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2006.01.31

通常、停車する為にアクセルを全閉して惰性に移行すると、エンジン回転が落ちて行ってクラッチシューがクラッチアウターから離れる瞬間が判ります。
エンジンスイッチを切っての惰性走行でも同様です。
これまでのブリーザーシステムではその瞬間はクラッチが一気に離れる感じで、自由になった車体の速度がかえって増します。
もちろんブレーキには触れないままの時ですが。
エアサクションバルブ改連結ブリーザーシステムではその瞬間の感触が極僅かになりました。
プチッからスゥーという風にです。
エンジンブレーキとはいわゆるポンピングロスを利用しているのだと思いますが、その量は確実に減っています。
と、検証を始めたわけですが現在の機械的な調子は最善ではありません。

全開走行を続けているとフロート室のガソリンを使い切ってしまい、その後が続かない感じなのです。
エンジンにお任せの失速しては加速する状態が現れたりします。
チューブを全て交換すると同時に、もはや不要になっているキャブレター脱着に便利なクイックチューブコネクターと、すばやいガソリン流通の抵抗になるであろうフュエルフィルターの双方とも外すつもりです。
失速と加速を繰り返す不安定な状態の時は点火系を疑う念も湧くのですが結論はフュエルラインに至ります。
オンからリザーブに切り替えてもすぐにガソリンが来ないという日常の側面もあります。

日に数滴というヘッド回りからのオイル漏れはヘッドカバーガスケットを新品に交換することで完治しました。
こうした際の作業が容易なのは自然空冷目的のネイキッドエンジンシステムの利点です。

先日、コンビニでお金を引き出してパイパー号（８１８５）に戻ると、「ＳＳに出たのですか？」と話し掛けられました。
レッグシールドに貼ったままのゼッケン番号に気が付いたようでした。
話を聞くとモトチャンプの読者でした（和良

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