Sep 4, 2015
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二つ目の核心は仙川の区間急行停車駅の追加である。ここでご理解してほしいのは区間急行の役割と現存されている路線、そして嘗て存在された路線である。
先ず区間急行の役割は早く言えば“急行”と“準急”の中間的存在である。“準急”からの昇格が殆どあり、後述するが京阪線では“準急”の方が早い路線もある。区間急行は大概中間的主要駅から終点駅まで“各駅停車”になるケースが目立つのが特徴である。とりわけＪＲ東日本の中央線快速、埼京・川越・りんかい線の要素が内包されている。すなわち今は存在していない国鉄時代の“有料急行列車”が文字通り“有料制”であったのに対して現在の私鉄の急行に多く見られる“無料制”だからこそ実を言うと“区間急行”は「派生した」列車種別の一部として捉えている。現在、“区間急行”が存在している私鉄路線の数は僅か四件しかない。並べると京王、東武、南海、京阪。意外だと思っても過言ではない。名称と乗り継ぎの曖昧さが生じて、利用客が減少してしまうことを慮ってしまうのが最大の原因だと思う。区間急行の役割は急行の不足部分を補い、準急或いは快速の速度を凌いでいる。即ち起点駅から離れた後“急行”と“準急”の中間的性格を醸し出して急行を大きくフォローしている。これが“区間急行”の役割でもあり、使命でもある。
そこで嘗て存在していた“区間急行”の路線名を取り上げてみよう。
東武日光線・宇都宮線・鬼怒川線 準急からの昇格であるが、２００６年のダイヤ改正を皮切りに最終的には伊勢崎線に搾られた。
近鉄大阪線・山田線 大阪線の方は１９６１年～１９７８年、山田線の方は１９６１年～１９７０年・１９７６年～１９７８年それぞれ運転し、１９７８年のダイヤ改正を以て区間快速急行に変更、準急を経て、急行に格上げされた。
泉北高速線 ２０１１年まで南海高野線と相互乗り入れしていたが、２０１２年の南海のダイヤ改正に伴い南海高野線との相互乗り入れが廃止された。
阪神本線 ２００８年～２０１１年の間運転していたが、２０１２年のダイヤ改正で快速急行に昇格された。上の路線に共通するのはダイヤ改正によって区間急行の姿を消していることがありありと窺える。又速達性を求める意識が強くどうしても特急を利用せざるを得ない為区間急行を避けてしまう傾向が見られる。だが現存している京阪本線の区間急行は準急を補佐していて、表面上は区間急行だが“通勤準急”の色合いが濃い。
京阪準急・区間急行停車駅を並べると
準急
区間急行
北浜、天満橋、京橋、守口市～萱島間各駅停車
上の停車駅を見て気付くのは西武池袋線－東京メトロ副都心線の急行ルートとの共通である。本題に戻すと京王線でも１９３１年～１９６３年に準急が走っていた。停車駅を列挙すると
初台、笹塚、松原（現：明大前）、下高井戸、北沢車庫前（現：桜上水）、千歳烏山、仙川、国領、調布（調布以西各駅停車）
やはり初台が停まり、幡ヶ谷を通過させ、並びに国領も停まった方が国領は三年前に地下化した甲斐があり勿体無さが消える。そこで上記の京阪準急・区間急行停車駅と京王の準急停車駅をベースに準急を復活させる。そして京阪本線の如く区間急行が準急をサポートする。さらに新たに都営新宿線直通の“都営準急”を新設し、各駅停車との連絡、東京メトロ・都営地下鉄との連絡に一役買う。停車駅を挙げてみよう。
準急
新宿－高尾山口
笹塚、明大前、桜上水、千歳烏山、つつじヶ丘、国領、調布、東府中、府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動～高尾山口間各駅停車
都営準急
本八幡－橋本
船堀、住吉、森下、馬喰横山、神保町、市ヶ谷、新線新宿、初台、笹塚、明大前、桜上水、千歳烏山、つつじヶ丘、国領、調布、京王稲田堤、京王永山～橋本間各駅停車
新宿－高幡不動
笹塚、明大前、桜上水、八幡山、千歳烏山、仙川、つつじヶ丘、国領、調布、東府中、府中～高幡不動間各駅停車
本八幡－橋本
船堀、住吉、森下、馬喰横山、神保町、市ヶ谷、新宿三丁目、新線新宿、初台、笹塚、明大前、下高井戸、桜上水、千歳烏山、仙川、つつじヶ丘、国領、調布、京王稲田堤～橋本間各駅停車
このように停車駅を並べると特徴が見えてくる。一つは準急停車駅自体急行停車駅に国領を追加し、高尾山口～
準急と区間急行の位置を入れ替えるだけでも準急は急行と同等の位置として扱われ、快速急行のサポートという大きな機能が発揮される。区間急行は位置を入れ替えただけでも準急をサポートすることが出来る。区間急行から準急に変更しただけでは準急の持つ機能が進化することが出来ない。
これで本文を終了し、末文に移ります。
先ず区間急行の役割は早く言えば“急行”と“準急”の中間的存在である。“準急”からの昇格が殆どあり、後述するが京阪線では“準急”の方が早い路線もある。区間急行は大概中間的主要駅から終点駅まで“各駅停車”になるケースが目立つのが特徴である。とりわけＪＲ東日本の中央線快速、埼京・川越・りんかい線の要素が内包されている。すなわち今は存在していない国鉄時代の“有料急行列車”が文字通り“有料制”であったのに対して現在の私鉄の急行に多く見られる“無料制”だからこそ実を言うと“区間急行”は「派生した」列車種別の一部として捉えている。現在、“区間急行”が存在している私鉄路線の数は僅か四件しかない。並べると京王、東武、南海、京阪。意外だと思っても過言ではない。名称と乗り継ぎの曖昧さが生じて、利用客が減少してしまうことを慮ってしまうのが最大の原因だと思う。区間急行の役割は急行の不足部分を補い、準急或いは快速の速度を凌いでいる。即ち起点駅から離れた後“急行”と“準急”の中間的性格を醸し出して急行を大きくフォローしている。これが“区間急行”の役割でもあり、使命でもある。
そこで嘗て存在していた“区間急行”の路線名を取り上げてみよう。
東武日光線・宇都宮線・鬼怒川線 準急からの昇格であるが、２００６年のダイヤ改正を皮切りに最終的には伊勢崎線に搾られた。
近鉄大阪線・山田線 大阪線の方は１９６１年～１９７８年、山田線の方は１９６１年～１９７０年・１９７６年～１９７８年それぞれ運転し、１９７８年のダイヤ改正を以て区間快速急行に変更、準急を経て、急行に格上げされた。
泉北高速線 ２０１１年まで南海高野線と相互乗り入れしていたが、２０１２年の南海のダイヤ改正に伴い南海高野線との相互乗り入れが廃止された。
阪神本線 ２００８年～２０１１年の間運転していたが、２０１２年のダイヤ改正で快速急行に昇格された。上の路線に共通するのはダイヤ改正によって区間急行の姿を消していることがありありと窺える。又速達性を求める意識が強くどうしても特急を利用せざるを得ない為区間急行を避けてしまう傾向が見られる。だが現存している京阪本線の区間急行は準急を補佐していて、表面上は区間急行だが“通勤準急”の色合いが濃い。
京阪準急・区間急行停車駅を並べると
準急
区間急行
北浜、天満橋、京橋、守口市～萱島間各駅停車
上の停車駅を見て気付くのは西武池袋線－東京メトロ副都心線の急行ルートとの共通である。本題に戻すと京王線でも１９３１年～１９６３年に準急が走っていた。停車駅を列挙すると
初台、笹塚、松原（現：明大前）、下高井戸、北沢車庫前（現：桜上水）、千歳烏山、仙川、国領、調布（調布以西各駅停車）
やはり初台が停まり、幡ヶ谷を通過させ、並びに国領も停まった方が国領は三年前に地下化した甲斐があり勿体無さが消える。そこで上記の京阪準急・区間急行停車駅と京王の準急停車駅をベースに準急を復活させる。そして京阪本線の如く区間急行が準急をサポートする。さらに新たに都営新宿線直通の“都営準急”を新設し、各駅停車との連絡、東京メトロ・都営地下鉄との連絡に一役買う。停車駅を挙げてみよう。
準急
新宿－高尾山口
笹塚、明大前、桜上水、千歳烏山、つつじヶ丘、国領、調布、東府中、府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動～高尾山口間各駅停車
都営準急
本八幡－橋本
船堀、住吉、森下、馬喰横山、神保町、市ヶ谷、新線新宿、初台、笹塚、明大前、桜上水、千歳烏山、つつじヶ丘、国領、調布、京王稲田堤、京王永山～橋本間各駅停車
新宿－高幡不動
笹塚、明大前、桜上水、八幡山、千歳烏山、仙川、つつじヶ丘、国領、調布、東府中、府中～高幡不動間各駅停車
本八幡－橋本
船堀、住吉、森下、馬喰横山、神保町、市ヶ谷、新宿三丁目、新線新宿、初台、笹塚、明大前、下高井戸、桜上水、千歳烏山、仙川、つつじヶ丘、国領、調布、京王稲田堤～橋本間各駅停車
このように停車駅を並べると特徴が見えてくる。一つは準急停車駅自体急行停車駅に国領を追加し、高尾山口～
準急と区間急行の位置を入れ替えるだけでも準急は急行と同等の位置として扱われ、快速急行のサポートという大きな機能が発揮される。区間急行は位置を入れ替えただけでも準急をサポートすることが出来る。区間急行から準急に変更しただけでは準急の持つ機能が進化することが出来ない。
これで本文を終了し、末文に移ります。
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