成定　竜一～高速バス新時代～

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2009.08.24

「大人」と「子供」～高速バスの成長ステージ～

カテゴリ：高速ツアーバス

日経ＢＰネット、その他いくつかの媒体で、私のサイトから高速ツアーバス各社へのお盆の送客実績が前年比４割増しだったと報じていただいた。送客先の中では最大手にあたるウィラー・トラベルも同時に「前年比＋24％」と発表している。昨年までの「前年比５割増し」ペースからは鈍化していることはたしかで関係者の間では若干の危機感が広がりつつあるものの、一般的に見れば、高速ツアーバス業態は未だ十分に成長基調にあると言えるだろう。

一方で、「1000円高速の影響で高速バスが不調」という報道も相次いでおり、西鉄ではまずは近距離の単独路線から、週末のみ値下げを行なうのだという。厳密に言うと、今回対象の福岡―北九州、福岡―佐賀などの路線は、「高速料金上限1000円」が適用されるよりも短距離の区間なので「高速料金休日半額」との競争ということになる。ただいずれにしても高速バスにとっては、高速料金の割引によって価格優位性が揺らぐことそのものはもちろん、渋滞の増加による遅延（顧客満足度を低下させるとともに、実は乗務員の人件費というコスト増にも直結しダブルパンチ）、さらに「渋滞で遅れるのではないか」という「風評被害？」も加わり、とにかく悪いことはあってもいいことはない気がする。

※※「税金を原資にした割引を高速料金だけに適用するのは不公平」と私自身も思うのだが、一方で鉄道事業者から見れば、「自分たちは線路というインフラを自前で用意して都市間輸送を行なっているのに、これまで高速料金程度しかインフラの整備費用を負担せず都市間輸送を行なってきた高速バスは不公平」とも取れ、あまり強くは言えない気もするし。

さて、ではそのような状況の中で、なぜ「高速ツアーバスは順調」なのかというと、一言で言うと「成長ステージの差」。つまりは、「大人」と「子供」の差であって、未だ事業として「子供」に過ぎない高速ツアーバスは、ちょっとくらい天候不順だろうと転んでケガをしようと（景気が悪かろうと高速料金が割引になろうと）どんどん背は伸びてますよ、というだけの話だ。景気がどうのなどと、マクロ経済の影響を受けるほど未だ存在感は大きくないということなのだ。だから実はそれほど自慢することではない。

ただ、一言。一概に「高速バス」といっても、現在のところ、既存の高速路線バスと新興の高速ツアーバスとの間で、主戦場が異なることは認識しておく必要がある。既存の高速路線バスは、地方都市における路線バス事業者の存在感・販売力によって、例に挙げた九州を筆頭に地方都市に強く、特に短・中距離の昼行便のポーションが大きい。対して高速ツアーバスはほとんどが大都市間（起終点両方が大都市）の夜行便で、具体的にはかなりのボリュームを首都圏―京阪神が占める。そういった路線に限れば高速ツアーバスはマーケットを自ら大きく掘り起こしたといえる。例えば先週末の首都圏―京阪神は、各社あわせると１晩に往復で250台ほどの高速ツアーバスが運行されているわけだが、おそらく高速ツアーバス業態が生まれる以前の高速路線バスは、郊外発着の路線もあわせて数十台レベルだっただろう。もちろん、レベニューマネジメントの導入により、週末の夜、高速ツアーバスの価格は高速路線バスと同水準かむしろ高い。かつては価格訴求で伸びてきた高速ツアーバスだが、ウェブを積極的に活用したことによる大都市での販売力の差が、価格が逆転してもなお大きな成長を導き、高速バスマーケット全体を拡大させたと言える。

問題は「これから」である。冒頭に挙げた報道やリリースをよく読むと、大都市間路線の高速ツアーバスの成長率は鈍化してきている。マーケットはいつかは掘り尽くすものだ。一方で、一部の長距離路線中心とはいえ、地方路線の成長率は大きい。今後、高速路線バスの牙城である地方路線（まずは長距離夜行、最終的には多頻度の昼行路線）に高速ツアーバスが攻め込めるのか。共存できるのか。それとも共栄まで可能か。いずれにせよ、鍵になるのは新規需要の掘り起しである。そしていつも書いているようにその新規需要は、既に既存の路線バス事業者が掘り尽くしてしまった地方側にではなく、これまでほとんど手付かずだった大都市側に大きく眠っているのである。その新規需要を掘り起こし、業態を問わず（高速路線バス、高速ツアーバス双方に）お送りすることこそ、私たちのビジョンなのだが、今のところ、その片方しかお手伝いさせてもらえていないのは、悔しくてならない。

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