銀河はるかに

来年から、ブリヂストンのワンメイク・タイヤで戦うＦ１だが、ブリヂストンタイヤユザー以外のチームは不安も大きいはずだ。

何故なら成績が悪いとスポンサーが離れてしまって、資金難から悪循環が始まれば、上位への進出は絶たれ、撤退せねばならないチームも出てくる可能性があるからだ、大メーカーのチームは心配は無いが、オナー・プライベートなチームにとっては深刻な問題になる。

ただ、最もチーム規模が小さな、ＳＡＦ１とＭＦ１が共にブリヂストンを使っているので、切り替え時に伴うストレスは、メジャーなチームと、レッドブル系列の２チームが味わうことになる。

そこを知っていて今年からＢＳを使う決断をしたウイリアムズは、さすがにこの世界を良く知っていて、しかもこの一年の間メジャーなエンジンを獲得することに力を注いで、トヨタエンジンを手に入れて、来年はジャンプする可能性も出てきている。

現実には、各チームに開発負担をかけることになるが、タイヤキャリアの有無での優劣を減らすアイデアを思いついた。

それは現在１３インチというリムサイズを採用しているＦ１に１４インチリムを使用する改革である。

そうすれば、タイヤの剛性が大きく変わって、チームに有利不利は起こりにくくなる。完全に蓄積したデータを無効にするには、さらに１５インチ、１６インチとサイズを大きくすることも可能だ、タイヤ技術はすでに２０インチレベルのレーシングタイヤが作られていて、特に大きな問題は発生しないが、マシン設計は大幅に異なるのものになるから、やはり１４インチにサイズアップするのが最も無難な様に思える。

リムサイズを変更してもタイヤ外径は偏平化で変化しないようにすれば、旧型のサスペンションでもとりあえずは走れるが、サイズアップしたタイヤの性能を生かすには完全に新設計のサスペンションを必要とするし、大きくなったホイール空間はブレーキローターのサイズアップが可能となり、新たなブレーキ部品やアップライトの設計も必要になる。

しかも、タイヤ剛性がかなり変わるので、サスペンションジオメトリーはタイヤ剛性が上がった分、スイングストローク対キャンバー変化率をシビアに設計して接地圧をより均等にする設計が求められ、長年続いた１３インチの超軽量タイヤの特性は一夜にして激変することになる。

これが、タイヤの特性を知っているチームとの切り替え時の格差をなくすには有効に働き、リセットスタートに近づくアイデアの全貌である。

新サスペンションの開発コストと言う問題ではコンストラクターに負担は掛かるが、現実的に不可能な方法ではないし、タイヤのロープロファイル化はサスペンションを設計する技術者としては変数の範囲が狭まる方向にあるので、より近代的な、よりソリッドな方向へシフトすることを意味するから、改良方向に動くことにはなる。

有力なチームほど過去のリソースを大きく失う改革なので、実際に多くのコンストラクターは、賛成するとは思えないのだが・・・・。