2009.06.01
カテゴリ： メディア掲載情報
先々週の話になるが、新潟県の地方紙『新潟日報』で、ＧＷ期間中の私のサイトでの高速バス取扱高が、新潟～首都圏間は対前年比約３倍となり、成長率で全国１位だったと報じていただいた。もちろん、繰り返し書いている「重点路線への地域特化マーケティング」の一環として新潟県の地方メディアに積極的にアプローチした結果として実現した記事ではあるが、さあ、新潟のメディアに露出することをよしとするかどうか、迷いに迷った末の広報活動だった。
色々なところで説明している面白いデータがある。まず前提として、新潟県というのは、人口規模、東京からの距離や高速バス、新幹線での所要時間、さらに首都圏との間の流動人口（鉄道や自家用車等、全ての交通機関で両地域の間を移動している人の合計）は、いずれも宮城県（仙台）と瓜二つである。なんとなく、新潟より仙台の方が東京との移動が多そうな気もするが、国交省のデータを見るとほぼぴったり同数だ。では、その移動に占める高速バスのシェアはどうか。
これが「雲泥の差」なのである。国交省から発表されている統計（全国幹線純流動量調査）の最新版が2005年度のデータで、すなわち高速ツアーバスが急成長する前の数字だから、ほぼ既存の高速路線バスの輸送シェアと言っていい。首都圏～新潟県の移動に占める高速バスのシェアが５％弱なのに対して、首都圏～宮城県は1.5％しかない。それだけ、首都圏～新潟では既存の高速路線バスが定着している（さらに細かく見ると、やはり新潟県側でシェアが大きく、首都圏側利用者の中でのシェアは低く、首都圏側でのさらなる掘り起しが必要なのだが）。理由は……首都圏～新潟線の高速バスはまさしく「第２フェーズ」型であり、東京側現地側双方の大手事業者による共同運行システムを採用した結果、毎時１本というわかりやすいダイヤ設定の上にフリークエンシーを提供し、かつ現地側事業者が地元での存在感の大きさから徹底的に需要を掘り起こした。それに対して首都圏～仙台は、先に書いたように「第１フェーズ」の面影を引きずり、地元で大きな存在感を持つ事業者（宮城交通）が自ら東京線に参入したのはつい３年ほど前のことでしかない。
その結果、何が起こったか？ 首都圏～仙台は高速ツアーバスの「草刈り場」となり、私のサイトでも首都圏～京阪神、名古屋に次ぐ大成功路線である。それに対し首都圏～新潟は、既に高速路線バスが定着しており、高速ツアーバス各社は挑戦するものの軽くいなされ苦戦してきた。私のサイトでの両路線の取扱高は、当初、10倍近くの差があった。
予約サイトである私のサイトとすれば、普通に考えれば、首都圏～仙台のように既存の高速路線バスが定着していない路線では、新しいアイデアをふんだんに投入できる高速ツアーバスを育てマーケットを掘り起こすことで取扱高を増やしていき、逆に、首都圏～新潟では既に毎時１本走っていて商品力がある高速路線バスを中心に販売し、彼らの乗車率向上に寄与すればいい。ごく普通に考えればそれが全員にとって喜ばしいことである。大切なことは、マーケットのポテンシャルと比較して既存の高速路線バスが定着していなかった路線とは、首都圏～京阪神、名古屋、仙台と事実上３路線しかなく、それ以外のほとんどの路線では既に高速路線バスが一定程度定着していることだ。だからこそ、私のサイトが膨大なエネルギーを注ぎ込んで高速ツアーバスをイチから育てるよりは、既に存在感がある高速路線バスをさらに伸ばすお手伝いをする方が結果も速く出せるし、みなハッピーになれるのだ。
しかし、ちょっとしたボタンの掛け違いから、残念ながら既存事業者の理解を得て高速路線バスを取扱うにはまだ少し時間がかかるだろう。で、結果として、主要３路線の「次」の路線、社内用語で「Ｂ路線」と呼んでいる首都圏～青森、新潟、金沢、広島や京阪神～九州各地といった路線で高速ツアーバスを育てる、という選択肢を選ぶ結果になっている。その一環としての、新潟県のメディアへの積極的な広報活動だったのである。おそらく、『新潟日報』の記事を読んだ新潟県の老舗事業者の皆さんは、ますます私のサイトにネガティブな感情を持つだろう。とうとう新潟にも攻めてきた、と感じているかも知れない。こちらは、彼らのお手伝いをしたいと考えているに関わらず。
ただ、私のサイトが、例えば首都圏～新潟線で高速ツアーバスを育てあげることに成功しても、既存の路線バス事業者にメリットはあるのである。いつの日か、私のサイトで既存の高速路線バスの取扱が始まった際には、同路線における私のサイトの販売力が大きければ大きいほど、彼らにご送客できる数もまた、多くなるのだから。私のサイトのミッションは、高速バスマーケット「全体」をさらに大きく伸ばすことなのである。
色々なところで説明している面白いデータがある。まず前提として、新潟県というのは、人口規模、東京からの距離や高速バス、新幹線での所要時間、さらに首都圏との間の流動人口（鉄道や自家用車等、全ての交通機関で両地域の間を移動している人の合計）は、いずれも宮城県（仙台）と瓜二つである。なんとなく、新潟より仙台の方が東京との移動が多そうな気もするが、国交省のデータを見るとほぼぴったり同数だ。では、その移動に占める高速バスのシェアはどうか。
これが「雲泥の差」なのである。国交省から発表されている統計（全国幹線純流動量調査）の最新版が2005年度のデータで、すなわち高速ツアーバスが急成長する前の数字だから、ほぼ既存の高速路線バスの輸送シェアと言っていい。首都圏～新潟県の移動に占める高速バスのシェアが５％弱なのに対して、首都圏～宮城県は1.5％しかない。それだけ、首都圏～新潟では既存の高速路線バスが定着している（さらに細かく見ると、やはり新潟県側でシェアが大きく、首都圏側利用者の中でのシェアは低く、首都圏側でのさらなる掘り起しが必要なのだが）。理由は……首都圏～新潟線の高速バスはまさしく「第２フェーズ」型であり、東京側現地側双方の大手事業者による共同運行システムを採用した結果、毎時１本というわかりやすいダイヤ設定の上にフリークエンシーを提供し、かつ現地側事業者が地元での存在感の大きさから徹底的に需要を掘り起こした。それに対して首都圏～仙台は、先に書いたように「第１フェーズ」の面影を引きずり、地元で大きな存在感を持つ事業者（宮城交通）が自ら東京線に参入したのはつい３年ほど前のことでしかない。
その結果、何が起こったか？ 首都圏～仙台は高速ツアーバスの「草刈り場」となり、私のサイトでも首都圏～京阪神、名古屋に次ぐ大成功路線である。それに対し首都圏～新潟は、既に高速路線バスが定着しており、高速ツアーバス各社は挑戦するものの軽くいなされ苦戦してきた。私のサイトでの両路線の取扱高は、当初、10倍近くの差があった。
予約サイトである私のサイトとすれば、普通に考えれば、首都圏～仙台のように既存の高速路線バスが定着していない路線では、新しいアイデアをふんだんに投入できる高速ツアーバスを育てマーケットを掘り起こすことで取扱高を増やしていき、逆に、首都圏～新潟では既に毎時１本走っていて商品力がある高速路線バスを中心に販売し、彼らの乗車率向上に寄与すればいい。ごく普通に考えればそれが全員にとって喜ばしいことである。大切なことは、マーケットのポテンシャルと比較して既存の高速路線バスが定着していなかった路線とは、首都圏～京阪神、名古屋、仙台と事実上３路線しかなく、それ以外のほとんどの路線では既に高速路線バスが一定程度定着していることだ。だからこそ、私のサイトが膨大なエネルギーを注ぎ込んで高速ツアーバスをイチから育てるよりは、既に存在感がある高速路線バスをさらに伸ばすお手伝いをする方が結果も速く出せるし、みなハッピーになれるのだ。
しかし、ちょっとしたボタンの掛け違いから、残念ながら既存事業者の理解を得て高速路線バスを取扱うにはまだ少し時間がかかるだろう。で、結果として、主要３路線の「次」の路線、社内用語で「Ｂ路線」と呼んでいる首都圏～青森、新潟、金沢、広島や京阪神～九州各地といった路線で高速ツアーバスを育てる、という選択肢を選ぶ結果になっている。その一環としての、新潟県のメディアへの積極的な広報活動だったのである。おそらく、『新潟日報』の記事を読んだ新潟県の老舗事業者の皆さんは、ますます私のサイトにネガティブな感情を持つだろう。とうとう新潟にも攻めてきた、と感じているかも知れない。こちらは、彼らのお手伝いをしたいと考えているに関わらず。
ただ、私のサイトが、例えば首都圏～新潟線で高速ツアーバスを育てあげることに成功しても、既存の路線バス事業者にメリットはあるのである。いつの日か、私のサイトで既存の高速路線バスの取扱が始まった際には、同路線における私のサイトの販売力が大きければ大きいほど、彼らにご送客できる数もまた、多くなるのだから。私のサイトのミッションは、高速バスマーケット「全体」をさらに大きく伸ばすことなのである。
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新潟線
basukeiei さん
私が手がけた路線です。当時の計画申請担当でした。
それから、仙台。最近、車で１．５往復。帰りは、夜行の高速バス利用でした。（車、仙台に置いてきました）
スミマセン。東北急行バスを使ってしまいました。
怒られそう。 (2009.06.03 00:53:49)
それから、仙台。最近、車で１．５往復。帰りは、夜行の高速バス利用でした。（車、仙台に置いてきました）
スミマセン。東北急行バスを使ってしまいました。
怒られそう。 (2009.06.03 00:53:49)
Re:新潟線(06/01)
basukeieiさん
あ、そうでしたね。いま思うとリスクもあったと思いますが、思い切って開設なさってよかったんじゃないでしょうか？あの頃は（といっても、私はまだバスに出会う前ですが）、それだけ「攻めて」いらっしゃったんだと思います。もし、いま「攻め」というと、それが集客のためのマーケティングのはずなのですが・・・
＞それから、仙台。最近、車で１．５往復。帰りは、夜行の高速バス利用でした。（車、仙台に置いてきました）
＞スミマセン。東北急行バスを使ってしまいました。
＞怒られそう。
いえいえ、それはお気遣いなく。私自身、来週金曜は大阪出張で、わざわざ1泊して土曜に昼行便で東京に戻るつもりですが、乗合事業者さんの高速バスを予約していたりします…
(2009.06.03 18:16:33)
あ、そうでしたね。いま思うとリスクもあったと思いますが、思い切って開設なさってよかったんじゃないでしょうか？あの頃は（といっても、私はまだバスに出会う前ですが）、それだけ「攻めて」いらっしゃったんだと思います。もし、いま「攻め」というと、それが集客のためのマーケティングのはずなのですが・・・
＞それから、仙台。最近、車で１．５往復。帰りは、夜行の高速バス利用でした。（車、仙台に置いてきました）
＞スミマセン。東北急行バスを使ってしまいました。
＞怒られそう。
いえいえ、それはお気遣いなく。私自身、来週金曜は大阪出張で、わざわざ1泊して土曜に昼行便で東京に戻るつもりですが、乗合事業者さんの高速バスを予約していたりします…
(2009.06.03 18:16:33)
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規制緩和やインターネットの普及により、これまでの無風状態から一転、大競争時代が始まる日本のバス産業。モータリゼーションの進展など逆風のなか、今後のバス産業のあり方を提言！
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