よく読まれている記事一覧 | トヨタアクアひとすじ

CVT無段変速機の原理・・・トヨタの電気式CVTとの違いについて(初心者向け)

最近の乗用車の多くに用いられている無段変速機のCVT（Continuously Variable Transmission)です。この変速機だと、ATやMT車でギアチェンジする時のようなショックがなく、アクセルを踏めばショックなくズルズルとスピードが増加していきます。機械設計技術者ならば、PIV変速機(Positive Infinitely Variable chain gear)を知っていると思いますが、これと同じ原理です。【CVT原理図】上の図において仮に同じエンジン回転数で考えると、左側はテコの原理でトルク(パワー)が出ますが速度は出ません。一方、右側ではトルクは出ませんが速度が高まります。さて、トヨタのHV車に用いられている「電気式CVT」と呼ばれているものは、上記のような無段変速機ではなく、3つの歯車で構成された遊星歯車のセット、つまり「動力分割機構」自体を「電気式CVT」と称しているのです。【トヨタの動力分割機構・・・電気式CVT　原理図】私も3年前にアクアを購入した時点では、恥ずかしながらこの「動力分割機構」自体を電気式CVTと称していることを知らず、これとは別に普通のCVTが載っているものと解釈していました。何度も書きますが、無駄のない本当に素晴らしい電気制御型遊星歯車の変速装置だと思います。これに勝る変速装置は、ないかもしれませんね。今後は電気自動車となってモーターの回転数をインバータで制御するような方式に変わっていくのでしょうか。現に私が勤める工場でも、機械設備の駆動を機械式CVTから電気モーターをインバータで制御する方式に変えました。省エネも出来ていますから、車と同じですね。

THS　EVモード・Bレンジ・時速78km/hの意味などの豆知識・・・初心者向け

購入当初は、なかなかわからなかった事ですが、実際に体験し、わからないことはネットで検索しながら勉強しています。取扱説明書には書かれていないような豆知識をいくつか紹介します。(1)EVモードに入らない、あるいは、途中で解除される　私もそうでしたが、朝一番にEVで静かにガレージから出そうとしましたが、警報が発せられて　EVに入りません。そんな経験ありませんでしたか?　下にEV走行条件を示します。　まず、電池残量が50%以上あること。目盛で言えば4以上。これでEV走行できます。　次に冷却水の水温です。残念ながら水温計を付けていなければわからないのですが、　70℃未満の時、35km/h　で解除　70℃以上の時、60km/h　で解除、となっているようです。　電池目盛4以上あることが前提ですが、朝一にEVで車庫出しする場合、システムスタートボタン　を押し、エンジンが起動する前にEVモードボタンを押してみてください。(2)Bレンジ、いわゆるシフトレバーの"B"の動作　ご存知のようにエンジンブレーキを用いたい時のBレンジです。　が、以下のような動作になっているようです。　43km/h以下の場合にはエンジンは回らず、発電機を回している。　43km/hを超えて始めてエンジンを回してブレーキを掛けるようです。　従って、43km/hを超えてBシフトに入れると、運動エネルギーがエンジンを回すのに　消費されて、回生量が減る事態となる。満充電状態の時には有効ですけどね。(3)時速78km/hの意味　時速90km/hまでエンジンで加速し、その後アクセルoffしても、時速が77km/hにまで　下がらなければevランプが点灯せずエンジンが回っています。　また時速70km/hから下り坂にさしかかり、アクセルを踏まない状態で78km/hに達した　時点で自動的にevランプが消えてエンジンが回ります。　この動作は、時速78km/hに相当する発電機の回転数が装置保護のための上限になって　いるようで、エンジンを回すことによって発電機の回転数を下げているとのことです。　例えば、時速100km/hからアクセルoffして時速78km/hにまで減速させたとしても、　その間はずーとエンジンをまわしているので、回生量が減っているということを　意味しています。いろいろとシステムには条件が付けられているようですね。これらのことは、既に先人のプリウス乗りさん達によって解明されていることですが、あーそーだったのかー、と思うことがよくあります。　　　

レーダー探知機の更新

レーダー探知機は、交通取り締まりの中の「ねずみ取り」対策なのですが、私がいつも荒っぽい運転をしていると誤解されたら困るので、冒頭にお断りを入れておきますね。いつもアクアでエコ運転していますので、誤解のありませぬように。(笑)私は今まで、コムテックの223Vという型番のOBD2非接続のレーダー探知機を付けていましたが、何らかの難があったからという理由ではありません。そして冬場のグリル塞ぎに関連して、エンジン冷却水温度の監視が必要だったため、OBD2接続の水温計を別に付けていましたが、せっかくOBD2に接続しているのに、現在は水温とエンジン回転数と電圧の3つしか取り出せない状況でした。いっそのことレーダー探知機をOBD2接続の最新型に更新することによって、もっと数多くの情報を1つの機器で取り出そうと考えた訳です。・・・道楽ですが!(笑)下に更新前後の写真を貼ります。画面は4インチの大型で見やすく、タッチパネル方式なので設定操作が楽になりました。そして何よりも配線がスッキリしたというのがメリットです。現在は、写真の左から・電池容量%・冷却水温℃・吸気温度℃の情報を表示させています。情報は他にもいっぱいあって迷うほどです。普段の通勤でレーダー探知機能の効果を享受する機会は滅多にありませんが、遠くに出る時の高速利用では、速度取り締まり装置を前もって知らせてくれますので便利ですね。スピード違反をしている訳ではありませんが、心の用意が出来ますからね。

ヘッドライト光軸の検査基準

今日はちょっと難しい話になります。先日、車のヘッドライトを自分で取り換えたところですが、これが車検にパスするのかどうか、調べてみました。ヘッドライトはロービームだけの検査になっているようです。特に注意しておかなければならないのが、「光軸」です。検査基準は、「@自動車整備士」さんの資料を引用させていただき、の赤線で囲んだ部分です。光の当たっているところと影の部分の境界のことを"カットオフライン"、通称"カットライン"と呼んでいて、この左肩上がりのラインの屈曲点を"エルボー点"と言っています。この"エルボー点が基準の範囲内になければならない"ようです。また下のように、カットラインが明瞭に出ないのもパスしないようです。正常ライトと不良ライトとの比較は下の通り。左側のライトのカットラインが不明瞭です。カットラインは、対向車が眩しく感じないようにするためのものなので、必要ですね。私の車において、LEDへ変更後のロービームの光軸が適正かどうかは、車屋に見てもらっていないのでわかりませんが、一度相談してみようと思います。

フィット3ハイブリッドとアクアの比較　(2回目の沖縄　第4編　レンタカーFit3-HVを運転、アクアとの比較)

さて第4編は最後の話題となりますが、レンタカーを借り、始めて運転することのできたホンダフィット3ハイブリッド車(以下、単に"FIT"と称する)に関する内容です。レンタカーショップでは、燃費の良い車を用意している会社が殆どだと言う事がわかった。ハイブリッドカーのアクアやFIT、そしてガソリン車だとヴィッツなどの車種が多い。沢山の車両を保有するレンタカーショップでは、免税・減税などのメリットがあるからだろうか。もちろん借りる側にもメリットはあるのだが。沖縄県のレンタカーの車種としてはFITが群を抜いている。走行中に頻繁にすれ違うFITの殆どは、レンタカーに割り当てられた "れ" や "わ" ナンバーだったことからもそのことがわかる。一度運転したかったFITだが、今回は270kmほど運転できたので、燃費や乗り心地、そしてトヨタアクアのTHSと比較する形でホンダのDCTハイブリッドシステムの特徴について述べてみたい。【燃費】↓高速を100kmと下道を170kmほど走った燃費の結果だが、車を返却する前に撮った写真のように、燃費計では18.1km/Lを示していた。4人で200km、5人で70kmほど走り、常時エアコンを最高出力で使っていたのが原因かもしれないが、さほど良くない結果となった。しかし、私がいつもアクアで叩き出す燃費とは走行条件があまりに違うので、ここでは燃費が悪いと断言することはできず、参考値とする。【アクアと比較したシステム上の味付けの違い】まずは、自分の思い通りにモーター走行(以下、EV走行あるいはEVモードと称する)ができないと言うこと。アクアの場合は、アクセルから足を放すと簡単にEV走行できるが、FITではそれがままならなかった。なかなかEVモードに入らない。発進の時も速度を徐々に高めていく時、アクアよりも早めにEVモードが解除されるようだ。逆に、高速で時速90kmで走行中、EVモードに入ったのも見られ、最後までEVモードを思うように操れなかったので、アクアよりも低燃費走行させるのが難しく感じた。多人数で乗ってしかもエアコンの連続使用という悪条件も影響しているかもしれない。次に走行加速特性。FITのエンジンから伝わってくる駆動力のダイレクト感だが、これはアクアよりも強く感じた。増速する時の加速感も間違いなくアクアより強い。高速での走りも力強くてアクアよりも気持ちよかった。アクアは遊星歯車式のCVTなので、加速時は滑らかにズルズルと速度が高まる感じだが、FITのDCTでは、普通のAT車のように変速ギアが切り替わっていく時の僅かなショックが伝わってくる。そのショックは、不快に感じさせるものではなく、むしろ不思議とそれがエンジンとのダイレクト感を高めている理由だと感じた。エンジンを操っているという一種の爽快感であって、確かにアクアとは違う増速時の感覚だった。ただし、アクセルから足を放した後のレスポンスはアクアの方が良く、FITは1秒ほどの遅れの後に追従してくる感じだ。クラッチの動く時間だけ遅れるのだろうか。そして噂に聞いていた走行時のギクシャク感も何度か経験した。それは低速でアクセルを僅かに踏み込み続けた時に発生した。システムが何速のギアに入れようか迷っていると受け取れるような挙動であって、約3秒ほどエンジンが小刻みに振動するといったもの。少し気持ちが悪かったが、話に聞いていたので、あっこれか！とすぐにわかった。また、上り坂の頂上までエンジンの回転数を高めて登り切った後、アクセルから足を放してもエンジンが高回転状態を3秒ほど続けるといった現象にも遭遇した。アクセルコントロールに対する追随性は、アクアのほうが優れていると感じ、FITは部分的に意に反した動きをする場合があると見られるが危険を感じたことはなかった。【視認性、居住性、シフトレバー】FITのほうが背が高い分、フロントガラスの投影面積が広く、運転席に座った時の視認性はFITのほうが良い。また、身長が高めの私には、正直アクアは少し窮屈だが、FITのほうが楽だった。FITのシフトレバーにはP(パーキング)ポジションがなく、ボタンが付いている。ボタンを押すと電気的にPに入る。再スタートする時、シフトをDあるいはRに入れると、Pは自動的に解除される。シフトレバーの操作性ではFITのほうが楽かもしれない。【総括】燃費については今回だけでは評価できないので据え置きたい。走りと居住性が第一で燃費は第二、という人にはFITをお奨めする。確かに加速時のエンジンとのダイレクト感は、FITのほうが素晴らしい。ただアクセル操作に対して少しの遅れがあるので、気持ち悪さがあるかもしれない。燃費が第一で滑らかな走りをしたい人には、アクアをお奨めする。ただ加速時のズルズル加速感はあるが。270kmほどの距離でしかなかったので、正確な評価になっていないかもしれないが、THSとDCTとの特徴の差がよくわかった。一言で言えば、THSはマイルドで滑らか。DCTは力強くてワイルドな感じ。どちらを選ぶかはその人の好みと感性によりますね。第4編までのお付き合い、ありがとうございました。これで「2回目の沖縄」日記を終わります。

トヨタのハイブリッドシステムの肝、動力分割機構　"遊星歯車"

トヨタハイブリッドシステム THS の閲覧が多いようですので、補足として少し詳しく書きたいと思います。ズバリ、動力分割としての遊星歯車は、下のような機構になっています。1)朝一番、エンジンが冷えている時、システムをONした時、エンジン冷却水　温度が40℃になるまでエンジンが動きます。　"プラネタリーキャリア"と"ピニオンギア"およびサンギアが回転します。　この時、一番外側の"リングギア"が動かないように駆動用モーターを制御し、　一番内側の"サンギア"に直結されている発電用モーターにエンジン動力が　伝えられて充電します。2)充電が終わり、少しアクセルを踏むと、一番外側の"リングギア"に直結　されている駆動用モーターに電気を送って走行します。　この時、エンジンは停止しているので、"プラネタリーキャリア"は停止して　おり、"ピニオンギア"だけが回転して一番内側の"サンギア"を無負荷で回転　させます。ここで大きな特徴があります。駆動用モーターで走行している時、ガソリンを噴射させずエンジンのピストンも動かすことなく走行していることです。以前にも書いたポンピングロスの低減です。つまりエンジンのピストンを動かすエネルギーのロスを防止しています。これが低燃費を生み出す動力分割の大きな特徴です。3)アクセルを強く踏んでエンジン走行する時、エンジンと直結された　"プラネタリーキャリア"が回転します。　この時、一番内側の"サンギア"とタイヤに直結されている一番外側の　"リングギア"に動力が分割され、"サンギア"に割り振られた分を充電　に回します。ここで二つ目の特徴があります。エンジンが掛かっている時は、同時に充電しているということです。4)一方、ブレーキを踏む時には、多くの場合エンジンは回転していませんので、　一番外側の"リングギア"と一番内側の"サンギア"が回転しており、双方に直結　している二つのモーターに発生している回生電流で充電します。　これが、ブレーキング時の回生充電です。ここで最後の特徴です。他のハイブリッド車にも同等の事が言えますが、ブレーキング時は、車の運動エネルギーを回収して充電しています。ガソリン車の場合は、ブレーキパッドとブレーキシューとの摩擦が熱となって運動エネルギーを放散(=ロス)させているのです。他にも制御上のポイントが沢山ありますが、ここでは省略します。以上の中で最も肝となるポイントは、一番内側の"サンギア"の制御でしょうか。エンジン走行時の動力分割制御や充電の制御を伴っているからです。またエンジン起動時に必要な、ガソリン車で言うところのセルモーターの役割も果たしており、モーター走行中にエンジンを起動させる時は"サンギア"に抵抗を掛けながら回転させます。本当に良く考えられており、構造的にはシンプルなので故障も少ないと思います。これまでの日記で、よく似たことを書いてきましたが、具体的にもう少し詳しく説明してみました。THSは、この遊星歯車による動力分割が特徴であり、この機構のことをトヨタは「電気式CVT無段変速機」と称しています。ガソリン車のCVTとは構造が全然違うのです。"参考日記"

ユーミンの失言?

"松任谷由実の発言"がネットで炎上しているとのこと。差別用語はいけませんねー。上から目線も指摘されているようで。これを機にして、もう二度と聞かない・・、といったファンもいるようですが。62才となった彼女ですが、テレビやネットに出てこない彼女の物知らずの性格が出てしまったのではないか、との憶測も。私も荒井由実時代から大好きだっただけに、あまりイメージダウンになるようなことはしてほしくないです。"これを見れば、誰もが幻滅"