2018/01/14
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おはようございます。更新が遅れて申し訳ありません。
まず、昨年12月13日に高橋北海道知事が、JR北海道に対する道としての財政支援を表明しました。この発言に対して、島田JR北海道社長は、地元協議の後押しになるとして歓迎を表明。同日自民党は、翌年夏までに、党内PTにおいて方向性を示す方針を確認。15日に公明党は、国に対して施設整備や負担軽減策の提案を行いました。
続いて12月18日には、高橋知事が石井国土交通大臣に対して国による支援を要請。25日には道が「北海道交通政策指針(仮称)」原案提示の際に、鉄道網のあり方について道の鉄道ネットワーキングチームフォローアップ会議において審議し、2月までに取りまとめることが発表されました。
年末の新聞インタビューで高橋知事は、翌年7月までにJR北海道支援の枠組みをまとめると発言。年明け１月12日には、石井大臣が夏までに支援の方向性を取りまとめたいと発言。同日、国土交通省、道、JR北海道との３者協議が行われました。道議会においても、北海道地方路線問題調査特別委員会が11日から本格的議論を開始。来月中旬までに島田社長を参考人として招致することを決定しました。
道が示したJR北海道への支援策をまとめると、以下のようになります。
・老朽化した設備や車両の更新に対して財政支援。
・宗谷本線旭川～名寄間の高速化事業の際に行われた、第3セクター会社による車両保有及びリースの事例を参考に詳細を検討。
・赤字補てんはしない。
一方、高橋知事は、国による既存の地方鉄道支援制度は十分ではなく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の「特例業務勘定」の活用や、地方交付税を活用した新たな支援策を求めています。
これら道の動きに対して、沿線市町村では、方針を示したことを評価する考えがある一方で、支援規模が小さいという声も上がっています。また、支援を求める国とも、考え方の隔たりが大きく、今後の調整は難航しそうです。
私は、一連の道の動きの中で、地方交付税に関して触れたことは、ひとつの進歩と捉えています。但し、現段階での道の想定は、先程触れた第3セクター会社への自治体支援に対しての活用を想定しているようで、道路と同じく線路維持にも地方交付税を、というところまでは踏み込んでいないようです。そして、上下分離に対する嫌悪感は相変わらずです。施設維持への恒久的な支援枠組みがなければ、道の支援範囲は恐らくかなり限定的なものとなってしまうでしょう。(もちろん、道だけが「かぶる」べきものではありませんが。)
13日に開催された国、道、JRの話し合いでは、何としても国鉄改革は「大成功」としたい国側と、JR北海道問題の根本は経営安定基金の運用益減少にあり、それは国の責任だとする道側とで、議論の大きな「ずれ」が明らかとなったようです。上下分離に関しても、JR北海道で実施されれば、他のJR旅客会社の抱える地方ローカル線の先例になると、国は考えているようです。私は、地域、鉄道運営会社、国の3者がそれぞれ責任と負担を明確にして路線を支える、上下分離方式そのものは基本的に必要と考えています。しかし、今まで行われてきた上下分離のスキームで実施するのは、道内では難しいでしょう。厳寒地で、雪や寒さと闘いながら線路を維持する。道路には、それを支える制度と財源があります。鉄道でそれを求めることは、決して贅沢なことではありません。
道や国の動きが出てきたことで、今後地元協議も進めざるを得なくなるでしょう。このような状況の中で、地域においても、道全体の交通体系をどうするのかという視点を常に持ち、それぞれの立場で「逃げない」姿勢で、「できる」「続けられる」効果的な支援策を打ち出していくことが必要だと思います。
まず、昨年12月13日に高橋北海道知事が、JR北海道に対する道としての財政支援を表明しました。この発言に対して、島田JR北海道社長は、地元協議の後押しになるとして歓迎を表明。同日自民党は、翌年夏までに、党内PTにおいて方向性を示す方針を確認。15日に公明党は、国に対して施設整備や負担軽減策の提案を行いました。
続いて12月18日には、高橋知事が石井国土交通大臣に対して国による支援を要請。25日には道が「北海道交通政策指針(仮称)」原案提示の際に、鉄道網のあり方について道の鉄道ネットワーキングチームフォローアップ会議において審議し、2月までに取りまとめることが発表されました。
年末の新聞インタビューで高橋知事は、翌年7月までにJR北海道支援の枠組みをまとめると発言。年明け１月12日には、石井大臣が夏までに支援の方向性を取りまとめたいと発言。同日、国土交通省、道、JR北海道との３者協議が行われました。道議会においても、北海道地方路線問題調査特別委員会が11日から本格的議論を開始。来月中旬までに島田社長を参考人として招致することを決定しました。
道が示したJR北海道への支援策をまとめると、以下のようになります。
・老朽化した設備や車両の更新に対して財政支援。
・宗谷本線旭川～名寄間の高速化事業の際に行われた、第3セクター会社による車両保有及びリースの事例を参考に詳細を検討。
・赤字補てんはしない。
一方、高橋知事は、国による既存の地方鉄道支援制度は十分ではなく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の「特例業務勘定」の活用や、地方交付税を活用した新たな支援策を求めています。
これら道の動きに対して、沿線市町村では、方針を示したことを評価する考えがある一方で、支援規模が小さいという声も上がっています。また、支援を求める国とも、考え方の隔たりが大きく、今後の調整は難航しそうです。
私は、一連の道の動きの中で、地方交付税に関して触れたことは、ひとつの進歩と捉えています。但し、現段階での道の想定は、先程触れた第3セクター会社への自治体支援に対しての活用を想定しているようで、道路と同じく線路維持にも地方交付税を、というところまでは踏み込んでいないようです。そして、上下分離に対する嫌悪感は相変わらずです。施設維持への恒久的な支援枠組みがなければ、道の支援範囲は恐らくかなり限定的なものとなってしまうでしょう。(もちろん、道だけが「かぶる」べきものではありませんが。)
13日に開催された国、道、JRの話し合いでは、何としても国鉄改革は「大成功」としたい国側と、JR北海道問題の根本は経営安定基金の運用益減少にあり、それは国の責任だとする道側とで、議論の大きな「ずれ」が明らかとなったようです。上下分離に関しても、JR北海道で実施されれば、他のJR旅客会社の抱える地方ローカル線の先例になると、国は考えているようです。私は、地域、鉄道運営会社、国の3者がそれぞれ責任と負担を明確にして路線を支える、上下分離方式そのものは基本的に必要と考えています。しかし、今まで行われてきた上下分離のスキームで実施するのは、道内では難しいでしょう。厳寒地で、雪や寒さと闘いながら線路を維持する。道路には、それを支える制度と財源があります。鉄道でそれを求めることは、決して贅沢なことではありません。
道や国の動きが出てきたことで、今後地元協議も進めざるを得なくなるでしょう。このような状況の中で、地域においても、道全体の交通体系をどうするのかという視点を常に持ち、それぞれの立場で「逃げない」姿勢で、「できる」「続けられる」効果的な支援策を打ち出していくことが必要だと思います。
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Last updated
2018/01/14 10:40:18 AM
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