2016年03月の記事
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スバル BRZ、初の大幅改良か…海外メディアがリーク（記事）
この記事はRESPONSEからです。 スバル（富士重工）のFRスポーツカー、『BRZ』。同車が間もなく、デビュー以来、初の大幅改良を受けるようだ。これは3月22日、オーストリアの自動車メディア、『Autofilou』に掲載されたもの。同メディアが、改良新型BRZの画像を独自入手。読者に向けて、公開している。スバルBRZは2011年11月、東京モーターショー11で初公開。トヨタ自動車と共同開発された新型FRスポーツカーで、トヨタ版は『86』を名乗る。これまで、細かな年次改良を実施してきたBRZだが、今回、同メディアにリークされたBRZは、デビュー4年半を経て、初の大幅改良を受けるモデル。すでにトヨタは、86の大幅改良モデルを発表済み。BRZにも、86に準じた改良が施されるもよう。同メディアに掲載された画像からは、新デザインのバンパーやヘッドライト、ステアリングホイール、メーターなど、改良新型モデルの特徴が見て取れる。
2016年03月26日
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【ニューヨークモーターショー16】スバル インプレッサ 新型、ハッチバックも登場（記事）
やはり、GP2乗り・・・としては、次期型が気になるところです。記事はRESPONSEからです。 スバル（富士重工）は3月23日（日本時間3月23日夜）、米国で開幕したニューヨークモーターショー16において、新型『インプレッサ』を初公開した。セダン、そしてハッチバックも刷新される。新型インプレッサは、スバルが中期経営ビジョン「際立とう2020」において、次世代モデルの第一弾として位置づける戦略車。新プラットフォームを初採用し、安全性能や走行性能を飛躍的に進化させた。 また新型には、スバル新デザインフィロソフィー「ダイナミック×ソリッド」を全面採用。さらに、内外装の質感も大幅に向上している。安全面では、アイサイトに加え、後退時自動ブレーキシステムなど、独自の運転支援技術を導入。優れた予防安全性能を追求した。 メカニズム面では、新開発の2.0リットル水平対向直噴エンジンを核としたシンメトリカルAWDシステムを、全車に搭載。従来型自然吸気エンジン比で、約80％の部品を刷新するとともに、軽量化することで、出力と燃費の向上を達成した。北米仕様の場合、最大出力は152hpを引き出す。トランスミッションには、改良型リニアトロニックを採用。レシオカバレッジの拡大と軽量化により、加速性能と燃費性能の向上を両立。全車にオートステップ変速を採用するとともに、マニュアルモードについては7速化。スバルは、「ドライバーのイメージ通りの気持ちいい加速感を実現した」とコメントしている。
2016年03月26日
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スバルグローバルプラットフォーム詳細解説…目指したのは「動的質感の向上」（記事）
SUBARUの更なる意気込みが伝わってくる…記事です。この記事はRESPONSEからです。 7日に発表されたスバル（富士重）の次世代プラットフォーム。「スバルグローバルプラットフォーム」とのネーミングだが、その詳細はどうなっているのだろうか。発表会で主に技術関連の発表を担当した大拔哲雄執行役員（スバル技術本部 副本部長）のプレゼンテーションをベースに解説したい。大拔氏によれば、2025年までの使用と電動化まで見据えた次世代プラットフォームが目指したのは「動的質感の向上」である。動的質感とは、スペックなどの数値に現れる性能だけではなく、スムースさや気持ちよさに現れるものだという。ステアリングやペダルの操作感、それに対する応答、クルマの動き、音などの違いで運転を楽に感じる部分だ。これは、数値化、可視化するのは難しく、例えば、ある操作に対する1/10秒の動きの違いだったりする。スバルでは、従来からあるシミュレーションモデルによる設計に加え、1/1000秒単位で各部の動きを計測するセンサー、200点ものひずみ計測を実路、または専用開発したテストベンチでの測定・評価によって、動的質感を定量化・可視化しているという。体感する指標としては「まっすぐ走れる」「騒音・振動の抑制」「快適な乗り心地」を掲げた。目指すのは、「現行車両と同じ価格帯で欧州車のような動的質感を実現する」（大拔氏）こと。そして、これを実現するために、シャシー剛性の向上、さらなる低重心化、足回りの進化を進め、次世代プラットフォームでは、現行車両にくらべて70～100％の剛性アップを実現したという。 例えば、フロント部への横曲げ剛性は90％、フロントサスペンション剛性は70％、車体ねじり剛性は70％、リヤサブフレーム剛性は100％、それぞれアップさせているという。シャシー剛性が高まることで、曲がるとき、レーンチェンジでも車体がゆがむことが少なく、楽に曲がることができ、思ったとおりのラインをトレースすることができる。また、サスペンションとシャシーの共振周波数が重なる部分がなくなり、余分な振動を抑えることができる。 構造上のポイントもいくつかある。全体はスポット溶接に加え、構造接着剤も利用して剛性アップにつなげている。フロントのサイドメンバーからフロア、リアサブフレームまでを貫く2本のフレーム構造は、途中途切れることがなくつながった。現行車では、燃料タンク部分で直角に曲がり、フレーム通しが分断されているような状態だ。Aピラーからフロントのサイドインナーパネルにかけては大幅な補強が行われている。これは、『レヴォーグ』のシャシーでも採用された方式だが、次世代プラットフォームでは、さらに結合部分が強化されている。この部分のインナーパネルの補強は、競技車両では行われることはあるが、市販車では珍しい。足回りでは、キングピンのマスオフセット（ホイールの中心位置とサスペンションストラットの軸のズレ）を現行車両に比べて15％小さくしている。あわせて、アッパーマウントとその周辺のタイヤハウスの形状と補強によって、サスペンション取り付け部の剛性も向上させている。これらによって、路面の入力に対して、サスペンションが設計どおりの動きをしてくれるという。サスペンションの動きを考えてジオメトリを設計しても、実路でボディや取り付け部がゆがんでしまっては、性能どおりの動きをしてくれない。リアスタビライザーは、車体のロール方向の揺れに対して、サスペンションの左右をリンクさせ、揺れを抑えたり、左右のタイヤの接地圧を制御するための部品だ。通常、サスペンションのリンク部分をつなぐだけか、サスペンション本体（ストラットやメンバー）に固定するが、次世代プラットフォームのリア部では、シャシーに固定することでその効果をアップさせている。操縦安定性や応答性の向上には、重心の低さがひとつのポイントとなる。水平対向エンジンは低重心化に大きく貢献するものだが、次世代プラットフォームでは、現行車両よりさらに5mmダウンするそうだ。パワーユニットやリアデフなども10mm低くなる。加えて、フロントの座席も10mm、ペダルを置くヒール部も20mm、それぞれ下がる。あまり下がるとロードクリアランスが若干不安になるが、座席等のローダウン化は、視界の確保（ルーフが同じ高さなら）にもよい影響を与えそうだ。次世代プラットフォームは剛性アップと走行性能だけを考えたものではない。2025年までを見据えたというのは「それまでの車種、自動運転、電動化だけのことではなく、2025年までの衝突安全性能も見据えているということ」（大拔氏）。走行安定性、操縦性の向上は、危険回避や安定走行という面で安全にも寄与するが、強化構造のフレーム、ホットプレスなど高強度材の最適化などで、衝突時の乗員保護、歩行者保護を徹底するという。乗員保護では、より複雑な衝突シチュエーションへの対応がグローバルに求められている。また、幼児から高齢者までさまざまな乗員を想定する必要もある。これは歩行者保護においても同様だ。スバルでは、すでにオブリーク衝突を前提とした衝突実験を行っているという。オブリーク衝突とは、クルマが斜めに角度がついた状態で、前方からクルマが突っ込んでくる形の衝突だ。発表会で上映された実験映像では、大型SUV相当のクルマに衝突され後方に10メートル以上はじきとばされても、キャビンの空間は確保されていた。
2016年03月08日
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