2024年06月01日
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自転車は歩道を走るものだと思われがちだがこれは間違いで、明治にヨーロッパから輸入されてからというもの車道を走るものなのだ。これは道路交通法の17条と18条に定められていて一度たりともそのポリシー自体は変わったことがなく、このことは欧米諸国と何ら変わらないものとされているが、この日本でだけなぜか「自転車は歩道」がスタンダードになってしまっていのはなぜかというと、昭和45年の道交法改正にルーツがあって、この法改正がキッカケになって自転車は「歩道通行可」の標識がある歩道を例外的に通行できるようになったからだという。高度成長のなか日本のモータリゼーションは急激にすすみクルマ対自転車の事故が増え、そこで「自転車はとりあえず歩道に上げてしまいましょう」ということになったのだという。
道路インフラが整うまでのいわ時限的な法改正であったわけだが、歩道上の自転車はあくまで徐行だしやむを得ない場合に限っての措置だった。ところがこれが極限まで拡大解釈され「これからはクルマが社会の主流だ。やれ行け、それ行け」とばかり、自転車が車道から追い出されてしまうキッカケとなったというのだ。その結果が今で警察庁が「自転車は車道です」と強調するのは「これまでもそうだったけど、守られていないので徹底させます」という意味で、しかも自転車を歩道に追いやっても自転車の事故率なんて減らなかったという。ところが半世紀という時間はかくも重いもので、いまだに多くの日本人は心の奥底でなんとなく「自転車は歩行者に毛の生えたモノだろ、だから、歩道だよ」と思っている。そうなのだ
そもそも日本の車道はクルマが我が物顔で独占しすぎで、だいたいドライバーが平気で「最近のチャリって邪魔だ」などという間違った考え方をしており、自転車にとってはクルマの方が邪魔なのをわかっていないのだという。これからはその車道というものを有効にシェアしましょうというのが道路マネジメントの要諦なのだが、欧米諸国ではすでに多くの都市がそうなっていて自転車レーンが敷かれ、あるいは自転車道が整い中心街にクルマが入れない都市も多いといわれている。その結果健康で事故削減に渋滞解消など多くの果実を得ているのだが、そのことを実践しているのが京都市なのだが、京都市の「自転車総合計画」は今からもう14年前に制定されているが、最初に策定したポリシーが「自転車の通行空間を示すこと」だったという。
要するにこれは自転車の左側通行を徹底させることだったのだが、このことはどこの自治体でもやっているが京都の違うところは「自転車はエリア単位で考えなくては」という考え方だったのだという。道路1本や道路2本という単位でやっても仕方がないので、生活者目線では自転車で行く範囲は常に「面」として考え、最初の自転車ピクトグラムと方向を示す矢印のようなマークの矢羽根を京都市役所前のブロックという単位で描き、それを「今年はどこエリア、来年はどこエリア、再来年は」と続けていったというのだ。京都中心部の細街路にはこれでもかとばかり縦・横に敷かれ、今ではどんなに狭い通りでもピクトグラムを見ないところがないくらいで、その結果は自転車が左側通行を守るようになったという。
日本こそが先進各国の中で自転車事故比率が最悪レベルで高い国なのだそうで、全国20の政令指定都市の全交通の中でどれだけ自転車を使うかという自転車分担率をみてみると、自転車事故率を座標図にすると京都の位置が右下に鎮座していて、この第4象限にあたる部分は「自転車をたくさん使うのに、自転車事故は少ない」という最も優秀な状態を表しており、全国的には岡山市・広島市・熊本市も優秀なのだが中でも突出して京都市がスゴいことが分るのだという。つまりこの約10年の中で、京都という街は日本で一番「自転車が最も頻繁かつ安全に使われている大都市」という称号を手にしたのだというが、近隣の大阪市と比較しても自転車の利用指数は高いのに事故件数は極端に低いのだという。
道路インフラが整うまでのいわ時限的な法改正であったわけだが、歩道上の自転車はあくまで徐行だしやむを得ない場合に限っての措置だった。ところがこれが極限まで拡大解釈され「これからはクルマが社会の主流だ。やれ行け、それ行け」とばかり、自転車が車道から追い出されてしまうキッカケとなったというのだ。その結果が今で警察庁が「自転車は車道です」と強調するのは「これまでもそうだったけど、守られていないので徹底させます」という意味で、しかも自転車を歩道に追いやっても自転車の事故率なんて減らなかったという。ところが半世紀という時間はかくも重いもので、いまだに多くの日本人は心の奥底でなんとなく「自転車は歩行者に毛の生えたモノだろ、だから、歩道だよ」と思っている。そうなのだ
そもそも日本の車道はクルマが我が物顔で独占しすぎで、だいたいドライバーが平気で「最近のチャリって邪魔だ」などという間違った考え方をしており、自転車にとってはクルマの方が邪魔なのをわかっていないのだという。これからはその車道というものを有効にシェアしましょうというのが道路マネジメントの要諦なのだが、欧米諸国ではすでに多くの都市がそうなっていて自転車レーンが敷かれ、あるいは自転車道が整い中心街にクルマが入れない都市も多いといわれている。その結果健康で事故削減に渋滞解消など多くの果実を得ているのだが、そのことを実践しているのが京都市なのだが、京都市の「自転車総合計画」は今からもう14年前に制定されているが、最初に策定したポリシーが「自転車の通行空間を示すこと」だったという。
要するにこれは自転車の左側通行を徹底させることだったのだが、このことはどこの自治体でもやっているが京都の違うところは「自転車はエリア単位で考えなくては」という考え方だったのだという。道路1本や道路2本という単位でやっても仕方がないので、生活者目線では自転車で行く範囲は常に「面」として考え、最初の自転車ピクトグラムと方向を示す矢印のようなマークの矢羽根を京都市役所前のブロックという単位で描き、それを「今年はどこエリア、来年はどこエリア、再来年は」と続けていったというのだ。京都中心部の細街路にはこれでもかとばかり縦・横に敷かれ、今ではどんなに狭い通りでもピクトグラムを見ないところがないくらいで、その結果は自転車が左側通行を守るようになったという。
日本こそが先進各国の中で自転車事故比率が最悪レベルで高い国なのだそうで、全国20の政令指定都市の全交通の中でどれだけ自転車を使うかという自転車分担率をみてみると、自転車事故率を座標図にすると京都の位置が右下に鎮座していて、この第4象限にあたる部分は「自転車をたくさん使うのに、自転車事故は少ない」という最も優秀な状態を表しており、全国的には岡山市・広島市・熊本市も優秀なのだが中でも突出して京都市がスゴいことが分るのだという。つまりこの約10年の中で、京都という街は日本で一番「自転車が最も頻繁かつ安全に使われている大都市」という称号を手にしたのだというが、近隣の大阪市と比較しても自転車の利用指数は高いのに事故件数は極端に低いのだという。
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