銀河はるかに

前回の記事でアクティブなバラストシステムのことと書いたが、良く考えるとどうも違うようだ。

これはその言葉から謎を解いてゆくと、どうやらアクティブサスペンションで使われていた、ハイトアジャストシステムに近い構造のように思われる。アクティブサスペンションが禁止された今、もしそれをかいくぐる技術を考えようとすれば、車体がボトミングするときのダンパーオイルの動きを、パッシブに制御できればレギュレーションに合致すると解釈できなくは無い。

たとえば、ダンパーのオイルシリンダーをジャッキに見立てれば、より小さな断面積でストロークの長めのシリンダーを進行方向にセットし、配管でオイルラインを繋いでおき、シリンダーロッドに20ｋｇのオモリを取り付けておく、そうすると、そのオモリがブレーキングのときに慣性の力で細いシリンダーのロッドを押し込むことになる。もしその細いシリンダーの断面積が、フロントサスペンションのオイルダンパーの断面積の1/25で作られているとすれば、１Ｇのブレーキングを行えば２０ｋｇのオモリの２５倍の力がパスカルの原理によって、ダンパーシリンダーに圧力としてかかり、５００ｋｇの上下方向の力として、ノーズダイブしようとするフロントサスペンションに逆らって、ボディーを持ち上げようとすることになる。

実際は３Ｇほどの負の加速度になると思われるので、１．５ｔｏｎの力でボディーを押し上げる効果が出ることになる。

実際に必要な力に見合ったオモリを取り付けておくだけでその車に見合った力を発生できるので、充分なノーズダイブ防止効果を得ることが出来そうである。

 実際には、フロントサスペンションのメインダンパーで行っていないかもしれないが、何らかの圧力をかけず、自然な慣性の力とオモリの重量でハイトコントロールが可能になることがこのシークレットテクノロジーのキモではないだろうか？

オモリがブレーキングと加速で前後に動く事を利用して、フロントサスにもリヤサスにも同様な仕組みを組み込んでおけば、加減速によるピッチングはほとんど抑え込むことが出来、タイヤの接地角を変えずに、しかもパージボードにボディーを擦ることなく、地面とのグランドエフェクト効果を理想的な間隔で維持できることから、大きなアドバンテージを得られている可能性があるのだ・・・・・。

なかなか面白い発想ではある。さすがＦ１界である・・・・・。

こうしたアイデアに満ちた技術を禁止するとは、なんともＦＩＡとは無粋な組織である。