Dec 9, 2012
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本稿からエイトライナー支線案を検討してみよう。
その前に前稿では触れなかった支線ｋｍ数を交えてエイトライナー・メトロセブン各支線停車駅を列挙してみることにする。
エイトライナー多摩地区・新宿支線
１ 北多摩・南多摩支線
上板橋、新桜台、練馬、大泉ＩＣ、片山、東久留米、花小金井、武蔵小金井、貫井南町、浅間町、府中、南多摩、向陽台、若葉台、唐木田、別所、南大沢、北野、八王子、大横町、多摩御陵、高尾山口
距離：５５．５ｋｍ
２ 新宿支線
田園調布、等々力、目黒本町、地下鉄中目黒、東大教養学部前、代々木八幡、初台、都庁前、新宿
距離：１３．１ｋｍ
１ 池袋支線
北綾瀬、綾瀬、北千住、南千住、上根岸、日暮里、西日暮里、本駒込四丁目、千石、護国寺、雑司ヶ谷、池袋
距離：１４．８ｋｍ
２ 松戸支線
亀有、中川大橋、東京理科大学、千葉大学、松戸
距離：６．４ｋｍ
エイトライナー北多摩・南多摩支線で南北縦貫線にしたのは一つは多摩地区にエイトライナーとメトロセブンのような“南北縦貫路線”が一つも無く、√（ルート）型の南北縦貫路線を設置することに因ってエイトライナー本線の如く多摩地区の交通の分散・円滑化が進む。もう一つは小金井・稲城・八王子の三市の共通する意外な盲点が克服される。それは「目立つ鉄道空白地帯」である。そして八王子と稲城は本来の既存路線の構想を却下され、特に八王子は京王御陵線北回りルート案を当時の八王子市議会議員の短絡的な判断が凋落という運命に辿ってしまったのだった。稲城も小田急の短絡的な判断によって稲城中央部は発展が遅延していた。小金井も八王子・稲城と一蓮托生の未来を送っている。
メトロセブン松戸支線に東京理科大学と千葉大学を通したのはメトロセブン松戸支線の項でも述べるが、東京理科大学と千葉大学通学アクセスの役割を抱えていることに納得がいく。
さてエイトライナー北多摩・南多摩支線の本題に移ろう。
上板橋を起点にして川越街道の地下を東武東上線に沿って東へ進む。板橋中央陸橋で環状七号線の地下に入り、西武有楽町線新桜台に接続する。ホームは西武有楽町線の真下に設けるしかないだろう。上板橋～新桜台間は東京メトロ有楽町線の匡弼線という大きな要素が含んでいる。このまま西武有楽町線の真下に沿って練馬へ出る。都営大江戸線の南側にホームを新設した方が西武池袋線との連絡機能が発揮することができる。練馬から目白通の地下を通り、関越自動車道の練馬インターチェンジを経て大泉インターチェンジの前に大泉ＩＣ駅を創設する。これはエイトライナー北多摩・南多摩支線と関越自動車道・東京外環自動車道とのライドアンドライドを狙った設定である。そこで関越自動車道の真下を潜りながら埼玉県新座市片山にでる。練馬北西部の公道が狭隘な道路が多い為奇を衒ってこのまま南下するより関越自動車道に沿った方が新座料金所があることを考えると得策である。片山は新座料金所の手前に新設する。保谷志木線を新座市栗原まで南下し、東京に入って東久留米市浅間町・新川町の市道の真下を通り西武池袋線の東久留米に辿り着く。但し片山～東久留米間は保谷志木線と東久留米市の公道が狭い為上下二層式の地下トンネルに成りかねない。上板橋～東久留米間は東武東上線から西武池袋線に乗り継ぐ際態々池袋へ出なくても連絡できる“一本の線”として役立つのである。しかも赤羽へ向かうには池袋でＪＲ埼京線に乗り換えて行かなければならない。別の言い方をすれば上板橋～東久留米間は“池袋連絡不要の南北縦貫バイパス路線”なのだ。
次稿は東久留米～府中間について説明しよう。
その前に前稿では触れなかった支線ｋｍ数を交えてエイトライナー・メトロセブン各支線停車駅を列挙してみることにする。
エイトライナー多摩地区・新宿支線
１ 北多摩・南多摩支線
上板橋、新桜台、練馬、大泉ＩＣ、片山、東久留米、花小金井、武蔵小金井、貫井南町、浅間町、府中、南多摩、向陽台、若葉台、唐木田、別所、南大沢、北野、八王子、大横町、多摩御陵、高尾山口
距離：５５．５ｋｍ
２ 新宿支線
田園調布、等々力、目黒本町、地下鉄中目黒、東大教養学部前、代々木八幡、初台、都庁前、新宿
距離：１３．１ｋｍ
１ 池袋支線
北綾瀬、綾瀬、北千住、南千住、上根岸、日暮里、西日暮里、本駒込四丁目、千石、護国寺、雑司ヶ谷、池袋
距離：１４．８ｋｍ
２ 松戸支線
亀有、中川大橋、東京理科大学、千葉大学、松戸
距離：６．４ｋｍ
エイトライナー北多摩・南多摩支線で南北縦貫線にしたのは一つは多摩地区にエイトライナーとメトロセブンのような“南北縦貫路線”が一つも無く、√（ルート）型の南北縦貫路線を設置することに因ってエイトライナー本線の如く多摩地区の交通の分散・円滑化が進む。もう一つは小金井・稲城・八王子の三市の共通する意外な盲点が克服される。それは「目立つ鉄道空白地帯」である。そして八王子と稲城は本来の既存路線の構想を却下され、特に八王子は京王御陵線北回りルート案を当時の八王子市議会議員の短絡的な判断が凋落という運命に辿ってしまったのだった。稲城も小田急の短絡的な判断によって稲城中央部は発展が遅延していた。小金井も八王子・稲城と一蓮托生の未来を送っている。
メトロセブン松戸支線に東京理科大学と千葉大学を通したのはメトロセブン松戸支線の項でも述べるが、東京理科大学と千葉大学通学アクセスの役割を抱えていることに納得がいく。
さてエイトライナー北多摩・南多摩支線の本題に移ろう。
上板橋を起点にして川越街道の地下を東武東上線に沿って東へ進む。板橋中央陸橋で環状七号線の地下に入り、西武有楽町線新桜台に接続する。ホームは西武有楽町線の真下に設けるしかないだろう。上板橋～新桜台間は東京メトロ有楽町線の匡弼線という大きな要素が含んでいる。このまま西武有楽町線の真下に沿って練馬へ出る。都営大江戸線の南側にホームを新設した方が西武池袋線との連絡機能が発揮することができる。練馬から目白通の地下を通り、関越自動車道の練馬インターチェンジを経て大泉インターチェンジの前に大泉ＩＣ駅を創設する。これはエイトライナー北多摩・南多摩支線と関越自動車道・東京外環自動車道とのライドアンドライドを狙った設定である。そこで関越自動車道の真下を潜りながら埼玉県新座市片山にでる。練馬北西部の公道が狭隘な道路が多い為奇を衒ってこのまま南下するより関越自動車道に沿った方が新座料金所があることを考えると得策である。片山は新座料金所の手前に新設する。保谷志木線を新座市栗原まで南下し、東京に入って東久留米市浅間町・新川町の市道の真下を通り西武池袋線の東久留米に辿り着く。但し片山～東久留米間は保谷志木線と東久留米市の公道が狭い為上下二層式の地下トンネルに成りかねない。上板橋～東久留米間は東武東上線から西武池袋線に乗り継ぐ際態々池袋へ出なくても連絡できる“一本の線”として役立つのである。しかも赤羽へ向かうには池袋でＪＲ埼京線に乗り換えて行かなければならない。別の言い方をすれば上板橋～東久留米間は“池袋連絡不要の南北縦貫バイパス路線”なのだ。
次稿は東久留米～府中間について説明しよう。
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