成定　竜一～高速バス新時代～

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2009.08.06

『運輸政策研究』～高速バスのネットワーク戦略～

カテゴリ：高速路線バス

昨日の日記

このようなネットワーク化を九州の事業者が進展させるきっかけになったのが、改正道路運送法の施行（乗合バス事業の規制緩和・需給調整廃止）を前にした既存事業者の危機感にあったというのは興味深い。余談だが、その時点での危機感の対象（潜在的な新規参入者）とは例えば、既に全国ネットワークのインフラと車両運行のノウハウを持つ運送・宅配便業者やタクシー事業者グループなどであったと言われているが（結局、それとは異なる形の競合状況が生まれているが）、配達時刻の指定とかウェブ上での配達状況追跡のサービス提供など厳しい競争環境のなか顧客志向をますます強める宅配便業者が高速バスに進出していれば面白いことになっていただろうな、と想像はふくらむ。少なくとも私は、高速路線バス／高速ツアーバスといった業態を問わず、例えばターミナルの立合やセンディング、バス乗務員などの接客が、ヤマト（あるいはペリカン）の「セールスドライバー」の接客よりも優れていると言える自信はない。

さて本題に戻って、「路線免許制や小規模多数の事業者といった高速バスのネットワーク化を阻害する要因があるなかで、なぜ近年ネットワーク化の試みが実施されるようになったのか」が本稿のクライマックスであろう。強いリーダーシップを発揮できる事業者の存在など九州独自の事情とともに、燃料価格の上昇や高速ツアーバスの台頭を受け、「高速バス運行事業者の利害相反はあっても、それを超えて、高速バスのネットワーク化による利便性改善で需要拡大を図る必要性に迫られた」とある。「コスト上昇」と「競合の激化」が「利便性改善で需要拡大を図る必要性」・・・もちろん正にその通りなのだが、私はそこに物足りなさを感じてしまうのだ。お尻に火が着いたから、というのでは、8月31日になって夏休みの宿題があったことを思い出した小学生と同じではないか。

むしろ、自分たちが掘り起こせていない潜在的な市場がどれくらいの規模なのか、それはどこにあるのか、それを掘り起こすためにはどのような手法が有効か、というところから施策を組み立てていくのが健康的な企業経営である。例えば国交省の『全国幹線純流動量調査』のデータをちょっと分析してみても以下のことがわかる。福岡県在住者が九州各県（福岡以外）に移動（旅行・出張）する際に鉄道や自家用車ではなく高速バスを選んでいるシェアは4.0％だが、九州各県（福岡以外）から福岡への移動者では7.9％と倍近い。首都圏在住者の首都圏以外への移動の場合が2.0％、首都圏以外在住者の首都圏への移動の3.9％と比べると、それぞれちょうど2倍だから九州における高速バスのシェアが大きいことは間違いないが、福岡側での高速バス需要を喚起する余地、いわゆる「伸びしろ」はまだまだ大きい。福岡側での需要を掘り起こすためには・・・といった戦略的なアプローチがもう少しあれば高速バス業界全体がもっと拡大していたはずである。もちろん、上記を見てもわかるように、全国的に見て「伸びしろ」が圧倒的に大きいのは首都圏マーケットであるのだが。

まあ、そのようなことはともかくとして、昨日も書いたように「高速バス王国」九州の様子は見ていて本当に気持ちいいし、それを実現してきたのが、この論文に紹介されているような各事業者のご努力の積み重ねであることは間違いないだろう。厳しいことは書いたが、私はいつまでも九州の各事業者の一ファンでありつづけるだろう。そして何より、既存の路線バス事業者の中に、蛯谷氏のように学術的な観点で高速バス事業に向きあっておられる若手がいらっしゃるというのは、心強い限りである。

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