一規格の他社のナビを格納する場所がない。ナビそのものの性能は悪くは無いのだが、走行中にナビの操作が出来ない上に、テレビも見えない。安全を考慮しての事だが、不便極まりない。フレンディーなどの古いクルマはナビからサイドブレーキに繋がる配線を外すだけで、走行中でも使用できるのだが、デミオはコンピューター制御なので、1つでも配線を変えると作動しなくなるのである。ネットで調べると、プログラムを書き替えるソフトがあるようだが、娘に聞くと、止めた方が良いと言うので、改善を任せたらクルマを何処へ持って行って、改造して来た。配線付きの小さなボタンを押すと走行中でも全て操作出来るようになった。全く面倒くさい。一番腹が立つのは、アイドリングストップだ。信号待ちなどで、停車すると自動でエンジンが止まる。カーナビやエアコン、ライトが点いていても、バッテリーだけで動いている。流石にエアコンがフルに稼働している真夏の炎天下では、自動でエンジンが掛かるが、それ以外は止まってしまう。燃費向上を狙った機構であろうが、ディーゼルエンジン用にガソリン車よりは容量の大きなバッテリーが積んであるとは言え、昔人間は燃費よりバッテリーへの負荷が気になる。アイドリングストップを解除するスイッチはあるものの、一度エンジンを切ったら、また、ストップしてしまうのだ。永久に解除するスイッチではないので、一々スイッチを押さなければならないのが非常に面倒くさい。結論から言うと、最近の過剰装備のクルマは旧車に慣れている者からすれば、便利どころか却って不便になっているように思える。センサーも状況によっては感知しない事もあり、とても100%信頼出来るものではない。電子的に動くものよりも機械的に動くものの方が信頼がおけるのだ。これからはこんなクルマばかりになって行くのだろうか。安全面に金を掛けるのは時代の流れであろうが、センサーなど過剰装備を全て排除した廉価版も同時に販売して貰いたいものである。デミオの文句ばかり言って来たので、マツダに怒られそうだ。良い所も上げておこう。先ずは何と言っても1.5Lのディーゼルターボエンジンだ。ガソリン車のアクセルワークのようには行かないが、一味違ったディーゼル特有のトルクフルな加速は絶品である。同じディーゼルターボでもフレンディーの重ったるい加速とは違い異次元の加速である。エンジンに関しては申し分無い。近距離の街中のチョイ乗りがメインで、アイドリングストップをこまめに切っているので、燃費はL/13キロ程で思ったよりも悪いが、軽油なので気にはならない。マニュアル風シフトとパドルシフトが付いているので、マニュアル車のような運転もできるのが良いが、パドルシフトギア比が今一つでフィットの方が上である。使用するならマニアル風シフトの方が断然使いやすい。デミオのメーターパネル後付の走行中のカーナビ操作切替スイッチ
2018.11.09
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キャブの状態が相当酷かったので、もしやと思い燃料コックを捻ってみたがビクともしない。ガチガチに固着してしまっている。ペンチで摘まんで無理やり回そうとしたが、これも力任せにやっては壊してしまう可能性があるので踏みとどまった。タンクから外してみると、予備燃料供給用の真鍮パイプに不純物がビッシリと付着して酷い事になっていた。カップとコックのレバーまでは外す事が出来たが、レバーの奥にあるプラの部品がどうしても外れない。多分この部品に穴が開いておりレバーが嵌まって回転する事により、穴の位置が変わりON、OFF、RESを切り替えるのだろうが、初めて分解した時の記憶はもうない。レバーが嵌まる溝にドライバーを突っ込んで回そうとするが動く気配もない。キャブクリーナーを溜めて一日置いたが結果は同じである。ドライヤーで温めてもダメである。ドライバーを当てて金槌で叩いて回そうとしたが、相手がプラなので壊したら元も子もないので止めた。恐らくキャブ同様タール状になったガソリンが接着剤の作用をして固着しているだろうから、熱を掛ける方法が最善なのでバーナーで炙ってみる事にした。しかし相手がプラなので、慎重に熱を加えて行く。白い煙が僅かに出たところでストップ。ドライバーを突っ込んで回してみると動いて外れた。熱による変形も見られない。ティーパー状のこの部品は思った通りコックの奥に嵌まっているだけだった。真鍮パイプも詰まっていた。パーツクリーナーを吹きながら針金でつついたが埒が明かないので、自転車のスポークを突っ込んで押し出すとヘドロの様な物が1cm程も出て来た。こうなるとタンクの中もサビが蔓延しているに違いない。段々と憂鬱になって来る。燃料通路を分けるプラ部品とコック
2021.02.17
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タクトのキャブを分解するには、クランクケースの上にあるプラのカバーを外し、更にエアークリーナーを外すとアクセスできる。後はキャブに接続されているパイプ類を外し、本体を留めている2本のボルトを外すだけであるが奥側(車体側)の長いボルトはソケットが掛からないので、スパナでちまちま外すしか無いのが面倒くさいし、整備性が悪い。取り出したキャブを分解してみるとスロットルピストンも小さいが、フロートチャンバーも2本のビスのみで取り付けられている。内部はガソリンの残留物も無く、カラカラに乾いており、至って綺麗なのでジェット類の詰まり等は無いかも知れない。内部で取り外しが出来るパーツはフロート、フロートピン、フロートバルブだけである。取り敢えず外せる物は全て外してYAMAHAのキャブクリーナーと圧縮エアーで通路と小さなパーツを全て洗浄したが、詰まっている箇所は無いように思えた。念入りなクリーニングを終え、再び組み立てて、タンクにガソリンを1L程入れた。バッテリーは当然ご臨終だが、タクトはフラマグ点火(フライホイールマグネトー点火)なので取り外してもエンジンは掛かる。プラグを外してキックでスパークの確認を行う。電気は大丈夫だ。キーをONにしてキックで始動。とはならない。幾らキックをしても始動しない。初爆すらないので何処かに異常があるようだ。原因を1つずつ探って行く事にしよう。蛸入道のように接続されるパイプ取り外したキャブ上部には強制開閉式の小さなスロットルピストンが入るフロートチャンバーを開けたキャブ/中は至って綺麗だ外せる部品は全て外して洗浄中のキャブ内部にゴミが溜まったエアークリーナー
2021.09.18
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GN125Hのエンジンが吹け上がらないので、キャブを取り外してみた。このキャブはエアクリ側もエンジン側もゴム製のインシュレーターをバンドで締め付ける仕様となっているので、外すのに少し力技が必要だ。車体同様キャブ本体の外観も綺麗なので、中もそんなに汚れているとは思えないが、開けようとして、フロートチャンバーのビス2本を外して、ドライバーの尻で軽く叩いてみたが外れない。少し固着があるようなので、プラハンで叩いてみたが外れない。??。今度は力強く叩いてみたがビクともしない。こんな固いフロートチャンバーは初めてだ。精密ドライバーで合わせ目をつついていたら少し口が開いたので一気に引き剥がすと、何と、合わせ目のゴムパッキンの上から液体ガスケットが大量に塗られていたのだ。何でこんな所に液体ガスケットを使う必要があるのか分からない。しかも走行距離3千㎞でキャブを開ける必要があったのだろうか?それとも初めから液体ガスケットを使用する中華仕様なのか謎は深まるばかりである。パッキンを残して液体ガスケットだけ剥がそうとしたが、劣化してしていてどうにもならず、パッキンも千切れてしまった。キャブの中をみて更にビックリ。ジェット類やフロートチャンバーに青カビが生えたように不純物が一面を覆っていた。よくこの状態でエンジンが掛かったものだと思える位の酷さだ。取り敢えず全てのパーツを外して、ボンスターとパーツクリーナーで洗浄。フロートバルブは外してキャブクリーナーに漬けておく。キャブ本体の全ての穴とジェット類の穴の貫通を確認し、最後にエアーを吹いて洗浄完了。メルカリにて送料込みの450円で購入したパッキンの到着を待って、組み立てる。キャブは車体の左側から外したので、左側から入れるも、これが狭くて中々難しい。エアクリ側を先に押し込むのだが、外すよりもかなりの力技が必要だ。エンジン側を嵌めた後に適正な位置まで押し込むのにタイヤレバーを2本使ってやっと嵌まった。穴の開いていた燃料ホースを取り替えて、エンジンを掛けてみると、1発始動。暖機の後、アクセルを開けると回転もついて来る。何とか復調したようである。車体から取り外したキャブレター/下部の穴付近汚れが見える液体ガスケットが大量に塗られたフロートチャンバーの合わせ目酷い事になっていたキャブの内部洗浄が終わったキャブ部品劣化も重なり千切れてしまったパッキンメルカリで購入した中華製パッキン洗浄後新品パッキンを取り付けたフロートチャンバーキャブを取り付けた車体左側キャブを取り付けた車体右側
2024.05.08
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カブ90カスタムはダックス風アップマフラーを取り付けたので、バッテリーを取り替えるにはマフラーを外さなくてはならなくなったため、コンデンサを取り付けバッテリーレスにした。最初は、アイドリングでもウインカーが点滅していたのだが、配線をいじくり倒している内にアイドリングでは点滅しなくなった。少し回転を上げれば点滅するのだが、何故か長距離を走って行く内に回転を上げても点滅しなくなる。点滅しない原因は電力不足なのは分かっているので、思い切ってバルブをLEDに交換して改善を図る事にした。ウインカーはバルブをLEDに交換しただけでは、超ハイフラになってダメなので、ウインカーリレーをLED対応のICリレーに交換する必要がある。しかし、カブの場合は、バルブとリレーをLED用に交換しても正常に作動しないらしい。何でも、ウインカーの回路が左右繋がっていて、右が点いた時には、左がアースになる仕組みになっているようである。従ってそのまま取り付けてしまうとハザードになってしまうようである。そこで、配線の途中に整流ダイオードを咬まして電気の流れを一方通行にする改善策がネットに紹介されていた。少々めんどくさいが、やれない事はないと思い、パーツの調達に掛かった。先ずはLED対応のICウインカーリレー484円。リアシングルLED2ヶ620円。フロントT10LEDウエッジ2ヶ360円。整流ダイオード2本470円。で必要パーツは全て揃った。試しに、ウインカーリレーはそのままで、ウインカーバルブを電球からLEDに交換してスイッチを入れてみると、明るく光るが点滅しない。点きっぱなしである。本当は超高速で点滅しているのだが、目では点滅していないように見えるのだそうである。何れにしてもこれではダメである。次は、LEDのウインカーバルブをそのままに、ウインカーリレーをLED対応のICリレーに交換してみると、アイドリングでも力強くウインカーが点滅する。インジケーターも点滅し、ピコピコ音で知らせるオーディブルパイロットも鳴っている。何の問題もない。ウインカーの光り具合も電球よりは遙かに明るい。整流ダイオードは必要なかった。何でだろう??LEDのウインカーパイロットランプを2ヶ取り付けた時に2つ共アースを取ったので回路が変わったのかも知れないが、結果オーライだ。整流ダイオードは無駄になったが、これでバッテリー付きのカブと同じになったので、余は満足じゃ。LED対応ICウインカーリレー前後LEDウインカーバルブ整流ダイオードカブから外したHONDA純正ウインカーリレー正常に点滅するフロントウインカー正常に点滅するリアウインカー正常に点滅するウインカーパイロットランプ
2017.07.25
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昨年、V7ドンキーのフロントフェンダー(V7クラッシック用)を購入したものの、フォークブーツバンドがカシメになっていたため、バンドの購入までお預けとなっていた。バンドは今年早々にホームセンターで購入していたのだが、めんどくさいのでそのままになっていたのだ。カブの改造も終わってやる事が無くなったので、重い腰を上げてやっと交換する事にした。カシメのバンドはストッパーの突起をタガネで起こして、重なったバンドの間にタガネを挿し込むとあっさり外れた。ブーツを上方にたくし上げると、スタビ兼用の取り付けステーと共にフロントフェンダーが外せた。並べて比べてみるとクラッシック用の前側の長さはRacer用とほぼ同じだが後側はかなり長い。前側のカットの形も丸っこい。MOTO GUZZIのデカールもない。取り付けステーからフェンダーを分離するには、裏側のネジ4本を外すだけである。クラッシック用のフェンダーにステーを取り付け、フロントフォークにセットしてみると.....。ありゃりゃ。フェンダーの前側がタイヤに接触しているではないか。その分後方はタイヤとの間隔が広すぎだ。クラッシックもストーンもRacerもこの辺りは同じ物と思っていたのだが、微妙に違うのね。ガックリである。バイク屋の店主がたぶん大丈夫でしょう。と言っていた「たぶん」が裏目に出てしまったのだが、その「たぶん」に異議を挟まなかったこちらの自己責任でもあるので文句は言えない。さて、どうするべ。ここまでやったのでどうしても長フェンダーを取り付けたい。以前、TLR200でオフロードを走った時に小石がタイヤとフェンダーの間に挟まってカラカラ五月蠅いのでの長ナットでフェンダーを少し上げた事を思い出した。適当なカラーが無かったので、スタビの前側2本のボルトにナットを咬ましてみたら丁度良い具合のクリアランスとなったので、そのままボルトをガッチリと締め込む。少し見栄えが悪いがこれで良いのだ。後はブーツの下側をバンドで締めるだけであるが、外したついでにインナーチューブを磨いて油を塗って置く。ホームセンターのバンドは幅広で外したバンドの2倍以上あるのでブーツに切った溝には嵌らないが、相手がゴムなので構わずアウターブーツの位置を確認しながら締め込んだ。これで何とかフロントが長フェンダーになったので、以前とは少しはエンジンの汚れ方が違うであろうか。ブーツバンドをタガネで外す短いRacer用と長いクラッシック用のフェンダーネジ4本でスタビに取り付けられているフェンダーフォークブーツのお蔭でピカピカのインナーチューブ形状が合わず前側がタイヤに接触したフェンダースタビ取り付けボルトの前側にナットを挟む取り外したバンドとホームセンターで調達したバンド純正のカットフェンダークラッシック用の長フェンダー交換が終わったフロントフェンダー
2017.06.27
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今回はマキタの刈払機(4サイクルエンジン)の修理である。持ち主が草刈り中に突然エンジンが止まったという。運転中に止まったというのはエンジン焼き付きの可能性が高い。スタータの紐は引っ張っても全く動かない。ちょっとばらしてみるかと預かったが、まあこのエンジン、メンテナンスしたことがあるのか、というくらい油まみれ。(写真01,02)スタータ部分を外してクランクを回してみると360度は回らないが、あっちに回してコン、こっちに回してコン、ピストンは焼き付いてないことが分かる。とすればこれはバルブ関係かな、とさらにばらす。案の定バルブにピストンが当たって止まったことが分かった。(写真03)エキゾーストバルブの先が何らかの原因で折れ、バルブが落ちる。そこにピストンが上がってきて当たったのだろう、バルブが曲がっていた。それにしても小さい。(写真04)このエンジン、シリンダとヘッドが一体である。シリンダからヘッド方向を覗くとなんか人の顔に見える。(写真05)知り合いにマキタのパーツを注文、連休を挟んだので10日ほどかかったが部品が届く。パッキン類や換えた方が良さそうなゴム部品も届いた。(写真06)さていよいよ組み立てにかかるが、まずは灯油で洗浄、灯油が真っ黒になった。(写真07、08、09)組み立て始めて気がついた。カムのタイミングを控えていない・・・。このエンジンは1つのカムで吸気、排気を行っている。ピストン圧縮上死点で両方のカムが閉じていなければならないのでおそらくこの位置、と何回も確かめる。(写真10)ここでピストンを挿入、クランクを回してさらに確かめる、間違いない。クランクケースにシールを塗って組み立てた。シールはいつも行くバイク屋で少しだけ分けてもらった。(写真11)バルブのスキマはBMWほど厳格ではないだろうと手分量で、この位かな、で締める。(写真12)エンジンオイルは80ccを計って入れる。キャブもばらして硬化しはじめていたゴム部品を全て交換、組み立てる。(写真13)全て組み付けいよいよ始動。プライマリーポンプをパカパカやってみるのだが、ガソリンが来ない。なんで、とよく見るとガソリンタンクから来るホースと、帰るホースを付け間違えていた。元に戻してパカパカ、チョークをかけ、紐を引っ張ると3回ほどでブルンときた。やったー、始動したぞ、スローを調整してしばらくほっておく。オイルも回っているようなので一安心。写真でファンが止まっていないので回っているのが分かるはず。(写真14)太さんの「直すところが見たい」につられてやっちまった!(藤)写真01写真02写真03写真04写真05写真06写真7写真8写真9写真10写真11写真12写真13写真14
2020.05.16
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2年程前から工作車にギャレーや簡易座席を自作設置して車中泊仕様にしていたので、昨年の車検時にはキャンピングカー登録として8ナンバーに出来ないものかと、陸運局や近所のモータースに相談していたのだが、排ガスが怪しいと言う事で諦めていたのだが、娘が「マツダ純正のエンジン添加剤を注入すれば、排ガスをクリア出来るし、陸運局で現車を見て貰いキャンピングカーとしての構造変更が可能かどうか聞いてくる。」と言うので、工作車を預けた。結果はビックリ仰天。キャンピングカーとしての要件を全て満たしており、乗車定員5人で就寝定員2人として登録出来るとの事であったので、そのまま構造変更の車検を受けたら見事合格したと言うのだ。これは驚き、耳を疑った。キャンピングカーの仕様については、昨年4月に8ナンバーの構造要件が大幅に変わり、シンクの高さが850ミリ以下の場合はシンク前の床面が300ミリ×500ミリあれば良く、この場合床から天井までの高さは1,200ミリ以上でOKとなる。従って、シンクの対面に自作の簡易座席を設置した場合でも要件を満たす事が出来たのだ。因みに何も考えずに作ったシンクと簡易座席との間は310ミリであった。しかし、問題は構造変更の車検である。一番気になっていた事なので1つ1つ娘に尋ねてみた。1.排ガス濃度マツダ純正ズームパワーディーゼルポリューションリデューサー(K450 W0 862)をエンジンに注入したら、排ガス値が規定値の半分に激減したので問題無くOK。2.タイヤサイズ純正はフロント195/70R15/92S、リア215/65R15/96Sだが全輪205/70R15/96Tに換装しているので、タイヤ幅はフロント+10ミリ、リア-10ミリとなり、タイヤを太くする場合は+20ミリまで、細くする場合は-10ミリまでに適合するのでクリア。次にロードインデックスであるが乗車定員5人×55㎏+車両重量1950㎏÷4本=556.25㎏となりロードインデックス対応表から88以上のタイヤ使用となり、96を装着しているので問題無し。3.ハイマウントストップランプの球切れ沢山ある中の3球が切れていると思っていたのだが、ブレーキを踏んで検査員が目をこらしてよく見たらうっすら光っていたので問題無し。4.中華製LEDヘッドライトバルブ装着テスター屋で光軸調整をして持ち込んだら光度、光軸共問題無し。5.修理中につき片方外しているフォグランプ平成18年以前のクルマは1灯あれば問題無し。と、言う事で全てクリア。めでたし。めでたしなので、その夜は嘉美心の純米吟醸生原酒を開封したのは言うまでも無い。一週間後、自賠責を一旦切って、車体番号で25ヶ月に入り直して、娘が車検証書き換えと、8ナンバープレートに交換のため陸運局に行ってくれ、晴れて8ナンバープレートを付けて帰って来た。このクルマは中古で購入する時には大阪ナンバーの8ナンバーだったので、23年後にまた元の8ナンバーに戻ったと言う訳だ。クルマも満足している事であろう。これで、車検ごとにギャレーや簡易座席を降ろさなくて済むのは有り難い。そして車内の改造もやりたい放題だ。良い事ずくめのようだが8ナンバーにすると経費的にはどうなのか、経費は概ね次の通りである。自賠責保険料 3ナンバー 17,650円 8ナンバー 20,580円 +2,930円重量税 3ナンバー 50,400円 8ナンバー 37,800円 -12,600円任意保険料 100円以下のアップに留まり、殆ど変わらないらしい。後日金額確認。自動車税 15年以上の3ナンバーで51,700円だが、これよりは安くなる筈である。高速料金も2年車検も3ナンバーと変わらないので、トータルで計算すると15年以上の古いクルマは8ナンバーの方が維持経費は安く上がると思われる。今回は検査費用その他がかかっているので、車検時に8ナンバー登録にするのが費用的には抑えられるが、諦めかけていた8ナンバー取得ができたので、よしとしよう。堂々たる8ナンバープレート/外している左のフォグランプ/中華製LEDバルブのヘッドライト排煙予防剤(マツダ純正ズームパワーディーゼルポリューションリデューサー)205/70R15/96Tのナンカン製オールラウンドタイヤ3球が弱いハイマウントストップランプ
2024.03.20
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スーパーカブ90用のタイヤとホイールが届いたので換装に掛かる。今回は新品のタイヤとホイールに現車のスポーク、ニップル、チューブ、リムバンドを移植する予定なので、面倒くさいリアホイールから始める事にした。車体から鉄ホイールを外して、タイヤレバー3本でタイヤを外すと、リムバンドがバルブの所で首の皮一枚で繋がっていた。これは使えない。幅も狭いので急遽amazonに発注。ホイールの内側から電動インパクトでニップルを半分ほど緩めて行く。スポークを抜いてしまったら、首の曲がりや内側、外側が分からなくなるので、新しいホイールにバルブホールを合わせて重ね、4段ある中の一番下側の9本を順番に入れ替えて行く。この方法が一番簡単で絶対間違えない。4段目(一番上側)が終わると、全てのスポークが新しいホイールに移植できる。ニップルを大体同じだけ締め込んで行き、写真屋から借りている振れ取り機にセットして、振れ取りを行おうとしたら、手持ちのニップルレンチが適合しない。調べてみると、カブのニップルはフロントが5.1ミリ、リアが4.5ミリになっているらしく、HONDA純正の専用レンチを使用するようであるが、高価な物なので、amazonで、4.5ミリの入った10本組のコンビネーションレンチを999円で購入した。届いたレンチは予想以上にしっかりした物で、厚みもありメッキも美しい。4.5ミリのスパナがピタリと嵌まり、トルクを掛けてもびくともしない。素晴らしい。ホイールの振れ取りは縦方向と横方向を調整する必要があるが、縦は凸部を締め、反対側を緩める、横は右に振れたら右側のスポーク緩め、左側のスポークを締めるのだが、調製しきれない場合は、対角線上の反対側を逆に調製すると何とかなるようである。何れにせよ、完璧には出来ないので、ある程度で妥協するしかない。カブなのでそんなにスピードを出すわけではないので、シビアな調整は必要無いだろう。調整が終わったところで、届いたリムバンドを嵌める。ホイールが1サイズ広くなったので30ミリの幅広バンドにしたのだがこれがピッタリだった。次にいよいよタイヤだが今回購入したディーストーンは、少し硬いので嵌めにくいとレビューがあったが、届いたタイヤは普通のように思えた。ホイールが届くまで、ビードに咬ませをして広げていたので、ヒートガンで温めて、シリコンスプレーを吹いただけで、すんなり嵌める事が出来た。最近分かった事なのだが、最後の方になるとスプーン型のタイヤレバーの背中(まるまっている方)の方をリムに側にしてこじるとチューブを痛めず、入れる事ができる。空気を入れて、漏れのチェックをして、車体に取り付ける。次はフロントだ。外してみると、ニップル径はリアと同じ4.5ミリだった。純正なのか交換されているのかは不明だが、amazonスパナが使える事は有りがたい。リアと同じように、スポークの移植を行ったのだが、1本だけどうやっても緩まないニップルがあった。スパナで無理やり力をかけたらナメた。ペンチで挟んで無理やり回したらもっとナメた。仕方が無いのでバーナーで炙ったらすんなり緩んだ。最初から炙ればよかった。振れ取りを終えて、リムバンドを付け、タイヤとチューブを嵌める。空気を入れて漏れのチェックをして、車体に取り付ける。今回は大きなトラブルも無く、換装ができたと思ったその時、異変に気づいた。フロントを吊った状態でホイールを手で転がしているとタイヤがフロントフェンダーの後部付近に僅かだが接触している音が聞こえた。なにぃ~。ここまで来て、どういう事だ。組み付けが間違っているのかと思い、点検するも間違いは無い。と言う事は、ホイールの幅を純正の1.40–17から1.60–17に換装し、タイヤも純正の2.50–17から2.75–17に換装しているので、タイヤがフェンダーに納まり切らないのだ。不覚であった。これは予想していなかった。タイヤとのクリアランスは余裕をみて取ってあり、1サイズ位なら大丈夫だろうと思い込んでいた。リアとフロントのホイールとタイヤを同サイズにすれば、リアタイヤがすり減った頃に、フロントと入れ替えが可能となるので、タイヤ交換の時期を遅らせる事が出来るだろうと、セコい考えでやってしまったのだ。無知だった。どこが接触しているのか探るべく、懐中電灯でタイヤとフェンダーの隙間を照らし隈無く調査するとやはり、フェンダーの一番後の辺りだ。その他の場所は十分クリアランスがあり大丈夫という事が分かった。フェンダーを後方へずらす事ができれば、何とかなりそうに思えたのでその方法を考える。フェンダーを取り付けているボルトは三つ叉の下辺りのフェンダーの中央と、両フロントフォークの下部に振れ防止のプラステーがボルトオンされている。中央の取付を後方へ付け替えようとすると、エアークリーナーケースに接触してしまうので無理だ。プラステーとフロントフォークを留めているボルトを外してみると、フェンダーの後方下部辺りが3㎝程動く事が分かったが、フェンダーエンドのツバがエンジンに接触する。だが、10ミリのボルトに嵌まるフェンダステーの厚み分のスペーサー2ヶとフェンダーステーと10ミリのボルトを繋ぐ鉄製ステーを2ヶ作る事とフェンダーエンドのツバを削れば何とかなりそうである。やるなら、善は急げだ。各部の計測を行い、Z金具を切断、穴開け、厚みのあるスペーサー材料を探し出し、成形穴開け加工、ツバの接触部分の削り取りなどで、タイヤ交換の倍以上の時間を費やした。自作の金具類を取り付けて、いざ、フロントホイールを手で転がしてみると、当たらない。タイヤはフェンダーの何処にも接触していない。やれやれである。思わぬ落とし穴で苦労したが、何とかなったので、雨が上がったら明日試乗してみよう。完成したカブを眺めてみると、ディーストーンのブロックタイヤとブラックのアルミホイールに換装した事により、足下がグッと引き締まり、ワイルドなオフロードバイクになった。思惑通りだ。今日は土産に貰った獺祭の4合瓶を開けるとしよう。鉄ホイールから外したタイヤアルミホイールの上に鉄ホイールを乗せて最下層にあるスポークから換装を行う振れ取り作業中のリアホイールamazonで買ったコンビネーションレンチセット千切れそうなリムバンド30ミリ幅のリムバンドアルミホイールにピッタリと収まったリムバンド換装したリアホイールと換装前のフロントホイール振れ取り作業中のフロントホイール純正と同じ大きさのニップルホールのため隙間は生じないZ金具で作ったステーステーで延長したフェンダーステー本来なら三日月形に覗いた穴が右のボルトに共締めされるグラインダーで削ったフェンダーエンドのツバリアからのフォルム迫力のあるフロントからのフォルムホイールとタイヤの交換が終わったスーパーカブ90
2024.04.21
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バーハンドルに付けるメーターはやはり2連メーターがバイクらしいと思い探してみた。日本製のメーターは精度も作りもしっかりしているのは分かっているのだがどれも高価なのがネックだ。カブに付けるのだから安物で良いのだ。そうなるとTLR125に取り付けた中華製のメーターで十分だろう。ウインカー、ニュートラル、ハイビームのインジケーターランプを作るのが面倒なのでスピードメーターに内蔵されているものを探したらあった。160kmまで計測出来るが半分も使わないだろう。オマケにトリップメーターまで付いて1‚481円とは驚きの価格である。メータの針は真下から動くようになっているのでタコメーターも同じ針の位置のものを探したらやっと見つかった。回転数が13‚000回転まで計測できるのだが、カブに付けると針は殆ど動かないだろうがまぁこれも雰囲気である。このタコメーターが更に驚きの890円であった。何れも怪しげな香港の会社が取り扱っている。ネットの写真と説明が違っている箇所が多々あったが、一応望み通りのブツが横浜通関を経由して、郵便局から別々に時間差で送られて来た。燃料計はアナログで小さい丸メーターが無かったので、ヤフオクで汎用ミニ燃料計(新品)を1‚500円で落札した。ちょっと高かったが仕方がない。このカブには燃料コックにRESが付いていないので、こいつが無いとガス欠が分からないのだ。取り付けはホームセンターで見つけたVP管用立バンド1ヶ78円をメーターステーとして使用する事にした。ハンドル径とピッタリのものがあったので、喜び勇んで買って帰ったが、メッキハンドルの傷つき防止のためにゴムチューブを切って挟んだら径が小さく成りすぎてしまい、1サイズ大きなバンドに買い直しとなってしまった事は情けない。今度は少し径が大きすぎるのでゴムチューブを2枚重ねで使用したら丁度良い。スピードを左にタコを右に配置して仮留めを行う。スピードとタコの間に燃料計を配置したいと思っていたが、クランプの間が狭いのでバンドの両端を削って更に短くカットした。燃料計はスピードとタコのようにメーターに取り付けステーがセットされていないので、手持ちの取り付けステーを短く加工して、ステーが留められるようにメーターケースも削ってビス留めにした。また、バンドを通すためキーシリンダーステーのハンドル側も削った。3つのメーター間隔を拡げたかったのだが、スピードメーターケーブルが思いの外短いので、中央寄りになってしまう。ここは仕方がないところである。パイロットランプ付きスピードメータータコメーター燃料計VP管用立バンド燃料計取り付け用に加工したVP管用立バンド取り付け加工が必要な燃料計燃料計用に加工したメーターステーメーターステーを取り付けた燃料計ハンドルに取り付けたメーター
2017.05.13
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RH250のフレームがかなり錆びている。どうも見苦しいので塗装する事にしたのだが、このバイク水冷エンジンなので全バラするのがめんどくさい。なので、見える所だけしかも刷毛塗りで誤魔化す事にした。ホームセンターでよく似た色を探したら、油性アクリルシリコン多用途塗料「トップガード」なる塗料を見つけた。用途は鉄、アルミ、ステンレス、セメント、スレート、木、硬質塩ビ、アクリル、FRP、ABSなどで殆どの材質の物に塗ることができるようである。色はブルー系ではスカイブルー1色のみ。他の塗料と比べてみたが、この色が純正色に一番よく似ているように思えたので購入した。フレームに取り付けてある部品で外せそうなものを外して行き、なるべく塗料を塗りやすくする。フレームの錆びている所をワイヤブラシとサンドペーパーで磨き、オイルが付いている所はパーツクリーナーで洗い流す。錆取りが終わったら全体をパーツクリーナーで脱脂して、塗装にかかる。サイドスタンドとステップも外したので、メンテナンススタンドで車体を持ち上げ、刷毛塗りを開始する。よく似た色と思っていたのだが、塗ってみるとかなり明るい。この塩梅だといっその事、黒色で塗った方が良かったかなと思ったがもう遅い。オリジナルにはさほどこだわりがないので、我慢することにした。錆落とし中のフレーム刷毛塗り後、塗装色が少し明るすぎた
2013.06.14
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2月にゼファーを博多からピックアップしたときからチョークレバーが戻らない症状が出ていた。ゼファーのチョークは左ハンドルスイッチに取り付けられているので、操作はし易いが、エンジンを掛ける時にはチョークレバーを手前に引き下げたまま指で保持していないとレバーが戻ってしまうので何かと不便である。キャブからアクセルワイヤを外したついでに、チョークワイヤも外して、エンジンオイルを通しておいたので組み立ててみる。さて、チョークレバーを下げてみると、指を離した瞬間に戻ってしまう。どうやらスイッチボックス内に異常があるようだ。再びバラしてよく見てみると、スイッチボックスの裏蓋部分に飴色の硬質ゴム様の小さな部品が砕けていた。抜け防止用金具のビスを外してこの部品をピンセットで抜いてみると、砕けた部品の中にはバネが仕込んであった。どうやらこの小さな部品はチョークレバーの戻りを止めるストッパーのようである。そのストッパーが砕けたのが原因らしい。KAWASAKIのHPからストッパーを検索してみると、何と。このストッパーは部品設定されていない。ハンドルスイッチのアッセン交換となってしまうのだ。ネットで中古を調べてみたら、人気車種だけあって色々と出ていたのだが、こんな小さなストッパー1個のためにスイッチ丸ごと替える気にはなれない。そもそもこのストッパーはどんな形をしていたのだろうかと疑問が湧いてきた。調べてみると、ゼファーではこの部品がよく壊れるようで、チョークレバーを引っ張り式に交換してハンドルからエンジン付近のフレームに移設したりとか、皆さん苦労しているようである。そもそもこんなに壊れやすい部品なのに、パーツとして設定していないKAWASAKIは不親切であるように思うが、ここで不満を言っても始まらない。ネットで大体の形が分かる写真を見つけた。要するにチョークレバーを下げると飴色のストッパーに仕込まれたバネにより、レバーを押さえるので元に戻るのを摩擦で止めているだけの構造である。至って簡単明瞭である。それなら摩擦係数のより大きいゴムを使えば、バネが無くても同じ効果が得られるのではないかと思い、作ってみる事にした。幸い、TLR125のエンジンクッションを自作した時に買ったゴムの余りがあったので、カッターで切り取って、ベンチグラインダーで整形してみる。スイッチボックスの裏蓋に付いている四角な穴に嵌め込む。後はレバーの当たり具合をみて高さを調節して削れば良く似たものは、作る事が出来る。ワイヤを取り付けスイッチボックスとチョークレバーを組み立てる。レバーを一杯まで手前に押し下げてみると、ピタリと止まる。キャブ側のバネに引かれてもゴムの摩擦でレバーは戻らない。指を添えて動かすとちゃんと動く。何とか代用ができたようであるが、どれ程もつかは分からない。構造が分かったので壊れたらまた作れば良いだけの話しである。砕けたチョークレバーストッパーゼファーのパーツリストネットから拝借したレバーストッパーの形状ゴム板から切り出したストッパースイッチボックス裏カバーとゴムストッパーカバーに嵌め込んだ自作ゴムストッパー手前に押し下げたまま動かない/ストッパーが機能したチョークレバー
2016.07.03
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リアサスは左右共メッキカバーに酷い赤サビが浮いている。右側を外してグラインダーで磨いてみたが、表面がブツブツになって美しくない。カブのリアサスは耐久性を重視してスプリングやダンパー部分が全てカバーで覆われているので、錆びにくくなっているのだが、メッキカバーは放って置くと錆びてしまうし、あのカバーがどうも野暮ったい。そこで、サスを分解してカバーを全て取ってしまったらどうなるのか見てみたくなった。普通のサスは上部の首の部品から下を引っ張って首の部分に仕込んであるナットを緩めれば分解できるのだが、カブの場合はややこしい。下部のアルミ部分とメッキカバーの間に21ミリのナットが仕込んであり、これを外すのが第一段階。次はスプリングを縮めて21ミリナットを外すのが第二段階と2ステップを踏まないと分解できない仕組みになっているのだ。非常にめんどくさい。そんな理由かどうかは分からないが、パーツリストにはバラした部品毎に載っていたのだが、現在はアッセンでしか載っていないらしい。要するに「バラすな!」と言う事だろう。ネットで調べてみると皆さん色々な方法で分解している。もの凄く複雑な治具を作っている強者もいるが、21ミリのスパナとターンバックル2本、PPロープ2本、サス取り付け穴に嵌る長ボルト1本、M8/1.25ピッチのナット2ヶとそれを締めるスパナがあれば全て分解できる。全て揃っているので楽勝気分で作業に入ったのだが....。先ずは下部のサス取り付け穴に20センチ程のボルトを通す。(今回はたまたま8ミリのステンレスのボルトがあったので良かったが、鉄製だと力負けするので取り付け穴ギリギリの太い長ボルトを使用したい。)ボルトの両端を靴で踏んで左手でメッキカバーを上方に渾身の力で引っ張ると、隙間ができる。その隙間に21ミリスパナを素早く差し込みナットを咥える。(このナットは普通の六角ではなく、異形ナットなので咥える方向は2方向しかない。)後はダンパーロッドに取り付けれたアルミの下部を緩めるだけなのだが、そのままでは力が入らないので、アルミ部品の下部をバイクのサス取り付け凸に嵌めてナットを回すと簡単に緩む。これでアルミ部品の下部が外れ筒状のメッキカバーを抜き取る事ができる。メッキカバーの磨き或いは交換のみだったら、ここまでで良いのだが、車体と同色に塗られた筒状のプラカバーを外すには、ダンパーロッドにねじ込まれた21ミリナットを外さなくてはならない。このナットはスプリングの中に入り込んでいるので、スプリングをナットが出るまで押し下げないと作業が進まない。そこで登場するのがターンバックルだ。ターンバックル2本の片側にPPロープを取り付けスプリングの最上端付近に結わえる。もう片方はサス取り付け穴に通したステンボルトにフックを掛ける。今回はテンションを掛けた時にターンバックルのフックが中央に寄って来るのを防ぐために、サスとフックの間にカラーを入れておいた。ダンパーロッドを一杯まで伸ばしておき、ターンバックルを締め込んで行くと、スプリングの先からダンパーロッドが覗いて来る。ナットがスプリングの先から完全に出るまでターンバックルを締め込む。最後にダンパーロッドにねじ込まれているナットを外すだけであるがこれが難しい。ダンパーロッドにねじ込まれているナットはロッドごと共回りしてしまいキツく締まったナットは指で緩める事は不可能である。こういう時にはロッドの先のネジ山にダブルナットを掛けて緩めるほかない。M8/1.25ピッチのナットは偶然にもステンボルトに付いていたナットとドンピシャだったが、締め込むレンチは13ミリだ。こんな事もあろうかと100均で買っていた13ミリのコンビネーションレンチが役に立った。手持ちの13ミリメガネと100均スパナでダブルナットを締め上げる。21ミリスパナを異形ナットに掛け、13ミリスパナをダブルナットの上側に掛けて力を加えるとダンパーロッドにねじ込まれた異形ナットが緩んだ。ダブルナットの下側まで緩めたので後は指でも回ると思ったがそうは行かない。そこで、つい手元にあったネジザウルスを使ってロッドのネジ部分を挟み、スパナでナットを取り去った。やれやれである。これでプラカバーも外れサスがバラバラに分解できた。喜びもつかの間。何気なく、ダンパーロッドの先のネジの部分をみたら、なんと、ネジ山が潰れているではないか。ネジザウルスで強力に挟んで無理矢理ナットを回したのでロッドが空回りしてネジ山を潰してしまったのだ。何たる失態。このエラーを華麗なるファインプレーでリカバリーしようと、ダイスでロッドのネジ山を修正する事にした。クルクル回ってしまうロッドを押えるためにチューブの切れ端で養生をしたロッドを万力で締めようとしたら、ロッドが短くセットができない。あれこれやっていたらロッドを締めすぎて今度はロッドに傷が付いてしまった。ガックリである。もう泣きそうである。華麗なるファインプレーどころか、エラーの上に暴投が加わって絶体絶命の大ピンチに陥ってしまったのだ。ダイスでのネジ山再生の道が絶たれた今、もうどうする事もできない。折角苦労してバラしたサスだが、もう再び組み上げる事は出来なくなってしまった。え~い。もう捨ててやる。もともとメッキカバーが錆びていたオンボロサスだ。惜しくはないさ。新しくて恰好良いスポーティサスを奢ってやるから心配はない。もうくよくよしないさ。と心に言い聞かせたのに、心の片隅にまだ未練があるのか、他の仕事に集中できない。その時ふと思った。ネジ山を再生するには何もダイスだけではない。ノコの目立てをする時に使うあの両刃ヤスリがあればひょっとして補修出来るかも???30分後にはホームセンターから買って来た両刃ヤスリ(薄刃)を握りしめていた事は言うまでもない。ダンパーロッドの先のネジ山に両刃ヤスリの刃を当て、溝に沿って潰れた山を慎重に修正して行く。相手が鉄なので思いの外修正が早い。ステンレスだったらと思うとゾッとする。全ての山の修正ができたので、テストとしてステンレスナットを通してみる。難無く通ったので今度は異形ナットを通してみると所々で引っ掛かる。ナットを万力で挟んで、タップを切り直す。今度はスムーズにロッドに通る。リアサスを捨てずに済んだ。次は左のリアサスの番だ。もう要領が分かったので、分解に15分と掛からない。失敗したロッドの異形ナットは無理をしない。ダブルナットで既に緩んでいるので、シリコンスプレーを吹いて滑りを良くして、ダンパーロッドにチューブを巻いてペンチで柔らかく握り、スパナでナットを柔らかく回すと難無く外れた。やれやれである。本日の晩酌が進んだのは言うまでもない。サビが激しいメッキカバーダンパーの取り付け部分のメッキもサビサビアルミ部品とメッキカバーの間にスパナを挿し込むアルミ部品を回してロッドから外すメッキカバーを外したリアサス赤サビが発生しているスプリングターンバックルで縮めてロッドの先にダブルナットを咬ます涙のネジ山修正
2017.03.26
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先日の宮崎ツーリングの時の濃霧で前が見えず怖い思いをしたので、V7ドンキーのヘッドライトバルブをLEDに交換する事にした。ネットで検索してみると、Stoneにe-auto funのバルブがポン付け出来ると書いてあった。それならRacerでも大丈夫の筈だ。明るさは従来のハロゲンランプの1100ルーメンから高輝度3000ルーメンにアップ出来るとのこと。amazonで2019円なり。意外と安い。こんな事ならもっと早く買えば良かった。届いたバルブはこれで大丈夫かと思えるくらいの小さなLEDが3ヶ仕込んである。取り付け形状によってアダプターが付属しているが、H4は取り替える必要はない。本体から出ている配線にカプラーが付いており、バイク側のカプラーに挿し込むだけである。カラープレートも4枚付属しており、バルブに貼ることによって好みの色温度(3000K、4300K、8000K、10000K)に変更できるが、プレートを貼らなければ6500Kとなる。良く分からないので貼らずに取り付ける事にする。消費電力は流石LED。ハイビームが28Wで3000ルーメン、ロービームが20Wで2200ルーメンだ。早速V7のライトを外してみる。ライトの下側のビス1本を抜けばライトは簡単に外せた。中はライトバルブへ繋がる3本線のカプラーとポジションへ繋がる2本線だけであった。国産の旧車ではこの中が配線でゴチャゴチャになって綺麗に始末しないとライトが閉まらないのだが、V7はスッキリしていて作業がやりやすい。ゴムカバーを外してバルブからカプラーをひっこ抜き、金具を外してバルブを取り出してみると純正のハロゲンバルブは普通の60/55Wが付いていた。LEDバルブをセットして金具で押さえて出来上がりである。ゴムカバーは装着できないが、無くても大丈夫だそうである。ついでにポジションのウエッジ球を手持ちの黄色LED球に交換しておく。後はライトをライトケースに嵌めてビスを締め込めば終わりである。さあ、どんな具合だろうか。エンジンを掛けてみると、おぉ~明るい!純正のハロゲンとは全然違う白い光線が目映いばかりである。これで霧だろうが、靄だろうが、ガスだろうが、何でも来いだ。夜になったら試乗してみよう。楽しみである。LEDヘッドライトバルブ/同梱されていたもの全て外したライトとハロゲンバルブLEDバルブとアダプター2種装着途中のLEDバルブ10TのポジションLEDアンバーウエッジ球LEDに交換したヘッドライト
2017.07.23
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ゼファー400を博多まで輸送する事になったので、オイル交換の後、バッテリーの充電を済ませて最後の点検を行う。前後のブレーキパッドの状態、空気圧、チェーン。あら、チェーンが弛んでいる。チェーン自体は2年程前に新品に交換しているのでまだ大丈夫だろうと言う事で張りの調整だけ行う事にした。ゼファーのチェンアジャスターは通常のバイクとは異なり、GP生まれのチェーン調整機構であるエキセントリックカラー式である。こんな最新装備が20年以上前のバイクに採用されていたのは驚きであるが、どうやって調整するの分からない。ネットで調べてみると、この機構はカワサキならではのユーザーフレンドリーメカニズムでもあり、片側のカラーに六角レンチ突っ込んで回転させればもう片方も連動する。よって一般的な引きまたは押しタイプのチェーンアジャスターとは異なり、左右を交互に確認しなくとも自動的に正しくかつクイックなドライブチェーンの張りが調整できるようだ。なるほど、先ず両方のチェーンアジャスタークランプボルト(8ミリのキャップボルト)を緩めて、カラーの穴に12ミリの六角レンチを突っ込む。ゼファーにはセンタースタンドが無いので、この作業を行うには後輪を持ち上げるスタンドが必要なのだが、幸い12ミリの六角レンチは電動インパクト用を持っていたので、サイドスタンドを立てたままインパクトで調整目盛りを合わせて行く。ネットでは片側だけで良いと書いてあったが、念のために両方で調整目盛りを合わせた。やってみると確かに簡単に調整できる。作業の早さがものを言うレースなどでは重宝する機構だろう。他のバイクも見習ってエキセントリックカラー式にして貰いたいものである。さて、整備も終わったので、いよいよ工作車にバイクを積み込み、空いたスペースに他の荷物乗せるのだが、段々と持って行く物が増えてとうとう満載となってしまった。走ってみるとブレーキの効きも甘くなっているようである。用心せねば....。仕事があったので、出発は午後1時30分頃となった。雨はまだ落ちていない。福山を過ぎた辺りから雨が降り出した。広島、岩国、徳山、山口、宇部、下関、門司、小倉、古賀と進んで行く内にも雨は降り続く。九州道の福岡ICから都市高速に乗って博多駅方面へ、午後6時30分熱いスープを飲みながら休憩。ゼファーと荷物を降ろし、替え玉1回の豚骨ラーメンにありつく。軽油を満タンにして、カーナビをセットしたら、一般道で福岡ICまで案内された。時間のロスだったが仕方がない。再び雨の中を帰路につく。美祢辺りのタイトな中国道を抜け、岩国辺りで運転交替。気が付いたら帰っていた。時計を見ると午前1時15分。無事で何よりであった。エキセントリックカラー式のチェーン調整機構工作車に積み込む前のゼファー400
2014.05.22
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長いこと使っている日立のディスクグラインダ、最近回転音がおかしい。昭和61年に買ったと当時マジックで書いていた。何と30年近くなる。さすがは日立製!と感心していても音が悪いのはどこか壊れた証拠。30年も使ったからもうそろそろ買い換えようかと日立とマキタのカタログを見回し、適当な物に絞り込んだ。そうだ、以前太さんが買い換えたよなぁ、と過去のブログを見ると絞り込んだ候補品は何と太さんが買ったのと同じ製品だった。でも、モーターは回っているし、おそらくベアリングの音だ。ベアリングなら安いだろう、ダメでもともと、と分解にかかる。難しい部品もなく簡単にバラバラになった。(写真1)モーターのアーマチュアの前後にベアリングが一つづつ。608と626だ。(写真2・写真3)ギヤボックス側の608は片側がグリスに浸されていたので問題ないが、反対側(ブラシ側)の626は冷却風が通過するためか回転がゴリゴリする。音の原因はこれだ。外したベアリングを持って近所の工具屋さんへ行き買ってきた。2つで500円くらいだった。小さいベアリングなので安い。ネットで買えばプラス送料800円てぇとこか。近所にあって良かった。最近は汎用ベアリングはホームセンターでも売っているようだ。早速アーマチュアに組み込む。大事なギアボックス内は洗浄して新しいグリスで満たす。(写真4・写真5)本体を組み立てて試運転。ベアリングのうなり音は消えて修理完了。新しく買い換える必要がなくなり、あと数年は使えるだろう。(藤)写真1写真2写真3写真4写真5
2013.12.17
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今年の夏のある日、父と兄が廃墟となった県北の父の実家の納屋の戸を叩き壊して40程年前に使っていたHONDAの発電機E1000を回収し、ジムニーに乗せてやって来た。何でも父が公務員だった頃、役所の船に積んで使用していた物を譲り受けて、当時としては最先端の杉や檜の枝打ちマシーンを動かすのに使用していたものらしい。納屋の中に保管されていたために、半世紀以上経過した物にしては、案外綺麗だ。一体いつ頃の物かネットで調べてみると、1965~1967年頃に作られた発電機らしい。実に53年から55年前の物だ。発電能力は交流出力100V/1.25KVA、直流出力6V、12V/8.3Aの能力を持つので、現在でも十分使用できる。手始めにガソリンタンクの中を覗いてみたら、何と!錆も無く綺麗なものだ。ガソリンを抜いていたとしても、錆が無いのは保管場所と当時の材質だろうか。何れにせよ有り難い事である。燃料コックとキャブは全バラ必須だが、ゴム部品等のHONDA純正部品は到底手に入らないだろうから、慎重に分解しなければならないが、果たして修理は可能だろうか。心許ない。HONDA GENERATOR E1000前部HONDA GENERATOR E1000後部諸元表、油脂類の表示キャブレター発電機のOutput発電機の定格出力表示
2020.11.04
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フレンディーのギャレー上部の窓には換気扇としてPCファン2台を取り付けているが、1月の夜に妻はイルミネーション撮影、私は車内でおでんを煮ながら酒を3合飲んだ帰りの高速で、換気扇の外側のマグネットシートを取り付けるのを忘れ、後部寝室で寝ていたら換気扇から入って来る風で寒い思いをした。また、山口でのぼっちキャンプでは寝る前に雨が降る中、外に出てマグネットシートを取り付けるのが億劫だった事もあり、換気扇から車内に入って来る風を防ぐカバーを取り付ける事が出来ないかと考えた。換気扇は厚みがあるので、箱のような物を被せる方法が一番手軽であるとの結論に達し、電動カーテンにも接触しない適当な箱はないかと探したら、丁度良いサイズの素麺の空箱を見つけた。幅はピッタリだが、上下が大きいので、カットして換気扇の大きさに成型し、グレーで塗装した。このカバーの取り付け方法は、ファンを取り付けているボルト1本を利用する事にした。ボルトには見た目を考慮してキャップナットで締め付けているので、外してみるとM4であった。TEMUでM4の長ナットのような物がないかと探してみたら、六角真鍮スペーサーボルトなる物を見つけた。片方がオスネジでもう片方がメスネジのM4/20ミリ、6本セットで349円ナリ。それに合わせたM4ノブ雌ネジ5ヶセットが179円ナリ。部品が揃ったので製作に取り掛かる。ファンのキャップナットを外し、六角スペーサーボルトを締め込む。ボルトの先に赤色ブレーキノイズ防止剤を塗って、カバーを仮付けする。ボルトが当たった箇所に赤い印が付くのでその箇所をドリルで六角スペーサーボルトのオスネジよりも僅かに大きい穴を開ける。完成したカバーをファンに被せ、穴をボルトに合わせ押し込むとボルトの先が3ミリ程突き出るので、そのボルトにノブ雌ネジを締め込めばカバーをガッチリと留める事ができた。取り外しも、取り付けもノブ雌ネジ1つを緩めたり締めたりするだけなので、手軽である。これで車外からの風対策ができたので、車中泊でゆっくりと酒が飲めるというものだ。外側のマグネットシートを外すと風が入ってくるPCファン換気扇カバーのサイズに成形した素麺の空箱TEMUで購入した六角真鍮スペーサーボルトとノブ雌ネジ塗装した換気扇カバーと取り付け部品カバーを取り付けた換気扇カバーを取り外した換気扇(通常スタイル)六角スペーサーボルトとノブ雌ネジは小物のフックにもなる
2024.03.26
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GN125Hにバッテリーを取り付けたので、試乗に出掛けてみた。チョークを引くと始動性は良く一発でエンジンが掛かる。セルは小さな音で軽やかに回り、50ccのようだ。十分に暖気運転をしたように思えたが、1速の高回転が少しばらついたものの、エンジンが温まると正常に戻った。125ccのキャブ仕様なので、十分な暖気運転が必要なようである。ギアの入り具合はクラッチも軽く、各ギアともカチッと確実に入り、ニュートラルも入り易い。手持ちのバイクの中では断トツで一番の扱い易さには驚いた、また、ギアポジションインジケーターが付いているので、常にどのギアに入っているのかが確認できるので非常に便利であり、他のバイクにも付けたい位だ。ブレーキはガツンとではなくジワッと効くタイプではあるが、不安は無い。ウインカーはプッシュキャンセルではないのが、少し面倒くさい。乗車姿勢は厚いシートと相俟ってアメリカン寄りで楽なのだが、自分の好みでは無い。5速巡行で走ってみた感じでは、パワーもそこそこで、125ccという排気量を考えれば相応の走りであろう。ただ、マフラーをショート管に交換しているため、バックファイヤーが度々起こるのは仕方がない。走行距離も短く、各機関も殆ど消耗していないため、癖も無く非常に乗りやすいバイクに仕上がっているのは確かである。チョイ乗りや近くをツーリングするのには、手軽なバイクと言えるが、やはり、このままでは乗りたくないので、カフェレーサー風に改造してみるのも面白いかも知れない。GN125H
2024.05.25
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フレームの塗装剥離には色々な方法がある。先ずはリムバーを塗って剥がす方法だが、綺麗な広い面だと割と剥ぎやすいが、フレームなどは全て除去するのは難しい。次はサンドブラストだが、フレームを入れる大きなキャビネットか、野外作業となるが、砂を入れるブラスト装置が必要になる。スポットブラストガンだと、気の遠くなる作業になってしまう。次はグラインダーにサビ取りディスクを取り付けて除去する方法だ。これは簡単だが、フレームに傷が付きやすい。前回はグラインダーにワイヤカップを取り付けて作業を行ったが、ワイヤが細い為か千切れたワイヤが飛び散り危険極まりない。そこで、今回はディスクグラインダー用剛腕ブラシ80ミリ、ネジ径M10×P1.5線径0.5ミリを使用してみる事にした。何でも鋼線をドイツ製の機械で超強力な捻りを加えており、鋼線の折れを少なくしているようである。ワイヤが太いのでフレームへの損傷が気になったのだが、使用してみると普通のワイヤカップと全く変わりはなかった。ワイヤの折れも劇的減って殆ど折れないし、ワイヤの摩耗も殆どない。塗装もサビも良く取れ、フレームの損傷もない。これは使える。ワイヤカップが届かない入りくんだ箇所だけ残しての作業になるが、後はスポットブラストでも対応できた。塗装が必要な部品は纏めて剥離及びサビ取りを行う。これは地味な作業で時間も掛かるが仕方ない。フレームの他にスイングアーム、ステップ取り付け金具、スタンド、チャンバー、サイレンサー、ヒートガードを次々と仕上げて行く。あの触るのも躊躇するほど汚かった部品がピカピカになって行くのを見ると心まで洗われるようである。塗装剥離、サビ取りに使用した剛腕ブラシ剛腕ブラシが届かない所に使用したスポットブラスト塗装剥離、サビ取りが終わったフレーム塗装剥離、サビ取りが終わったスイングアームサビ取り前のチャンバーサビ取り後のチャンバーサビ取り後のスタンドサビ取り前のヒートガード表サビ取り前のヒートガード裏一番サビの酷かったヒートガードのサビ取り後/表一番サビの酷かったヒートガードのスポットブラスト後/裏
2018.03.02
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朝6時前に何の予告もなく突然長男がゼファーで帰ってきた。バイトを終えて京都から下道を夜中じゅう走ったようである。元気なものだ。帰る前に立ち転けをしてマフラーとエキパイの連結部分が外れたので、直したが、帰宅寸前にまた外れたとの事。エンジンが冷えてから分解してみたら、スーパートラップ側のアルミ製ジョイントガスケットが見事に潰れている。よく見ずに無理矢理突っ込んだのだろう。ガスケットを外して再生しようとしたが、酷く潰れてどうにもならない。こんな物は直ぐに入手できそうもないので、エキパイ側にTLMで使ったアルミテープをマフラーの∅ぎりぎりまで巻いて補修した。このテープは僅かに弾力があるので、連結ボルトで締め付けるとうまく行きそうな感じである。エンジンを掛けて、連結部分に手をかざし排気漏れを確認してみると、ほんの僅かに排気が漏れているようであるが、当面は大丈夫であろう。それにしてもスーパートラップ用のジョイントガスケットなんか売っているのだろうか。それが心配である。ジョイントガスケットが潰れたマフラーアルミテープを巻いて締め付けた連結部分装着が完了したスーパートラップ
2013.08.15
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手に入れてから約1月、どのように操作すればエンジンがかかりやすいか、と、エンジンの慣らしも含めていろいろやってみた。このチェンソーの電気スイッチはチョークレバーも兼ねている。(写真1)レバーは上から停止・運転・軽チョーク・通常チョーク、となっている。始動には他のこのテのエンジンと同じように透明半球状のポンプがついていて、それをパカパカと押してキャブの中にガソリンを送る。次にグリップの上のレバーと下のトリガー(スロットル)を同時に握りながらチョークを通常チョーク位置まで押し下げる。グリップ上のレバーとトリガーを同時に握らないとチョークレバーは動かないようにできている。次にロープをゆっくり2回ほど引く。たいてい2回目でエンジンが「ブルン」と一呼吸する。HONDAの4サイクル刈払機ならここでエンジンが回ってしまうところだが、小排気量2サイクルはたいてい「ブルン」で終わる。次に運転レバーを一段戻し軽チョークの位置にし、再びロープを引くと元気よく目覚めるのである。かなりアイドリングが高いので数秒で軽チョークレバーを運転位置に戻すのだが、その時はグリップレバーとトリガーを一瞬一杯に握るとチョークが外れアイドリングを始める。新品のエンジンなので良い癖をつけなければ、と慣らし運転も終えた。寒い冬はまだ分からないが、手順を間違えない限りかかりやすいエンジンである。また、ガソリンとチェーンオイルを入れる口は、ネジではなく90度ひねることで取り外しができる。(写真2)タンクも白い半透明でガソリンやオイルの残りが外から分かる。ちなみにブロワーもそうだが、混合比は50:1と薄い。チェンソーはどんな方向を向けて運転しても大丈夫なように丸い黒いハンドルがついている。そのハンドルをよく見ると、バネで本体と吊され完全に切り離されており、エンジンの振動がハンドルに伝わりにくくなっている。(写真3)チェンソーの世界的なメーカーだけになかなかよく考えられている。スチールばっかりいじっていたらマ〇タのチェンソーのエンジンがほんとにかからなくなった、すねたかな。(終)(藤)写真1写真2写真3
2017.09.02
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タペット調製はエンジンの冷間時に必ず圧縮上死点で行わなければならない。その為にはエンジンの左側にあるクラックシャフトホールキャップとタイミングホールキャップを外して圧縮上死点であるTマークと合わせマークを合わす必要がある。小さなタイミングホールキャップはマイナスドライバーで直ぐに緩んだが、クラックシャフトホールキャップはビクともしない。キャップがマイナスの溝のみであるので、他の工具は使用出来ないのである。ドライバーをタガネ代わりにしてハンマーで叩いて回そうとするも、動かない。アルミなので余り大きな力で叩くと割れる恐れがあるので此処は慎重にならざるを得ない。他に何か良い方法はないものかとネットで調べてみたら、500円硬貨をペンチで挟んで緩めたと言うのが見つかった。早速やってみたが、硬貨が曲がっておしまい。撃沈である。エンジンカバーもホールキャップもアルミなので、鉄のような頑固な錆が発生しているとも思えないし、ロック機構も無いのに何故こんなに固いのか。ホールキャップをじっくりと眺めているとキャップが嵌っている廻りに細い隙間があり、その隙間が茶色に変色している。どうやら、ゴミとアルミ腐食で固まっているらしい。極細精密ドライバーで隙間を掘ってみたら茶色いゴミサビが出て来た。そこにCRCを噴射し、マイナスドライバーとハンマーでブッ叩いたら少し回った。やれやれである。突起が無いように安全面とデザインに配慮してのマイナス溝のホールキャップであろうが、もう少し整備性を考えて貰いたいものである。ここが緩まないトラブルが多いようで、改良型のホールキャップと交換している者もいるようである。クランクシャフトに14ミリのディープソケットを突っ込んで左に回転させて行き、タイミングホールから見えるTマークを探すのだが、色々表示打痕があって分かりにくい。懐中電灯で照らすもTの打痕が確認できない。SMを見ても写真が小さく暗いので分からないので、ネットで調べてみたら、クランクシャフトを左に回転させて行き最初に現れる2本線(II)マークがアドバンス(進角)マーク、その次に現れる1本線(I)マークがF(点火)マーク、その次に現れる1本線(I)マークがT(圧縮上死点)マークで横にTの打痕があるとの事。親切なものである。3本目の1本線をよく見てみると、その横にTが横向きに打痕されているように見える。これじゃ分からない訳だわ。圧縮上死点を出したところで、タペット調製に掛かる。SMによるとタペット間隔はIN側が0.05ミリ、EX側が0.08ミリとなっている。タペット間隔の調製はサブロッカーアームの下側にシクネスゲージを突っ込んで行う。10ミリのロックナットにメガネレンチを嚙ませ、調製ネジで調製するのだが、通常このネジの頭はマイナスが切ってあるのだが、クラブマンは四角になっている。SMを見るとタペットアジャストなる専用工具を使用する事になっているが、こんな物買うわけには行かないので、ペンチで摘んで調製を行った。IN側が左右共開き気味であったが、EX側は調製の必要はなかったので、カバーを閉じることにする。新品のガスケットはゴム製でかなり厚みがあり、ガスケットと言うよりはパッキンと言った感じだろうか。恐らくタペット調製などで開ける事が多いので、シリンダーヘッドやカバーの接合面に張りつかないゴム製にする事で再使用出来る事を考えているのだろう。メーカーはその都度新品にして下さいとアナウンスしているが、現にモトグッチなどは毎回の交換は行っていない。念のために液体パッキンを薄く塗って組み立てる。ボルト4本を慎重に軽めに締めて、ブリーザーチューブを繋ぎ、プラグキャップを嵌めて終了である。さて、エンジン音は如何に。エンジンを掛けてみると、打音のような音が全く消えた訳ではないが、少し小さくはなったようである。完璧なエンジン音を聞いたことが無いのでこの音は他の箇所のものかも知れないし、こんな音がするのかも知れない。それにしても、流石HONDA、ゼファーのエンジンと比べれば単気筒と雖も断然靜かである。ドライバーをタガネ代わりに使用するが緩まないクラックシャフトホールキャップホールキャップの合わせ目に付いた腐食汚れクランクシャフトを回しタイミングホールキャップでTマークを合わせるシクネスゲージを突っ込んでバルブクリアランスの調製を行う
2016.04.04
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チャンバーも付いた事だし、プラグのスパークを確認するべく電気系の確認を行う事にした。欠品部品が山のようにあるTYだが、イグニッションコイルとプラグコード、キルスイッチだけは付いている。恐らくトライアルをするために必要のない電気系は全て外してしまったのだろう。マグネトーから出た配線のカプラーにイグニッションコイルに延びる配線が1本だけ挿してあるので、間違いは無いだろうが、念のためにネットで配線図を探す。最近は便利になった。ネットのお蔭でこんな物まで即時に手に入れる事が出来る世の中になったのは有り難い。ダウンロードした配線図を見てみると、マグネトーから出ている配線は黒/白(イグニッションコイル)、緑/白(ハンドルスイッチ)、緑/赤(ハンドルスイッチ・ニュートラルスイッチ?)、黄/白(ハンドルスイッチ)の4本だ。現車は黒/白ではなく黒のようにみえるが、イグニッションコイルへの配線は間違いないようだ。長い間動かせていないエンジンなので、プラグを外し、プラグホールからオイルを垂らして置く。プラグコードにプラグを挿してエンジンフィンの上に置く。さあ、いよいよキックだ。キックは降りるのだが、125ccにしては異様に重い。ピストンかシリンダーに異常があるのかも知れないので、キックを中止してヘッドを開けて見ることにした。ヘッドを留めている4本のボルトはどれも固く締まっているので、17ミリのソケットレンチのハンドルをプラハンでどつきながらやっと外した。ヘッドを外してみると、そこには大きなピストンが見えた。ゆっくりとキックしてピストンを下げて行くとまだ油分が十分残っているシリンダーの内壁が見えて来た。何と傷一つ無い美しい内壁だ。そうなるとヘッドがカーボンで黒く汚れてはいるが、ピストンも大丈夫だろう。よかった。安心した。それにしてもピストンの径が気になるので、曲尺で計ってみると、何と66ミリだ。TY125のボアとストロークは56ミリ/50ミリ。TY175のボアとストロークは66ミリ/50ミリなので、このエンジンはTY175のエンジンか、或いはTY125をボアアップしたものと分かった。何とラッキーな事だ。 ピストンのクリーニングは後回しにして、取り敢えずヘッドを取り付けて、今度は思い切ってキックをしてみると、プラグから火花が飛んでいるのを確認できた。マグネトーもイグニッションコイルも問題無い。よしよし。これでエンジン始動の光明が見えて来た。TY125の配線図固いヘッドのスタッドボルトを外す意外に綺麗だったシリンダーボアは66ミリの175ccプラグのスパークを確認
2018.01.21
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ふらっと立ち寄った100均でアルミボトルを見つけた。350mlと500mlだ。以前コーナンで買った500mlは298円。藤さんがニトリで買った500mlが290円。今回の100均が105円。半額以下だ。コーナンで買ったボトルと比べて見たが品質の差は無いようにみえたので大小2本買った。合計210円だ。TLM220Rで山に行くとき、大きい方にガソリン、小さい方にオイル入れて持って行こうと思ったが、2本は嵩張る。もしもの時の事を考えて用意をするのだが、昨年TLMを完成させて一度も山に行っていないのに気が付く。今後もこのボトルの出番があるのだろうか。それが心配である。
2012.03.27
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