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2004.06.02

「エイプ用ビッグキャブ７０００円」
「パーツBG」７月号を見て、それだけの情報を基に神戸「オートコレクション」とやり取りをしました。
電話に出たオバハンの関西人振りと、店名印刷段ボール箱での発送に安心感を受け取りました。
総額は代金引き替え手数料などを含んで８５００円でした。
雑誌掲載写真のままで届いた品にはK＆Nのフィルターが付いていました。殆ど汚れていませんので実走行１０００キロにも達してしないのではないかと受け取れます。
「スロットルケーブルとインシュレーターにTAKEGAWAと明記、
本体にはKEIHIN KT、００２・A・TCR PTFと刻印、
メインジェット＃８５、スロージェット＃３５、スロットルバルブ２８D、ジェットニードル２CKRP、ニードル固定サークリップは５段の中央、アイドルスクリューは２、３回転戻し、エアスクリューは１、１回転戻し」というのが現状詳細でした。

朝から予備インマニの内径を更に削っていました。

分解・点検の後で、さっそく交換作業に移りました。
すると問題が二点ありました。
純正では水平方向に出ているガソリンドレンパイプが垂直に出ているのでクランクケースと干渉します。５ミリ程切断しました。残っているパイプにホースは充分に固定できます。
次ぎにチョークレバーがカムチェーンテンショナーリフターに当たりました。レバーのCHOKEと刻印されている部分を切断しました。
これらの作業の後でインマ二が正しく固定されました。
エイプ用に設定されたアクセルワイヤーは短すぎました。けれども、左に切れるハンドル角が制限されるにしても注意すれば走行可能なので、蛮勇を振るって作業を続行です。いずれ、アクセルワイヤーは別途購入が必要ですが。
作業中の感想はフロント廻り交換に必須のハンドル交換の「丁度良い練習」である、というものです。
マニュアルを見なくても想像力でエンジン始動にたどり着きました。
アイドリングをマニュアル通りの２０００回転に設定。
純正キャブ・改では不安定で停止がちだったアイドリングは安定しています。
次ぎにエアスクリュー調節です。

細いマイナスドライバーで行います。
目分量ですが、１、７５回転戻しに設定しました。
純正の「オートバイスターター」回路はキャンセルになります。
とはいえ、気温からするとチョークを使わずに始動できます。

走り出しての第一印象は「無理をしていない、たくましさ」を受け取りました。

現在の動弁系での限界回転数である９７００回転にも、ストレスが無く達します。
目的に合った性能を発揮しています。
ですが、笑えるのは自分がキャブレターの型番を認識していない事です。
PC２０なのかPE２４なのか特定出来ていません。
いずれにしても実勢価格の６割での購入にはなっています。
武川のToday用キャブの価格からすれば４割程の金額です。
メインジェットの型が違うので純正用は使えませんから、別途購入です。
デイトナの＃８５～＃１１０の６種セット、１２６０円を注文します。

目的地を決めていない体験走行でしたが、途中でエアスクリュー調節もせずに走り続けました。
新大橋通りをひたすらに走り、汐留などという最先端の場所にたどり着くも停車しないで、結局は銀座で一休み。
ある程度の距離を走るとエンジンの回転が不安定になってきました。アクセルを開けるとストールしたり、回転の上昇が緩慢にもなりました。
いま想像している原因は吸気温度の上昇です。
エアフィルター廻りに吸入音低下の為に自作の「音吸収スポンジ壁」を設けていたのですが、それが結果的に熱こもりを招いたのではないかと考えました。
帰宅してから取り外しました。
また、エアスクリュー調節用３ミリ幅マイナスドライバーを１００円で購入、角度拡大表示アタッチメントを１２分割目盛で作成して装着しました。

標準メインジェットでいえば、APE５０が＃６２、APE１００が＃７２のようです。
Todayの標準も＃７２ですが、メインジェット番数と気化器の目的性能、その関係の複雑さが判ります。
今回の気化器交換で最高性能は向上していません。
速度も回転数も更新はしていません。
ただ、そこに至る時間が圧倒的に違います。
最高速は向上しないけれども「速く」なりました。
ひるがえってこれまでの経緯を考えると、純正キャブ・改で頑張ってきたな、とも静かに思えます。

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