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2005年08月16日
テーマ： 鉄道雑談(1658)
カテゴリ： よもやま話
今日の最大震度６弱の地震で東北新幹線が不通になりました。
脱線のような被害はなかったものの架線が切れたことによる停電で救援車両を出すことも出来ず、
立ち往生した列車から駅を目指して多くの乗客が軌道上を数キロも歩くという事態になりました。
長時間車中で蒸し風呂状態になったあげく、暑い中てくてく歩くことはたいへんなことです。
幼い子どもを連れた人、体の不自由な人、お年寄りなど本当につらい道のりだったと思います。
今回は夏ということで敵は暑さでしたが、寒さや風雨風雪もあります。
おそらく道中での安全が確認できなければ軌道を歩かせるという判断はしないとは思いますが。
で、私が思ったことですが、
まず、 新幹線の車両に車椅子を常備できないか
少なくとも各車両の出入り口に１つずつでも置いてあれば、たかが数台とはいえ重宝するのではないでしょうか。基本的には乗務員が扱うものなので多くの台数は置けないという考え方もあるかもしれませんが、乗客が融通すれば済むことでしょう。また、交代交代で使うことでかなりの負担軽減になるはずです。
また、 停電時に新幹線の軌道上を走って乗客を救援に向かうレスキューディーゼル車を何カ所かに配備 できないものでしょうか。
配備の間隔や線路の安全確認が終了するまでに要する時間よりも乗客を最寄りの駅まで歩かせる時間のほうが早いのかもしれません。
しかし、これからますます高齢化が進むと日常的には車椅子を使っていなくとも長距離を歩くとなると辛いという人が圧倒的に多くなることは目に見えています。
使用頻度の低いもののために大きなコストを割くことは現実的ではないのかもしれませんが、昨年の中越地震に続いての新幹線の不通という事態にＪRさんはちょっと考えていただけませんでしょうかと思った次第です。
脱線のような被害はなかったものの架線が切れたことによる停電で救援車両を出すことも出来ず、
立ち往生した列車から駅を目指して多くの乗客が軌道上を数キロも歩くという事態になりました。
長時間車中で蒸し風呂状態になったあげく、暑い中てくてく歩くことはたいへんなことです。
幼い子どもを連れた人、体の不自由な人、お年寄りなど本当につらい道のりだったと思います。
今回は夏ということで敵は暑さでしたが、寒さや風雨風雪もあります。
おそらく道中での安全が確認できなければ軌道を歩かせるという判断はしないとは思いますが。
で、私が思ったことですが、
まず、 新幹線の車両に車椅子を常備できないか
少なくとも各車両の出入り口に１つずつでも置いてあれば、たかが数台とはいえ重宝するのではないでしょうか。基本的には乗務員が扱うものなので多くの台数は置けないという考え方もあるかもしれませんが、乗客が融通すれば済むことでしょう。また、交代交代で使うことでかなりの負担軽減になるはずです。
また、 停電時に新幹線の軌道上を走って乗客を救援に向かうレスキューディーゼル車を何カ所かに配備 できないものでしょうか。
配備の間隔や線路の安全確認が終了するまでに要する時間よりも乗客を最寄りの駅まで歩かせる時間のほうが早いのかもしれません。
しかし、これからますます高齢化が進むと日常的には車椅子を使っていなくとも長距離を歩くとなると辛いという人が圧倒的に多くなることは目に見えています。
使用頻度の低いもののために大きなコストを割くことは現実的ではないのかもしれませんが、昨年の中越地震に続いての新幹線の不通という事態にＪRさんはちょっと考えていただけませんでしょうかと思った次第です。
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はじめまして。
j27001
さん
車椅子は決してムリな話じゃないと思いますね。
あと停電時の対応ですけど、これは本当に課題の一つだと思います。救援車の構想は東海道新幹線開通時からあって、実際にそのようなディーゼルカーはありましたけど、今はないですね。というのも、今の過密ダイヤではそのような救援車が入るダイヤの「隙間」がないんですね。駅間に２，３列車止まっていれば、救援はムリですから。
私としてはこの暑い季節、あるいは冬の厳しい季節に長時間空調が効かなくなるのがまず問題と考えてます。臨時に使用する給電設備の増強などで対応できないか構想を練っています。列車の中に居た方が安全な場合と外に出た方が安全な場合がありますけど、基本的な考え方は前者ですね。でも後者も選択肢として有効ですから、これを迅速に進める方法論は具体化すべきだと思いますね。 (2005年08月17日 22時00分23秒)
あと停電時の対応ですけど、これは本当に課題の一つだと思います。救援車の構想は東海道新幹線開通時からあって、実際にそのようなディーゼルカーはありましたけど、今はないですね。というのも、今の過密ダイヤではそのような救援車が入るダイヤの「隙間」がないんですね。駅間に２，３列車止まっていれば、救援はムリですから。
私としてはこの暑い季節、あるいは冬の厳しい季節に長時間空調が効かなくなるのがまず問題と考えてます。臨時に使用する給電設備の増強などで対応できないか構想を練っています。列車の中に居た方が安全な場合と外に出た方が安全な場合がありますけど、基本的な考え方は前者ですね。でも後者も選択肢として有効ですから、これを迅速に進める方法論は具体化すべきだと思いますね。 (2005年08月17日 22時00分23秒)
降車に１時間余
☆くにぴょん☆
さん
今日の新聞に軌道に乗客が降りるだけで１時間余りもかかったということが載っていました。
高さがかなりあるので備え付けの梯子を使う際には乗務員が付き添わなければならないことになっている故だとか。
パニックに陥った１０００人もの乗客がわらわらと軌道に降りたらそれはとんでもないことになるのはわかりますが………。
もう少しなんとかならないものでしょうか。 (2005年08月17日 22時34分42秒)
高さがかなりあるので備え付けの梯子を使う際には乗務員が付き添わなければならないことになっている故だとか。
パニックに陥った１０００人もの乗客がわらわらと軌道に降りたらそれはとんでもないことになるのはわかりますが………。
もう少しなんとかならないものでしょうか。 (2005年08月17日 22時34分42秒)
Re:はじめまして。(08/16)
☆くにぴょん☆
さん
＞j27001さん
コメントありがとうございます。
なるほど、なるほど勉強になります。
空調は本当に問題ですよね。
予備バッテリーをもっと積めるようにする（軽量化を図っているこのご時世に逆行するかもしれませんが）ことも考えてもらえるといいですよね。
昔の駅弁を気軽に買えた窓の開く車両が懐かしいですがこれは新幹線では無理ですね。
状況によってもっと柔軟に対応出来るようなマニュアルの整備が求めらるべきでしょう。
ジャンボ機の２倍近い乗客を旅客機よりはるかに少ない乗務員でどう誘導するかが非常に難しいところですが。 (2005年08月17日 22時46分16秒)
コメントありがとうございます。
なるほど、なるほど勉強になります。
空調は本当に問題ですよね。
予備バッテリーをもっと積めるようにする（軽量化を図っているこのご時世に逆行するかもしれませんが）ことも考えてもらえるといいですよね。
昔の駅弁を気軽に買えた窓の開く車両が懐かしいですがこれは新幹線では無理ですね。
状況によってもっと柔軟に対応出来るようなマニュアルの整備が求めらるべきでしょう。
ジャンボ機の２倍近い乗客を旅客機よりはるかに少ない乗務員でどう誘導するかが非常に難しいところですが。 (2005年08月17日 22時46分16秒)
Re[1]:はじめまして。(08/16)
j27001
さん
こんにちは。
今は運転士の業務から離れてますけど（汗）、一応エンジニアなんで、恐縮ですけどコメント書かさせていただきました。
＞軌道に乗客が降りるだけで･･･
そもそも新幹線開通当初より設計の前提条件としてないんですね。というより、降りてはダメが設計思想です。高速鉄道の（通常時の）安全性を確保するための思想ですが、今回のように異常時の対応、リスク管理の面からでいえば、この逆の発想もしなければなりません。「復旧するまで待ってください。その方が安全ですから」が今の固定的な考え方ですが、いつでも正解とは限りませんし、今回のように長時間止まったときにどうすべきか、どう対応するのかは本当に大きな課題です。
＞予備バッテリーをもっと積めるようにする
現状の空調システムは架線からのAC25000Ｖを主電源とし、それを降圧させたAC440V（あるいは200V）で空調を稼働させているはずです。現状の搭載蓄電池はDC100Vですが、これからAC440V（200V）を作ることは不可能ではありませんけれども、かなりのロスがありますよね。また現状の空調の冷凍能力を考慮すれば（確か30000Kcalくらいだったと思います）、現実的ではないかも、というのが私の感想です。バッテリの容量については、法律や省令で縛りがなく、よく言われるのが昭和50年頃の鉄道局長の通達文書で、「最低限必要な蛍光灯や非常灯などが30分点灯すること」がおそらく設計の根拠になっているはずです。逆にいえば、その程度しか搭載していないのが現状だとおもいます。
いずれにしても、異常時の対応については（昔よりかは微妙に前進してますけど）まだまだの感がありますね。 (2005年08月18日 23時06分39秒)
今は運転士の業務から離れてますけど（汗）、一応エンジニアなんで、恐縮ですけどコメント書かさせていただきました。
＞軌道に乗客が降りるだけで･･･
そもそも新幹線開通当初より設計の前提条件としてないんですね。というより、降りてはダメが設計思想です。高速鉄道の（通常時の）安全性を確保するための思想ですが、今回のように異常時の対応、リスク管理の面からでいえば、この逆の発想もしなければなりません。「復旧するまで待ってください。その方が安全ですから」が今の固定的な考え方ですが、いつでも正解とは限りませんし、今回のように長時間止まったときにどうすべきか、どう対応するのかは本当に大きな課題です。
＞予備バッテリーをもっと積めるようにする
現状の空調システムは架線からのAC25000Ｖを主電源とし、それを降圧させたAC440V（あるいは200V）で空調を稼働させているはずです。現状の搭載蓄電池はDC100Vですが、これからAC440V（200V）を作ることは不可能ではありませんけれども、かなりのロスがありますよね。また現状の空調の冷凍能力を考慮すれば（確か30000Kcalくらいだったと思います）、現実的ではないかも、というのが私の感想です。バッテリの容量については、法律や省令で縛りがなく、よく言われるのが昭和50年頃の鉄道局長の通達文書で、「最低限必要な蛍光灯や非常灯などが30分点灯すること」がおそらく設計の根拠になっているはずです。逆にいえば、その程度しか搭載していないのが現状だとおもいます。
いずれにしても、異常時の対応については（昔よりかは微妙に前進してますけど）まだまだの感がありますね。 (2005年08月18日 23時06分39秒)
ますます勉強になります。
☆くにぴょん☆
さん
再びj27001さん、コメントありがとうございます。
ド素人には満へぇ花盛りの貴重なお話です。
簡単そうに思えても一旦開業してしまった上での改善改革は非常に難しいんですね。
でも、１日でも早く、より安全性が高まることを願って止みません。
(2005年08月19日 15時52分44秒)
ド素人には満へぇ花盛りの貴重なお話です。
簡単そうに思えても一旦開業してしまった上での改善改革は非常に難しいんですね。
でも、１日でも早く、より安全性が高まることを願って止みません。
(2005年08月19日 15時52分44秒)
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