[HONDA シャリィ50（K2）] カテゴリの記事
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レッグシールドの補修
シャリィのレッグシールドには３箇所の亀裂が入っており、少々恰好が悪い。一番大きな亀裂はシールを貼って誤魔化していたのだが、そのシールも亀裂に添って千切れてしまっている。材質はポリプロピレンなので、普通のセメダインやボンドは効かないし、ガッチリと修理したいので、溶着修理する事にした。ポリプロピレンの亀裂修理の定番はステンレスネットをハンダゴテで埋め込む方法なので、早速100均のキッチンコーナーで200円のステンレスメッシュ蓋を購入。金切り鋏で適当な大きさに切り取り、亀裂に当てて、ハンダゴテの熱で埋め込んで行く。埋め込みはレッグシールドの内側から行ったので、メッシュが見えてしまうが、外側はあまり目立たない。一番大きな亀裂は凹みもあったのでバンパーパテで処理しておいた。これで様子を見てみる事にしよう。一番大きな亀裂放置して置くと悪化しそうな亀裂220円のステンレスメッシュの落とし蓋ハンダゴテを使用する前に千枚通しを炙っての溶着を試したが失敗ハンダゴテ埋め込んだステンレスメッシュパテ埋めで修理中のレッグシールド
2023.05.31
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シートの補修
シャリィのキャブ清掃でエンジンが快調になったので、気になっている箇所を修理する事にした。先ずはシートの裂け目である。最初の分解修理時にも裂け目があったので、ウルトラ多用途SUボンド（黒）を塗って急場を凌いでいたのだが、ここに来て経年劣化が進みまた表皮が裂けて来た。FC50用のシートは厚みもありシッカリした作りなので、中古でも結構なお値段である。表皮だけでもないものかと探してみたが、当時物を含めもう無いようなので、前回同様ビニールやゴム対応の接着剤で補修する事にして買い出しに走ったのだが、お目当てのウルトラ多用途SUボンドが無く良く似た物でセメダインスーパーＸブラックなる接着剤があったので、購入。裂け目の上から塗って補修してみたところ、ウルトラ多用途SUボンドとセメダインスーパーＸは良く似た接着剤で、表皮にも対応出来て乾燥後も弾力がありどちらもブラックなので目立ちにくいのだが、セメダインスーパーＸの方は光沢があるので、マット風のウルトラ多用途SUボンドの方に軍配が上がる。表皮が裂けてきたシートセメダインスーパーＸ（ブラック）補修後のシート
2023.03.21
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走行中に回転が落ちる不調を直す筈がエンジンを降ろすハメになるとは
シャリィ75に乗っていると突然エンジンの回転が落ちてしまう不調が度々あったので、調子の良いカブばかりに乗って、２年程放置していたのだが、工作車に乗せて島巡りをしたくなり、修理してみる事にした。エンジン不調から２年、ガソリンを送っても、もうエンジンを始動する事すら出来なくなっていた。エンジン不調の原因は恐らくキャブの不調だろう事は予想がつくので、キャブを取り外してバラす。この車体には社外の京浜PC20を取り付けているので、脱着はエンジン側のインマニごと外す事になる。キャブ内はガソリンを抜いていたので、綺麗なものだったが、全てのパーツを外して洗浄を行い、再び組み付けた。ガソリンを送って、エンジン始動。キックで直ぐにエンジンが掛かったがアイドリングしない。十分に暖機した後でもアクセルを戻すとエンジンが止まるし、アイドルスクリューでの調整もできない。回転はスムーズに上がるので、パイロットスクリューが詰まり気味なのかも知れない。しかしパイロットスクリューは一番念入りに洗浄した筈である。他に原因があるのかも知れないと考えながら再度キャブをバラしていてふと気が付いた。PC20キャブはパワーフィルター仕様にしているので、エアーが純正よりもより多く吸入される。従ってエアースクリューを純正の１回転半戻しでは開き過ぎなのかも知れない。そう言えば最初にバラした時のエアースクリューは殆ど戻していないようだった。パイロットスクリューをもう一度掃除して、エアースクリューを半回転だけ戻してインマニ付いたキャブを取り付けていたら、フレームに近い方のボルトが途中で空回りを始めた。何とも嫌な予感。まさかエンジン側のボルト穴をナメたのか。フレーム側はラチェットレンチのエクステンションバーが接触するので、ボルトが斜めに入ってしまったのだろうか。エンジンはアルミなので硬いステンレスボルトだと直ぐにナメてしまう。ここは気を付けなければならない箇所とは分かっていたのだが…。大事にならなければ良いのだがと冷や汗をかきながらボルトを全て抜く。ボルト穴に６ミリのタップを立てようとねじ込むが、硬くて入らない。狭い場所なのでタップのハンドルも入らない。暫し考えたが、ここは安全策をとって面倒でもエンジンを一旦降ろして、作業しやすい場所でじっくりと状況を把握して対処する事にした。エンジンを降ろすには、レッグシールドを外し、チェーンを外し、リアブレーキアームを外し、マフラーを外し、エンジンからの配線カプラを外し、フレームボルトを外さなければならないが、250ccクラスに比べれば簡単至極である。降ろしたエンジンのボルト穴を調べてみたら、溝が潰れているようには見えない。タップで直りそうである。やれやれである。早速タップを立てネジ山の修正を行う。やはりエンジンを降ろした事によりタップが真っ直ぐ入りそれ程抵抗なく修正する事ができた。エンジンを降ろして正解であった。ボルトを少し長い物に変えインマニを締め込むと今度は大丈夫だったので、この時点でエンジンにキャブを付けてしまう。外したリアブレーキアームとマフラーは分解修理後屋根があるとは言え屋外保管をしていたために、かなり錆が進行しているので、ついでに補修する事にした。リアブレーキアームはメッキが殆ど剥がれ地金に錆びが出ているので、サンドブラストで錆落としを行い赤サビ転換剤を塗布した後、シルバー塗装を行った。マフラーは分解修理した時には赤サビ転換剤を知らなかったので錆落としの後、そのまま耐熱塗料を吹いた記憶がある。それで直ぐに真っ赤に錆びたのだ。今回はサンドブラストで錆落としの後、赤サビ転換剤を塗り、耐熱塗料を吹き、バーナーで炙った。レッグシールド以外、全てのパーツを組み立てて、エンジン始動を試みる。キック１発でエンジンは目覚めた。今度はアイドリングの低回転でも止まらない。やはりエアーの流入量が多過ぎたのだろうか？アクセルを開けると高回転の吹き上がりも申し分無い。アイドリングが少し高いのでアイドルスクリューを調整して、試運転を行う。１速、２速、３速全て問題無い。暫く乗ったが走行中に回転が落ちる現象も現れない。急な坂道も息継ぎ無く一気に駆け上がる。やっぱり75ccはパワーが違う。生き生き走るシャリィ戻った。シルバー塗装を終えたリアブレーキアーム耐熱塗料の焼き付けを終えて装着したマフラー
2023.03.20
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12Vヘットライトバルブ投入
２週間の入院と６週間のリハビリで何とか歩けるようになったので、シャリィのヘッドライトバルブを交換する事にした。怪我をする前に発注していたので、6V球と入れ替えるだけだ。amazonで購入したヘッドライトバルブはシャリィの口金に合わせてP15ｰDのLEDバルブだ。Hi/Lo切替型で 交流、直流兼用。電圧は9V～30V対応。 8W 1400lmの明るさだ。これがたったの639円なのは有り難いのだが、座金からの長さが49.5ミリもある。ソケットからライトガラスの内側までのクリアランスをノギスで測ると50ミリ程度だったので、バルブの先端がライトガラスに当たりはしないかと心配だったが、取り付けてみるとギリギリセーフで一安心。ライトは旧式なのでガラス製だし、LEDは発熱量が少ないので大丈夫だろう。テールランプは手持ちの12Vダブル球に付け替えて使用。エンジンを掛けて、キーをライトの位置に回すとライトが点く？点かない。何度やっても点かない。キーをライトの位置に回すとニュートラルランプも消えてしまう始末だ。配線のギボシの確認を行うも異常なし。6V球の時には点いていたのだから配線の断線やショートは無い筈である。ならばバルブの接触不良を疑い、テールのダブル球を指で押さえてみると突然点いた。ここの接触不良が原因だった。今までロウソクの明かりのようなヘッドライトが白く輝いている。Hi/Loの切替もバッチリである。ニュートラルランプも点灯している。アイドリング状態でライトを点けたまま、ウインカースイッチを入れてみると、明るさに若干ばらつきが出るが、点滅はしている。アクセルを少し開けるだけで明るさは戻る。コンデンサの容量が若干足りないのかも知れないが問題無い範疇である。これで、シャリィCF50-２（6V仕様）の完全12V化及びバッテリーレス化及びLED化の作業が全て終わったので、感想を述べてみよう。６Vシャリィはシリコン整流器で電圧を制御しており、余った電気はレジスターやバッテリーで吸収するのだが、バッテリーが死んでしまうと吸収しきれず、過電流が流れバルブ切れを誘発する。バルブが１つ切れると電力バランスが崩れ他のバルブも次々と切れて行く。バッテリーを常に良い状態に保つ事が大切だが、６Vバッテリーは容量も小さいのでエンジンを掛けない状態が長く続くと、直ぐに死んでしまうのが弱点である。私のようにあまり乗らない者にとってはバッテリーレスにするのが理想である。バッテリーレスにするなら、レギュレーターやバルブ、ウインカーリレーなど入手のし易さから合わせて12V化も行い、ついでにLED化した方が効率が良い。幸い、この時代の6V車の発電量は12Vにも対応できる発電機を積んでいる車種が多く、発電機まで交換する必要は殆ど無いようである。部品の調達はamazonで全て揃うが、レギュレーターはホンダ純正だと高価なので、中古を探すか、中華製で十分である。コンデンサはなるべく容量の大きいものを電気パーツ店で探すと安く手に入る。一番の手間はウインカーのパイロットランプが１灯なので、左右のウインカー配線に整流ダイオードを咬まさなければならない事である。この配線を作らないと、両方のウインカーが同時に点滅してしまうのだ。ネット上では様々な12V用コンバートキットが販売されているが、配線は単純なので、高価なキットを購入しなくても必要な部品だけ揃えれば、高度な電気の知識は必要としないで、12V、バッテリーレス、LED化を構築する事が可能である事が分かった。口金P15ｰDのLEDヘッドライトバルブ座金にバルブをセットしたヘッドライトケース内で何とか収まったLEDバルブアイドリング状態で点灯したライト、ウインカー、ニュートラル、ウインカー表示の各バルブ
2021.05.30
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バイクの配線サイズ
シャリィのバッテリーレス化と12V化を行うために配線はなるべく純正色を使いたかったので、電気配線を購入する事にした。今までは電気パーツ店やホームセンターで必要な長さだけ購入していたが、以外と高いし面倒なのでこの際、電気配線セットを探してみたら色々出て来た。沢山有り過ぎて一体バイクの配線に使用するにはどの太さにするのが良いのか分からないので、規格を調べてみると、２種類ある事が分かった。JIS規格はsq（スクエア・スケ）、アメリカ規格はAWGだ。この規格で自動車の内電装やバイクに最もよく使われるサイズはJISで0.75sq、アメリカでAWG18なるサイズだそうだ。要するに0.75sq＝AWG18でこのサイズを買えば良いと言う事である。外径2.1ミリ～2.2ミリ、銅線の太さが1.1ミリ、最大電力80W対応となる。amazonにAWG18サイズ各5ｍ５色セットが1,899円で出ていたので購入してみた。外皮はシリコンラバーで柔らかいが、線芯はブリキ銅となっており、銀色だ。箱の中にリールに巻かれた配線が５巻き、木の棒に串刺しになっており、箱に開けられた穴から配線を引っ張るとリールが回転して出て来る仕組みだが、リールが小さいので、中でぐちゃぐちゃになって何とも言いがたい。半分ほど使えば正常に動いて出てくるような気がする。色は赤、黄、緑、水色、黒であるが、水色の代わりに白が欲しかった。使用した感じでは、電工ペンチによる被膜の剥離、ギボシの取り付け共に問題無い。取り回しもシリコンラバーなので柔らかくどうにでもなる。中華製なので耐久性を不安視する声もあるようだが、ただの配線なので壊れたり、切れたりする事もないだろう。中華製５色配線セット箱を閉じて専用の穴から取り出した配線
2021.04.11
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電装は骨が折れるが本当に折れた
シャリィのバッテリーレス12V化の配線改造作業が終わったので、6V/LEDウインカーバルブを手持ちの12V/LEDにバルブに付け替えてエンジン始動。右ウインカースイッチを入れてみると、見事点灯。中華製ウインカーリレーが仕事をしていないのか、少しハイフラ気味だが、許容範囲だろう。左ウインカーもOK。アイドリングでも強い光が安定しているので、コンデンサもキッチリ仕事をしているようだ。ニュートラルとウインカーパイロットとメーター照明は12V/LEDバルブがamazonから届いたので、交換しておいた。こちらも明るすぎる程の光量だ。エンジン回転を上げても切れる事もない。配線は間違っていなかったようである。上々の滑り出しである。後はamazonに発注した12V/LEDのヘッドライトバルブが届くのを待つだけだった。ところが、3月30日の午後「空師」に切って貰った檜の枝を片付け中、不意を食らって石崖から落ちた。高さは大した事は無いが落ち方が悪かったようで左足脛骨が折れた。そのまま入院となり、手術。現在ベッドと車椅子、それとリハビリの毎日である。もう、amazonからヘッドライトバルブが届いているだろうが、対面もしていないし、情報もない。気になる。毎日、妻から着替えの下着がどうの、仕事がどうのうと電話が掛かるが、ヘッドライトバルブの事は話題に上らない。これだから女子供は話しにならない。ひと言amazonからヘッドライトバルブが届いているよ！と声を掛けてくれれば、勇気100倍、入院生活に希望が持てると言うものだ。まぁ良い。どうせシャリィの置いてあるドンキーベースに行くには、長いスロープを降りなければならないので、松葉杖では当分無理であろう。12V/LEDバルブが燦然と輝くリアウインカー眩いばかりの12Vニュートラルとウインカーインジケーターランプ入院証明画像
2021.04.09
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シャリィの電装をとうとう12V化
1月にLEDのウインカーリレーとLEDウインカーバルブを交換して２度ほど走ったら、前ウインカーが両方とも点かなくなった。バルブを後と交換すると点灯する。バルブ切れだ。やはりシリコン整流器が仕事をしていないようである。この調子だとバルブが幾つあっても足りやしない。このシャリィは鉄フェンダーの6Vポイント点火、1970年代のCF50-２なので、シリコン整流器で電圧を制御しており、余った電気はレジスターやバッテリーで吸収するのだが、バッテリーが死んでしまうと吸収しきれず、過電流が流れバルブが切れるのである。電装を根本的に見直さざるを得ない状態になったので、思い切ってバッテリーレスの12V化に踏み切る事にした。手持ちにあるのは、HONDA互換の中華製12Vレギュレーター、藤さんに貰った4700μFのコンデンサ、12VのLEDウインカーバルブなので、後はヘッドライト、テールランプ、ウインカー・ニュートラル・メーター照明の12V用LEDバルブを調達すれば何とかなりそうである。先ずはフライホイールから出ている黄、白、黒、若葉ニ赤の４本がメインハーネスに接続されている位置を探す。キャブのパワーフィルターの隙間から配線が見えたので、パワーフィルターを外すとその真下にギボシで接続された箇所があった。黄線ギボシを抜いて分岐させるハーネスを作り、レギュレーターの正面から見て右上に接続。次にアース線を作って、車体とレギュレーターの右下に接続。次にシリコン整流器を探すと、バッテリーケースにカプラーごとゴムの取り付け具で嵌められていた。シリコン整流器への赤ニ白線をレギュレーターの左上、白線をレギュレーターの左下に接続するのだが、シリコン整流器はL字の250型２極カプラーに嵌まっているので、カプラー配線を切断してギボシにしてしまうと、失敗した時に元に戻すのが面倒な事になるので、このカプラーを利用する事にした。とは言え、雌型がないのでオートバックスに買いに走り、１セット218円で手に入れた。比べてみると純正カプラーにはロック機能が無いが、エーモンのカプラーにはロック機能が付いているので、悩んだ末、雄雌ともエーモンを使用することにして、純正カプラーから接続金具を外す事にした。カプラーに細い精密ドライバーを突っ込んで、外しに掛かる。白線の方は直ぐに外れたが、赤ニ白線の方は手強い。金具のストッパーの板を抑え付けながら、もう一本のドライバーで何回か押し出すと何とか外れた。外した配線付き金具をエーモンの雄にセットし、配線を取り付けた雌を挿し込む。これで元に戻す時にはカプラーを外してシリコン整流器を挿し込むだけで済む。シリコン整流器からの２本の線をレギュレーターに接続。配線間違いがあった時のために、レギュレーターのカプラーへは配線をセットせず、接続金具を直接レギュレーターに挿し込んで様子を見ることにした。バルブが正常に点灯して間違いが無かったら、改めてカプラーに金具を挿し込んでレギュレーターに接続する事にする。次はコンデンサの加工である。ハンダ付けが下手なので、短く切ったコンデンサの足と配線をニチフの圧着スリーブに通し、電工ペンチで圧着して、絶縁のために、ホッとメルトで固める。コンデンサのプラスをバッテリーへのプラス線（赤線）、コンデンサのマイナスをバッテリーへのマイナス線（青ニ白線）に接続。これで配線は完了である。やってみれば、容易いことだが、果たしてこの結線で間違いないだろうか。少々不安であるが、バルブの到着が待ち遠しい。フライホーイールからの４本線／黄線を分岐させレギュレーターに接続するレギュレーター接続用に作製したハーネス２極250型L字カプラーとシリコン整流器シリコン整流器のカプラーを外してエーモンのカプラーを取り付けた配線レギュレーターに仮接続した配線バッテリーケースを外した後のレギュレーター、コンデンサ、ウインカーリレー藤さんから貰ったコンデンサ／長い足が＋短い足が−（白帯のマークが−）ニチフの圧着スリーブで圧着した配線ホットメルトで固めた接続部分
2021.03.29
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ウインカー不調の原因究明
シャリィの燃料コックの修理を終えて、エンジンも快調だが、今度はLEDに変更した右ウインカーが点灯せず、左ウインカーが点滅せずとなる不調が発覚した。左ウインカーのスイッチを入れてよく観察してみると、パイロットランプは正常に点滅するがウインカーは点くものの点滅しないが、よく見ると超ハイフラになって点滅しているので、通常のウインカーリレーを取り付けた時の症状に似ている。と言う事は中華製ICウインカーリレーが壊れた？予備の中華製ICウインカーリレーに交換してみると正常に点滅する。やはりウインカーリレーが壊れていたようだ。右ウインカーはパイロットランプは正常に点滅するが、ウインカーは点灯もしないので、ヘッドライトを外して配線を調べたら、ギボシが１箇所抜けかけていたので、奥まで差し込みテストするも変化無し、もしやと思いLEDバルブを新品に交換してみると正常に点滅した。右側は前後共バルブが壊れていたようである。ICウインカーリレーとLEDバルブ２ヶを新品に交換する事により、ウインカーは正常に戻ったが、昨年の7月にLED仕様にしてから、さほど乗っていないのに壊れたと言う事は、また直ぐに同じ症状になる事が予想される。恐らく問題はシリコン整流器と思われる。この頃の6V電装のバイクは現在のバイクのように電圧を制御するレギュレーターが無いので、エンジン回転を上げた時に、過電流が流れてしまい、死んだバッテリーでは吸収しきれないのだろう。今度壊れたら、12V化してレギュレーターを取り付け、バッテリーレスにするしかないようである。それまで、様子を見てみる事にしよう。アイドリングでも正常に点滅するようになったウインカー壊れていた中華製ウインカーリレーと6V／LEDバルブ
2021.01.29
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燃料コックパッキン交換
昨年11月の小豆島登山ツーリングにシャリィで行こうとしたが、前日になって燃料コックからのガソリン漏れが発覚して断念。カブに切り替えて実施したものの、燃料コックはそのままになっていた。コックをアッセン交換する手もあるが、どうせ中のパッキンが劣化しているのだろうから、安上がりなパッキンセットのみの交換をすべく、探してみたら東京都大田区にラビットなど旧車の部品を販売しているmotoｰcluster.shopなる店があり、ヤフオクにも出品していた。送料込みで1,400円だったので、購入した。パッキンセットの内容は、タンクとコックが接する部分、ストレーナーとカップのねじ込み部分、コックの切り変え部のレンコン、タンクへの取り付けビスのガスケットの４点セットなので、このセットでコック内の全てのパッキン類を交換できる。定形外郵便だったので少し時間が掛かったが無事届いたので、交換する事にした。燃料パイプを外してタンクごと取り出してみると、コック全体がガソリン妬けでドス黒く変色していたので、どうやらタンクとコックの接合部分からの漏れのようだ。カップを開け、パッキンとストレーナーを取り外すと奥にプラスネジの頭が見える。これを緩めるとタンクから燃料コックを分離する事ができる。燃料コックのツマミを留めている押さえ金具は小さなプラスネジになっていたので、中のレンコンも取替可能だ。同じHONDA純正のコックでも、新しい部品はこの押さえ金具がカシメになっているので、アッセン交換か或いはカシメをドリルで壊してビスを取り付けられるように加工するしかないので、古いコックは貴重である。どうしてカシメにしてしまったのだろう。アッセンにして儲ける為か？理由が良く分からないが、コストダウンという事にしておこう。全て外してコックの内部を洗浄して組み立てる。タンクとの接合部分のパッキンは潰れてカチカチに硬化しており、千枚通しの先でほじって何とか取り出す事ができたほど、用を為していなかった。燃料漏れはここからで間違いないだろう。カップのパッキンも硬化していたので、ここも時間の問題だった事だろう。コック取り付けビスにはガスケットが付いていなかったので、取り付けた。レンコンはまだ弾力があり、使えそうに思えたが、これも新品に交換した。コックとタンクを元に戻して、ガソリンを半分ほど入れてみたが、コックから燃料は一滴たりとも漏れないし、滲みも無い。完璧だ。しかし、燃料コックをONにしても、RESにしてみても、燃料が流れない。どうして？タンクキャップに開いている小さな空気穴が詰まっているのかも知れないと思い、キャップを外してみても結果は同じである。燃料パイプは透明パイプに交換しているので、キャブまでの燃料の流れは目で確認できるのだ。コック側の燃料パイプを外してみると燃料は勢い良く飛び出すが、繋ぐと流れない。キャブ側の燃料パイプを外してみると燃料は勢い良く飛び出すが、繋ぐと流れない。どういうこっちゃ。どうして新年早々にそう言うイケズをするのだ。こうなると残るはキャブのフロートバルブの詰まりか？面倒くさいがキャブを外して分解してみたが中は綺麗なものだ。フロートバルブにもゴミは見えないが、折角外したので全てバラして洗浄を行って圧縮エアーで仕上げる。再び組み立てて、エンジンに取り付け、コックをONにすると燃料がキャブに送られるのが見えた。何か知らないけど直った。キック１発でエンジン始動。アイドリング調整をするとスローも順調、吹けも良い。が、右ウインカーが点灯せず、左ウインカーが点滅せずの症状が出た。中華製ICウインカーリレーが壊れたか？電装を根本的にやり直す時期だろうか。悩みは尽きない。motoｰcluster.shopで購入したシャリィ用燃料コックパッキンセットガソリン妬けした燃料コック硬化して潰れてしまったタンク接合部のパッキン
2021.01.25
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シャリィのウインカー
４年前に買ったシャリィのバッテリーがご臨終となって久しい。このシャリィは６V電装なので、6Vの小さなバッテリーでは、乗らずに長期間放置していると、充電しても回復出来なくなってしまうのである。エンジンを掛けてもアイドリングでは電圧不足でウインカーが点滅しない。新品バッテリーを取り付けても同じ事の繰り返しになってしまうので、将来のバッテリーレス化を見据えて手始めにウインカーをLEDにしてみる事にした。レギュレーターが付いていないので、バッテリーが稼働しないと高回転になった時にバルブが切れるかも知れないが、バルブが切れたらレギュレーターを取り付ける事にして、取り敢えずやって見ることにした。必要な物は6V用ICウインカーリレーと6V用LEDウインカーバルブそれに整流ダイオードだ。ICウインカーリレーはamazonで6V～12V対応のハイフラ防止２ピンを592円で確保。6V/LEDウインカーバルブは手持ちを使用。整流ダイオードはエーモンの製品を買おうとしたが、２本で500円近くするので、amazonで探したら、足に被膜は無いが、同じ１Ａ用20本で467円なる激安品を見つけた。シャリィのウインカー表示ランプはメーターの中に１灯となっているので、整流ダイオードが必要になる。ダイオードには英語のサイズと性能表が添付されていたが、電気の通過方向は記されていなかったので、電球配線にダイオードを咬ませてバッテリーに繋いで確かめたら、灰色に塗られた方が電気を止める側だと分かった。表示灯の純正配線は橙が左ウインカー線、水が右ウインカー線に接続するようになっているので、これは取り外し、手持ちの中央接点が電源、周囲がアース接続のソケットを使用した。ダイオード２本の入力側にそれぞれ左右のウインカー線を繋ぎ、出力側２本を表示灯の電源配線と共に束ねて接続、アース線はライトケース内のアース端子へ割り込ませる。ダイオードと配線の接続部分には熱収縮チューブを被せドライヤーで炙って密着させて絶縁対策を行った。バッテリーの後ろに取り付けてある大きなウインカーリレーをICウインカーリレーに交換し、ウインカーバルブを全てLEDバルブに交換して、エンジンを掛けてみる。ウインカースイッチを入れると、それまでは電圧不足で点滅しなかったウインカーが元気よく点滅している。表示ランプもウインカーの切替に応じて正常に点滅している。中華製のICウインカーリレーと安物整流ダイオードがきっちりと仕事をしている。エンジン回転を上げてアクセルを煽ってみたが、バルブ切れは起こらないので、これで少し様子を見てみる事にする。20本入り整流ダイオード整流ダイオードとその接続部分を熱収縮チューブで覆った表示灯配線純正ウインカーリレー（右）とLED対応ICリレー（左）アイドリングでも正常に点滅するウインカーと表示灯
2020.07.03
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ウインカーの不調
シャリィのキャブを掃除したので、完全に復調た。エンジンも１発で掛かるし、アイドリングも安定している。吹き上がりも申し分無いのだが、ウインカーが点らない。右ウインカーはパイロットは点くのだがウインカーが光らない。左ウインカーはパイロットもウインカーも光らない。症状の軽そうな右から調べて行く。フロントのウインカーレンズを覗き込むとバルブが下の方に転がっているのが見えた。レンズを外してみると、バルブソケットを留めているビスが抜け落ちソケットごとバルブが転がっていた。シャリィのウインカーにはアース線がなく、ウインカーソケットから車体に直接アースされるようになっているので、これが原因だと言う事は直ぐにわかった。ビスを留めたらパイロットもウインカーも正常に動いた。次は左ウインカーだが、厄介な予感がする。先ずは電球とアースを確認するが問題無い。次はライトを外して配線の確認をするが問題無い。さ～て困った。何処が悪いのか特定が難しくなった。ギボシの間違いや外れは無いので何処かで断線か或いはスイッチ辺りの気がする。こうなったら目視は無理なのでテスターの出番となる。キーをONにして電球を外した右のウインカーソケットの中央にプラス、縁にマイナスを当てて見ると、5.5Vが表示されるが、左のウインカーソケットは0のままだ。電気が来ていない。これでは点灯する訳が無い。ウインカー線の導通を調べてみるとブザーが鳴って導通ありと出た。断線ではない。それではとスイッチからの導通をみようと、ビスを１本抜いてスイッチカバーを外したら悲劇が起こった。スイッチの右、OFF、左の３箇所のギボシに接触する金具とバネ、それにホーンのバネが飛び出して来たのだ。ウインカースイッチの分解はTLR200で一度酷い目に遭っているので慎重に行わなければならない事は分かっている筈であったが、慎重さが足りなかったのだ。ウインカースイッチはスイッチレバーを動かすことによって、バネでテンションを掛けられた金具が基盤のギボシをスライドする仕組みになっている。この小さな部品を狭いスイッチケースの中で組み立てるのは至難の技が必要だ。スイッチをハンドルに付けたままの状態での作業はより困難になるし、小さな部品を落としてしまう事が予想されるので、スイッチケースに繋がった配線の束をハンドルから抜く。ピンセットでバネと金具をセットし、精密ドライバーの先で金具ごとバネを押さえながら狭いケースの中へ配線基盤を押し込むにはどうしても手が３本必要だと言う事が分かった。こうなったらなりふりかまっている暇はない。助っ人が必要なのだ。外した部品を入れた箱を家の中へ運び込むと妻が「ひるおび」を見ていた。コメンテーターが首相の加計学園問題を熱心に解説していたが、内閣を揺るがすような問題よりも、今の私はシャリィのウインカースイッチが直るか直らないかが最重要課題なのである。私 ちょっと手伝ってくれ。妻 また、バイクの部品？私 ウインカースイッチがバラバラになってしもうたんで組み立てるから、精密ドライバーで金具の上からバネを押さえてくれ。妻 何でこんな事を.....ブツブツブツ.....。上手く行かんから、あんたが押さえとき。私 よっしゃ。ほんなら押さえとくから、配線基盤をラジオペンチで摘んで、この隙間に押し込んでくれ。妻 配線が邪魔で入らんよ。私 その配線をこっちに曲げて、.....そうそう。そのまま押し込め.....。あぁ～あ～。妻 こんなん出来んわ。無理！何の部品か知らんが、買った方が早いんじゃないの。私 アホぬかせ。こんな小さなスイッチでもHONDA純正を買ったらえらい高いことになるで。妻 それなら何でバラしたん。私 ........。（これだから女子供にはバイクの話しはできんのじゃ。）妻 交替しょ。私 そのまま押さえとけよ。我慢せいよ。おっ。おっ。入った。入った。よしよし。悪戦苦闘でやっとの思いでスイッチを元に戻したのだが、ウインカーの不調を探るのはこれからなのだ。組み立てたスイッチをそ～と運び、ホーンのバネを仕込んでハンドルに素早く取り付け、配線は後回しにして取り敢えずギボシだけ接続してみる。キーをONにしてウインカーテストだ。右OK。左....。OK？。何の問題も無く左も点滅する。パイロットも点滅している。直った。どうやら左のスイッチの接触不良だったらしい。バラして組み立て直した事で配線基盤のズレが直ったのだと思われる。ホーンもOK。何か知らんけど、良かった。良かった。ギボシを抜いて配線の先に針金を括り付けてハンドルパイプの中を通し、配線を元に戻して完了である。バッテリーも充電完了を取り付けているので、バッチリである。今回は焦っていたので肝心な箇所の写真を撮るのを忘れていたのが残念である。接触不良を起こしていたと思われるウインカースイッチ
2017.07.29
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シャリィの不調
シャリィ50改75ccが軒の下で埃を被っているのを横目で見ながら１年が経過した。軒の下で雨こそかからないが、車体カバーを掛けていないので、サビも出て来てしまった。このまま放置していたら、折角新品にしたバッテリーも死んで、エンジンも掛からなくなってしまいそうなので、久し振りにエンジンを掛けて洗車してやる事にした。キーをONにそてみると、ニュートラルランプが点灯した。バッテリーはまだ死んではいなかったのだ。触るのも汚いほど埃を被った車体だが、動かしてくれよ！と哀願しているようにも思えた。それならばとキック20回でやっと爆発を確認。更に10回キック。チョークも効いていないようであるが何とか掛かった。しかしアイドルしない。回転は上がるのだがアクセルを戻すと直ぐに止まってしまう。キャブのパイロットジェットが詰まっているような症状である。早速、キャブをバラシに掛かる。このキャブは純正キャブの調整がどうしても上手く行かないので、ヤケを起こして新品で買ったケイヒンPC20キャブの名機である。すこぶる調子が良かったのに、１年もほったらかしにしていたのでこのザマである。PC20は燃料ホースと、ジェットニードルに繋がったピストンを外せば、マニホールドごと５ミリの２本のキャップボルトを外すだけで簡単に取り出す事ができる。純正キャブと違って整備性は至ってよろしい。開けてみてビックリ、中がえらいことになっていた。あのピカピカだった内部の部品が無惨にも腐ったガソリンで青錆の如く汚れきっているのだ。しかも、燃料パイプに繋がるキャブの給油口は青い不純物で半分以上埋まっている有り様である。こんな状態で良くエンジンが掛かったものだ。ジェット類やフロート関係、ドレンなど全て外し、パーツクリーナーで洗浄する。見た所燃料やエアー経路には詰まりは無さそうだったので、軽く洗浄とエアーを通しておく。問題はパイロットジェットだ。光りにかざして穴の貫通具合を確かめるが見えない。老眼の鳥目なので見えないのかも知れないが、どうやら詰まっているようである。パーツクリーナーを吹きながら荷札の細い針金で穴掃除を行うと貫通した。全てのパーツの汚れをボンスターで落とし、パーツクリーナーで洗浄すると新品時のようにピカピカのキャブにやっと戻った。パーツを組み立て、エアースクリューを元の通りの戻しにして、組み込む。チョークを引いてキーをONにして、キック、キック５回目で目覚めた。チョークを戻し、回転を上げてみると問題はない。アクセルを戻すも今度は止まらない。アイドリング出来ている。アイドルスクリューを調整し、アイドルを下げて行くが順調である。やはり、パイロットジェットの詰まりがあったと思われる。たまにはエンジンを掛けてやらないとこういう事になってしまうのだ。所有バイクが多いと、直しては壊れの繰り返しとなり、この終わりのない悪循環が永遠に続くのである。しかし、そのお蔭で一年中バイクが弄れるのでこれはこれで、至福の時かも知れない。私は知っているが、妻は今、一体何台のバイクが有るのかは知らないだろう。TLM50が２台、TY50、タクト50、シャリィ75、カブ90カスタム、TLR125改、TLR200、TLM220R、セロー225WE、RH250、GB250クラブマン、MOTOGUZZI V7Racerの合計13台に外装とタンク、シートが無いTY125だが、師匠は全盛期には60台を誇っていたので、まだまだ可愛いものだ。燃料吸入口を塞いでいる不純物開けてビックリのキャブの中洗浄が終わったキャブエンジンに取り付けが簡単なPC20キャブ洗車を終えたシャリィ
2017.07.27
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謎のヒューズ切れ
改造TLR125用の６Vバッテリーも注文したので、星乃充電器の細工の準備に取り掛かる。幸いな事にこの充電器にはソケットで付け変えが可能な丸型端子と鰐口クリップの両方が付いていたので、丸型端子の方に12Vバッテリーを搭載するバイク全て付けているのと同じカプラーを取り付けるのだ。その前にカプラーの予備と少なくなった電装コードを調達すべく、藤さんに教えて貰った松本無線に行ってみようとネットで定休日の確認を行ったら、何と今年の２月に店舗を青江に移転しているようだ。電気パーツの小物類の品揃えはピカイチなので少し遠くなってしまったが仕方がない。雨が降っていたのでクルマで出掛けると、青江交差点の市内方面国道沿いに大きなビルがあり、その１階に移転していた。駐車場はビルの裏にあったので、クルマでも大丈夫だ。新店舗は綺麗で凄く広い。見ても訳の分からないパーツが所狭しと並べられているのは前の店舗と同じである。早速、同じカプラーを探す。１セット150円が200円に値上がりしていたが、同じ物があったので助かった。電装コードは赤黒のW線が１m110円だ。これは安い。ついでに二股ギボシがあるかと店員に尋ねたら小さな引き出しから出してくれた。何でもあるものだ。しかもバラ売りだ。小物が揃ったところで、改めて作業に取り掛かる。50cc用の６Vバッテリーは12Vのように＋と-の端子が剥き出しになっておらず、分解できない内部から赤い+線と黒い-線が出ているだけなので、カプラーの配線を直接端子に接続できない。仕方がないので、プラスとマイナスのギボシをそれぞれ二股にしてそこにカプラー付きの配線を接続する事にした。電装コードの被膜を除去してギボシを取り付けるにはクニペックスの電工ペンチの出番だ。切れ味が良く圧着も思いのままだ。実に使いやすい。ホームセンターの電工ペンチとは雲泥の差だ。カプラーを付ける事によってバッテリーを外す事無く車載のままで、充電が可能になるので充電の手間が少なくて済むのだ。配線を整理してカプラーだけをバッテリーカバーの隙間から外に出す。シートを元に戻せば隠れて見えない。これで完了である。試しに充電を行ってみた。６Vと電圧表示のインジケーターランプが緑に点灯し、１時間程で両方点滅に変わった。トリクル充電モードになったのでそのままにして夕方動かそうとしてキーをON......。ニュートラルランプが点かない。キックでエンジンを始動してみるとニュートラルランプが弱々しく点灯、ウインカーも弱々しい。更に吹かしてみるとニュートラルランプが明るく発光して切れた。？？？どういう事だ。バッテリーは満充電の筈、もしかして配線を二股にしたのが原因で、バッテリーが突然死したのだろうか。試しにバッテリーを外してエンジンを掛けてみると、ニュートラルは消えたままだが、ウインカーは弱々しく点る。さっきと同じ症状だ。バッテリーの電圧を測ると、電圧がない。いよいよ壊れたかと思いヒューズを確認すると新品のヒューズが切れていた。どこかで大きな電流が流れたのだろう。ヒューズを取替て始動してみるとニュートラル以外は正常に戻った。二股が心配になったので取り外し全て元に戻す。充電は鰐口クリップで行った方が良さそうである。充電用２股配線鰐口クリップに付け替えての充電TLR125に搭載のTLM50用のバッテリー／古すぎて充電不能ランプが点滅
2016.05.10
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シャリィの電球
シャリィのニュートラルランプが大分前から点灯していない。乗るのに支障がないので放って置いたが、点灯すべき物が点灯しないのはどうもしっくり来ないので原因を探ってみる事にした。最初にスプロケカバーを外してピックアップの断線を確認したが問題は無さそうである。それでは球切れかと思いヘッドライトを開けて電球ソケットを引き抜いてみると真っ黒になって切れていた。他の電球も調べてみたら、メーターランプ、ヘッドランプ、テール／ストップもいつの間にか切れていた。早速バイク用品店で買い足し交換したのだが、アクセルを煽っている内にニュートラルランプが再び点灯しなくなった。また切れたようである。これはおかしい。何処かに過電流が流れているのだろうか。ネットでいろいろ調べていると、６V時代のシャリィ、ダックス、ゴリラは死んだバッテリーを付けたままアクセルを煽って回転を上げ過ぎると電球に負担が掛かって球切れするそうである。なるほど。当時は現代のバイクのように過電流を防ぐ安全装置が付いていなかったのだ。と、言う事は電球を新品にしても、バッテリーを新品にしない限り球切れはまた起こると言う事か。ここは安物で良いから新品バッテリーを奢る事にしよう。オリエンタルバッテリーZX6N4-2A-4（GSユアサ6N4-2A-4 互換）送料込みで1,728円。電球はニュートラルランプ、メーターランプが６V1.7W。ヘッドランプが6V15／15W テール／ストップが6V10／3Wだ。バッテリーとニュートラルランプを入れ替えて再び始動。キーONでニュートラルランプが緑に光るのは実に気持ちがよろしい。アイドリングでもウインカーがキッチリ点滅する。ホーンも大きな音だ。アクセルを大きく煽って回転を上げながら、ライトON。上下に切り替えてみる。６Vなので今となっては暗いが問題無く前方を照射している。テール、ストップも赤く光りこちらも問題無い。このオリエンタルバッテリーが何時まで持つか心配ではあるが、当分は安心して乗れるだろう。６Vの電球GSユアサ6N4-2A-4 互換だけあってピッタリ収まるオリエンタルバッテリーキーONで緑に光るニュートラルランプ
2016.04.28
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フロントスプロケット交換
シャリィのフロントスプロケットを買って置いたキタコの16丁に交換してみた。PC20のキャブでパワーアップできたので、最高速をもう少し伸ばすのが目的である。純正が15丁なので、１丁アップでどの程度の変化があるのか未知数ではあるが、興味深い。早速左側のエンジンカバーを外して純正スプロケットを外す。続いてリアのアクスルナットを緩めて置く。新しいスプロケットを装着して、フイキシングプレートを取り付けて２本のボルトで留めるのだが、このボルトは同梱されていないので、純正の物を使用する。さて、試乗である。１速のパワーは衰えていない。２速、３速と上げて行く。３速フルスロットル。60kmを振り切ったが、15丁の時と比べてややスピードがでるように思えたが、15丁と殆ど変わらず劇的な変化は無かった。やはり１丁ではこんなもんであろうか。しかし、これ以上スピードが出ると、ブレーキが心許ないので、これでよしとするか。左）純正の15丁 右）キタコの16丁16丁を装着したところ
2013.04.30
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試走
さあ、シャリィの試乗である。キーを捻ってキックでエンジンを掛けてみる。一発で掛かった。オーバーフローも無い。（あたりまえか）アイドリングアジャスターのお蔭でアイドリング調整も指でOKだ。少し暖機運転を行って、ギアを１速に入れて走り出す。おぉトルクが凄い。純正キャブと明らかに違う。３速に入れて引っ張ってみるとグングン加速してメーターの60kmを振り切った。流石PC20キャブである。これでやっと完全復活となった。振り返ってみると、全バラで塗装を行う事からエンジンを降ろした。折角降ろしたのだからとボアアップを行う。他は弄りたくないので、最小の75ccにしたのだが、ボアアップを甘く見ていた。矢張り排気量を変えるとキャブ、クラッチ、マフラーをベストマッチングにしないと本来の性能は出ない。と言うことが体験できた事が収穫であった。後はドライブスプロケットを交換して乗り味を比較してみよう。エンジン始動の動画は下記にアップしていますのでご覧下さい。http://youtu.be/lQhA_OwZbaY桜が終わった近所の公園まで試走。急な坂も苦にしない。フレームから飛び出したPC20とパワーフィルター
2013.04.15
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キャブ装着
シャリィのキャブ交換が終わった。アイドルアジャスターの頭が少し厚いのでフレームに干渉するかもしれないと思っていたが何とか大丈夫であった。パワーフィルターもギリギリ大丈夫。このPC20はシャリィ用ということだけあって、チョークレバーを動かしてもフレームに干渉しないようになっている。スロットルケーブルはハンドルから直にキャブへ持って行くしかないと思っていたが、説明書によると「スロットルワイヤーはノーマルワイヤーと同経路でキャブに取り付ける。」と書いてある。やってみるとキャブの頭の部分が少し窮屈に見えるが、キャブの動きは問題ない。これだとスロットルワイヤーがフレームの中に収まりスッキリしてよろしい。最後に燃料ホースだ。キャブが前によってしまったので当然ホースが足らない。あの黒い専用ホースは持っていないので、取り敢えず耐油性のビニールホースを繋いで完成である。
2013.04.13
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アイドルアジャスター
シャリィのマニホールドにキャブを取り付けてみると、マニホールドが短い分、フレームの中に思ったより深く埋め込む事ができる。が、しかし困った事があった。キャブの構造上、セットした位置からはフレームが邪魔してアイドルスクリューの調節が出来ないのである。以前、アイドルスクリューの位置のフレームにドリルで穴を開けて、ドライバーが差し込めるように加工していた例を見たことがあるが、フレームは傷つけたくない。何か良い方法はないかと、ネットで検索してみると、ありました。京浜PC20用アイドルアジャスター、ヤフオクで送料込みの960円で落札。色もゴールド、ブルー、レッドなどあったが、一番無難なシルバーを選んだ。これを付ければ、指で簡単にアイドル調整ができるのだ。フレームの中に入ってしまったらこのアイドルスクリューどうやって回すの。秘密兵器アイドルアジャスターアイドルアジャスターを装着したキャブ
2013.04.12
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ケイヒンPC20キャブ
いよいよシャリィにケイヒンPC20キャブの取り付けである。出荷時のセッティングはメインジェット＃85、パイロットジェット＃35が組み込まれていて、本体とジェットにマジックで印が付けてある。大きくシッカリしていて、いかにもパワーが出そうで、なかなかよろしい。純正エアークリナーは使用できないので、純正キャブに付けていたパワーフィルターを取り外し、移植を試みた。エアクリを取り付けるキャブ側の径が少し大きいが、何とか装着できた。マニホールドをエンジンに装着して、キャブを取り付けるが、本当はマニホールドをキャブに取り付けた後に、エンジンに装着するのだろう。そうしないと、後からだとマニホールドとキャブを取り付けるキャップボルトを締める事ができない。しかし、キャブを取り外す事を考えて、ここは同梱のキャップボルトは使わずに純正の+ネジを使用した。パワーフィルターを装着したケイヒンPC20キャブ先にエンジンに取り付けたマニホールド
2013.04.11
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マニホールド
シャリィのビッグキャブキットに同梱されていたマニホールドは純正よりかなり短かった。このまま装着すればキャブがかなり前になるだろう。当然、純正のエアクリーナーに繋がるゴムパイプには接続できない。マニホールドのエンジン側にはパッキン、インシュレーター、パッキンとサンドイッチにして取り付けるようになっている。純正にはパッキンも無いのだが....。マニホールドどちらの口をエンジン側にするのか分からなかったので、パッキンを当ててみたらキャブ側とエンジン側では形状が少し違う。当然パッキンが合う方をエンジン側にして装着する事にした。
2013.04.10
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スロットルホルダー
シャリィの純正スロットルを外してキタコのハイスロを組み込んだ。が、フロントブレーキホルダーASSYが邪魔をしてハンドルエンドからスロットルホルダーが４センチ程飛び出してしまう。説明書を読んでみると、「ノーマルブレーキホルダーASSYを使用する場合、スロットルホルダーをずらせてセットしなければなりませんので、レバーホルダーの交換をお薦めします。また交換する際、ノーマルスロットハウジングにヘッドライトスイッチがあるタイプはスイッチを同時に設置して下さい。」と書いてある。レバーホルダーの交換と言っても、ホルダーはハンドルに溶接されているので、おいそれとはできない。レバーホルダーを切り落とせと言うことか。スロットルホルダーを握ってみるとハンドルエンドから飛び出しているものの、使用に不都合はなく、ハンドルが少し長くなるだけなのでこのまま使用する事にした。ブレーキホルダーがハンドルに溶接されているために、スロットルハウジングがこれ以上内側にセットできない。ハンドルから飛び出したスロットルホルダー
2013.04.09
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スロットル分解
シャリィにビッグキャブを装着するべく、先ずはハンドルのスロットル部分の分解から始める。グリップをスロットルホルダーから抜き取る。シャリィのスロットルホルダーは鉄であった。素晴らしい。構造も初めて見るもので複雑である。スロットルを回すとワイヤーの先に付いている金具が斜めに掘ってある溝に沿って移動してワイヤーを引っ張るようになっているのだ。よく考えられている。ワイヤーのカシメ部分に付いている２つ目の金具を外そうと引っ張ってみたが外れない。どうやって外すのだろうか。試しに回してみたら外れた。ネジになっていたのである。これでスロットルとワイヤーは全て除去する事ができた。
2013.04.08
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再びキタコだ〜
シャリィのキャブ調整が上手く行かない。高回転でエンジンを回すと息継ぎを起こすし、オーバーフローも完全に直らない。メインジェットも色々替えて試すがどうも何処かが変である。熟考するに、75ccにボアアップしたために、50ccの純正キャブの働きが限界を超えているのではとの思いが強くなった。このまま調整を続けても金が掛かるだけで、ボアアップを生かし切れないとの結論に達し、大枚18,740円を投入しキタコビッグキャブキット（シャリー用）を奢ることにした。これが最後の投資だ。キャブはケイヒンPC20∅だ。インテークが少し大きすぎるような気もするが、ネットで調べて見ると75ccでも大丈夫なようである。このキットを装着すると、フレームにキャブが収まり切らず、キャブレターカバーの取り付けができなくなるが、そこの所は目をつぶろう。キット内容はケイヒンPC20、ハイスロットル（スロットルホルダー、スロットルハウジング、グリップ×２）、スロットルケーブル、マニホールド、マニホールドパッキン×２、インシュレーター、キャップボルト×４である。さて、どうなるか。楽しみである。
2013.04.07
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メインジェット他
シャリィで１キロほど走ると、突然パワーが落ちてノッキング状態になる。燃料不足なのかも知れない。75ccにボアアップしているので、キャブ性能がついて行けないのかも....。いろいろ考えたが、メインジェットとパワーフィルターを買ってみた。ついでに低速トルクは増したものの最高速が伸びないので、フロントスプロケットを１T増やして16Tも一緒に購入した。メインジェットは純正が＃55であるが現在＃60を付けているので、＃65、70、75、80、85、90のセットを選んだ。＃70あたりから様子をみてみる事にしよう。
2013.03.06
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キャブ装着
新しく手に入れたキャブを花咲かGのマルチクリーナー５倍希釈で規定の12時間を超え24時間漬けて洗浄した。水洗いしてみると汚れが綺麗にとれていた。エアーを吹いて乾燥させ、パーツクリーナーで穴を仕上げる。再びエアーを送って乾燥の後、組み込んでみた。燃料コックをONにすると、ガソリン臭い。今度はオーバーフローだ。フロートバルブが上手く閉まっていないようである。このキャブのフロートは調整がきかないのでどうするべと考えた末、元のキャブにフロートとフロートバルブ、メインジェットを移植してみる事にした。組み直してみると、オーバーフローの症状は出ない。ガソリンも来ている。キックしてみると掛かった。アイドル調整をして10分程度アイドリングを行うが問題ない。エンジンを止めて再スタート。問題なく掛かる。1時間ほど放置して再びエンジンを掛けるが問題ない。何だったんだろうか。しかしここで軽軽に復活宣言はしない。数日様子をみて見ることにする。
2013.01.12
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キャブの洗浄
1,250円のキャブの掃除が終わったので、取り付けてみた。燃料を送るがオーバーフローの症状はでない。もしかして良いかも。キックすると掛かった。が、アクセルを戻すと止まる。再始動できない。キャブを外して確認すると、燃料が来ていない。このキャブもフロートバルブに不具合があるのだろうか。今度はパーツクリーナーに漬けて、燃料やエアー通路の内部に至るまで洗浄してみることにした。パーツクリーナーが残り少ないので、節約するために５倍に薄めて厚手のビニール袋にバラしたキャブと一緒に入れて、口を紐で縛る。水をはった桶にビニール袋を沈める。こうすると水圧で袋内の空気が排出されて、少ないクリーナーで、キャブを浸すことができる。
2013.01.11
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キャブレター
年末にシャリィのインマニ付きキャブを1,250円で落札した。年を跨いでの開腹となる。開けてみると、中は緑がかった粉が堆積していた。現状のキャブより程度は悪い。ガックリである。ジェット類を全て外し、ブラシとナイロンタワシとパーツクリーナーでゴシゴシと大掃除である。全ての穴は髪留めピンを通して貫通確認を行う。しかし、シャリィのキャブにはどうしてスロージェットが無いのだろうか。良く分からない。新しいキャブのフロートはプラ製だった。フロートバルブへの取り付けも少し違う。フロートの爪も固定されているので微妙な油面調整が不要なのは有り難いような気もするが、果たしてどうなのだろうか。全ての穴にパーツクリーナーを通して、最後にエアーガンで高圧空気を送る。メインジェットは新品の#60を付けて組立てた。
2013.01.10
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キャブレター
調子が良かった筈のシャリィのキャブが突然のオーバーフロー。どうもフロートバルブ開閉がうまく行っていないようだ。微妙な油面調整を行っても改善されない。バルブガイドに問題があるような気もする。この部分は交換できないので、キャブの取替を検討してみた。75ccにボアアップしているので、パワーを最大限引き出すために、この際大型キャブに変更しようとも思ったが、スロットルグリップの変更、エアーファンネル取り付け、アクセルワイヤーの変更、キャブカバーの取り付け不可など、かなりの出費が予想される。そこで、ヤフオクを見ていたら純正キャブが1,250円で出ていたので落札してみた。果たして復活するだろうか。
2012.12.14
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オイルフィルタースクリーン
シャリィのクラッチ交換で書き忘れていた。オイルフィルタースクリーンだ。この部分はクラッチケースを開けないと取り出せないので、この機会に抜いてみた。網には少しのゴミしかなかったが、パーツクリーナーで洗浄して、エアーを吹いて掃除しておいた。先日、仕事先の主人が言うに高松の知人から電話があり、倉庫にCBX400Fとゼファー400があって邪魔なので、廃品業者に引き取ってもらおうと思っているが、乗るなら持って帰ってくれとの事。２台共少し改造はしているものの、純正部品は全て保管してある。しかも何十年もビニールでラッピングしてあり、埃もついていないピカピカだそうである。主人は知人に「貰ってもよいが、あんたCBX400Fの中古価格知ってるの？」と聞いたら「知らん」と言うことで教えて差し上げたそうである。知人はビックリしてバイク王に電話したら「本当ですか」と三度も念を押されたそうである。CBX400Fはそれなりの価格で引き取るが、ゼファーは1,000円と言うことだったようである。思わず、3,000円なら取りに行くから知人に頼んでおいてとお願いして帰ったが、連絡がないので、1,000円で売ってしまったのかも知れない。エンジン不動だがピカピカの黒だったようである。あぁ、勿体ないことをした。
2012.11.24
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Ｏリング
シャリィのクラッチアジャストボルトのＯリングとTY50のエキゾーストガスケットが届いた。合わせて360円なり。小さな８ミリのＯリング方が高かった。Ｏリングはクラッチカバーの溝に嵌るようになっている。早速、装着してクラッチ調整を行う。シフトアップの説明書によると、「クラッチカバーのセンターにある12ミリのロックナットを緩め、アジャストボルトを反時計回りに約１回転回し、時計方向に少し重くなるまで回す。重くなった位置からアジャストボルトを1/8回転再び反時計方向に回してアジャストボルトを保持しながらロックナットを締め付ける。」とある。微妙なところで、クラッチがスカスカになったり、重くなったりするので、感覚で段々と分かるようになる。調整が終わったところで試運転である。アクセルを開けて回転を上げて様子を見てみる。大丈夫である。今度はオイルは漏れてこない。HONDA純正のＯリングクラッチカバーの溝に嵌め込まれた黒いＯリング
2012.11.20
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またまたトラブル
シャリィのクラッチカバーの組み付けが終わり、試運転を行う。キックをしてみると今度はシッカリと踏みごたえがあり、一発でエンジン始動となる。エンジンを吹かして様子を見ると、何と。車体の下にオイルが漏れている。エンジン組立の時の悪夢がまた再現されてしまった。ガスケットだ。装着の時にシワになったのか。それともクラッチカバーのボルトの締め付けトルクが低かったのか。今度は２本のノックピンは忘れずに入れたはずだが...。急いでエンジンを止めてオイル漏れの箇所を探る。エンジンの下に顔を突っ込んで確認。オイルをウエスで拭き取ってみる。どうも変だ。ガスケットから漏れている気配はない。どこだろう。漏れたおいるは何処からかつたって来ているようだ。見つけた。クラッチ調整のアジャストボルトからオイルの筋が付いている。PLで確認するとここにゴムのパッキンが取り付けられるようになっている。当たり前だ。いるに決まっている。が外した記憶がない。小さなものなので、カバーを外した時にどこかに飛んで行ってしまったのかも知れない。バラした場所を箒で掃いて探したが見つからない。代用パッキンを使おうにもどんなパッキンなのか現物がないので形状がわからない。仕方がないのでHONDAに注文する事にした。
2012.11.18
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クラッチ交換完了
シャリィのクラッチを強化クラッチに交換が完了。折角クラッチカバーを外したので、汚れと傷を落とし、耐熱スプレーのシルバーを塗って、クリアーを吹いた。クラッチカバーガスケットはホンダ純正だが、部品番号のシールにMADE IN THAILANDとある。台湾製だ。ホンダも最近は日本製が段々となくなってきている。ガスケットを組み込みカバーを付け、プラスビスから6本をキャップボルト、２本を六角ボルトに替えて取り付けた。２本だけ長いので、この長さのキャップボルトが無かったのだ。また、どこかで入手できたら取り替えよう。取っておいたオイルを入れて完了である。台湾製のHONNDA純正ガスケットシルバーの耐熱塗装を終えて取り付けられたクラッチカバー
2012.11.16
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強化クラッチの組み込み
シャリィのクラッチアウターが外れたので、クラッチ部分にウエスを被せてガスケットの破片をスクレーパーで削ぎ落とす。幸いガスケットはクラッチカバーに殆どくっついていたので、削ぎ落としは楽である。続いてクラッチカバー側も傷を付けないように慎重に削ぎ落とす。クラッチ交換で一番めんどうで時間が掛かる作業である。この作業があるので、クラッチを開けるのが億劫になってしまうのである。いよいよSHIFTUPの強化クラッチを組み込む。クラッチアウターカバーは純正が３本のビスで留められているのに対し、強化クラッチは４本で留めるようになっている。カバーを付けて、オイルスルーベアリングを入れようとして、アウターカバーを表裏反対に付けているのに気づいた。バラしてみると、クラッチアウターカバーガスケットが少し破損していた。大したことはないので大丈夫だろう。ガスケット、カバー、ロックワッシャー、ロックワッシャーB、ロックナット、オイルスルーベアリングと付けて行く。ロックワッシャーの爪は１箇所折り曲げて緩み止めをする。続いてクラッチカムプレート、オイルスルースプリング、オイルスルー、クラッチレバー、プレートサイドスプリング、クラッチボールリテーナーを組み込む。これで、後はクラッチカバーガスケットを取り付けるだけだ。４本ビスのクラッチアウターカバーとガスケット取り付けが完了した強化クラッチ
2012.11.15
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アウター取り外し
何とかシャリィのクラッチアウターを外すことができたのだが、アウターのロックナットの内側にロックワッシャーが嵌っていてその爪が１本折り曲げられてナットの溝に嵌っていた。これを元に戻さないとナットは緩まない。アウターを外して、純正のアウターと比べて見る。周囲の形状が少し違うようであるが、厚みは同じであった。やれやれ。この部分が一番気になっていた箇所である。この厚みが違えば装着できない可能性が高いと思われる。やっぱりカブ系のクラッチはどれも同じ物なのだと分かった。左が純正クラッチアウター、右が強化クラッチアウター
2012.11.14
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クラッチアウターの取り外し
シャリィのクラッチアウターの取り外しに掛かる。アウターを取り付けているセンターナットは特殊な形状をしているので、ロックナットレンチなる専用工具が必要である。そんな物は持っていないので、クラッチの回り止め工具と共に近所の写真屋さんから借りてきた。レンチを差し込んで、レンチの横穴に鉄棒を差し込みボルトを緩めようとするが、これが固くて緩まない。更に力を掛けると鉄棒が曲がった。これは電動インパクトレンチを使うしかない。しかし、ロックナットレンチの差し込み口は奥まった所にあるので、インパクトの先が届かない。仕方がないので、ホームセンターに走り、1/2インチのエクステンションバーを購入して、ロックナットレンチに差し込む。インパクトのスイッチを入れると一発で緩んだ。これでクラッチアウターを取り外す事ができる。ロックナットレンチとエクステンションバーロックナットレンチにエクステンションバーを差し込む。ピッタリだ。インパクトレンチでセンターナットを外す
2012.11.13
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強化クラッチ
師匠に教えていただいて、シャリィのクラッチを調製したが、キックがまたズルズルと滑り出した。これを直すには根本的にクラッチを交換するしかないだろうと言うことで、排気量も上がっているのでこの際、思い切って強化クラッチを導入する事にした。SHIFTUP（シフトアップ株式会社）の12Vカブ系強化遠心クラッチキット（5,040円）だ。適合車種はスーパーカブ、リトルカブ、ジョルカブ、ソロ、ダックス、CRD50、XR50Rとなっており、シャリィは含まれていない。しかも12V用だ。買おうか迷ったが、クラッチは6Vだろうが12Vだろうが関係ないし、どれも同じカブ系の横型エンジンなので、クラッチだけが違うとは考えにくいので、人柱となって購入に踏み切った。先ず、入れたばかりのエンジンオイルを抜いて、オイルジョッキにとっておく。再利用するつもりである。クラッチカバーのボルト８本をインパクトドライバーで緩めて、カバーをゴムハンマーで叩く。叩く。ビクともしない。ドライヤーで少し温めて、今度は力を込めて叩く。叩く。やっと外れた。純正のクラッチアウターが顔を出した。中は綺麗なものである。クラッチカバーを外したところ
2012.11.12
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強化クラッチ
気になっていたシャリィのクラッチ、ガスケットは手に入れているものの、TYに浮気していてほったらかしになっていた。8月15日、愚息がゼファーで帰ってくるので、タイヤ交換を頼むとの連絡あり。ゼファーはセンタースタンドがないので、家では無理。２万円で手を打って夕方涼しくなって、バイク７に発注に行ってみる。タイヤはリーズナブルなダンロップアローマックスGT501バイアスを予定。在庫はあるようで、16日に交換の予約を入れる。前後交換工賃その他で合計３万弱。差額の１万は誰が払うのだろうか。予約を終えて、シャリィのクラッチを探してみる。ショーケースの中に、カブ50/90用強化クラッチ（アウター付き）が目に止まった。店員に聞いてみると、「シャリィの場合、メーカーは適合確認をとっていないので、絶対大丈夫とは言い切れないが、同じエンジンなので大丈夫と思いますが、購入はお客さんの自己責任でお願いします。」との事。ネットで調べてみると、強化クラッチの適合は車体番号が3000000〜となっているが、所有のシャリィは2600000台である。大枚5.000円を投資して人柱になってみようか。さて、どうしたものか。
2012.08.03
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エアークリーナーエレメント
シャリィの調子がまた悪くなってきた。どうもエアーが少ないような感じがしたので、エレメントを外してみると調子が良い。装着する前にコンプレッサーで綺麗に掃除したのだが、長年の埃で詰まっているのかも、と思って、新品を注文した。比べてみると色が全然違う。やっぱり汚れていたのだ。
2012.05.16
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オーナメント修理
シャリィのオーナメント取り付けについてコメントで意見をいただいた。有り難い事である。取り付け突起を切り落とすのは最後の手段にとっておく事として、突起の延長を考えた。ノギスで測ってみると突起の直径は約３ミリ。突起を差し込むフレームの穴は４ミリ。ホームセンターでこれに合うパイプを物色すると、丁度運良く直径４ミリのアルミパイプがあった。115円ナリ。パイプに直径３ミリのアルミ棒を突っ込んでみると、僅かに入らないが問題ないだろう。早速、買って加工に入る。アルミパイプをバイスに挟んで突起より僅かに長く切り取る。突起に差し込むとジャストフィット。金属、プラスチック用セメダインを付けて突起に差し込む。フレームの内側から留めるクランプナットの代わりに、配線をカシメる圧着スリーブを使用する事にした。内径は４ミリより少し小さいので、先日買ったネジザウルスに挟んでドリルで４ミリに拡大。オーナメントを取り付けて、内側からセメダインを塗った圧着スリーブを差し込み完了である。突起が内側に少し出っ張ったがタンクに干渉することはない。４ミリのアルミパイプを折れた鉄ノコの歯で切断圧着スリーブの内径をドリルで４ミリに拡げる圧着スリーブは銅製なので、内径の拡大は容易にできるアルミパイプに圧着スリーブを被せてクランプナットの代用とする
2012.04.25
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オーナメント
シャリィのオーナメントがグラついて落ちそうなのでクランプナットを注文した。届いたナットを付けようとオーナメントを外してみたら両方ともナットを留めるプラスチックのステーが片方途中で折れていた。ナットを付けてもゆるゆるで落ちそうである。よく見て注文すればよかった。４ヶで680円もしたのに.....。さてどうやって取り付けようか。ステーに丁度嵌るパイプでもあれば良いのだが。それともプラスチックのステーにタップを切るか。ステーを切断して両面テープで貼るか。悩むところである。右側が途中で折れて短くなったステー
2012.04.24
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ウインカー復活
シャリィのウインカー。どうなっとるんじゃ。早速、藤さんからコメントいただきました。プラスチックにメッキをしているものとばかり思っていたが、あれは亜鉛ダイカストだったのね。そうでないとアースが取れないです。どうもアースに問題があるような....。ウインカーをステーに取り付けてカプラーをビスで留めて試してみる。右ウインカーONでちゃんと点きました。何だったんだ。フレーム塗装でステーの取り付け穴に塗料が残っていたのだろうか。ウインカースイッチは１年ほど前に新品に交換したばかりなので、スイッチではないように思われる。まあ直ったので良しとしよう。
2012.04.19
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ウインカー
シャリィで走りまっわていたら、右リアのウインカーと右フロントのウインカーが相次いで点かなくなった。リアのレンズを外して見ると、ガラスの玉がレンズの中に落ちていた。早速、TLR200の予備球と交換。難無く点いた。続いてフロントの球を外そうとすると、これもガラスの球が外れてしまった。走行振動で古くなった球が壊れたのだ。リアと同じくTLR200の予備球と交換。点かない.....。接点不良か。接点を磨いてみるが点かない。球も切れていない。テスト走行の時には確かに点いていたのだが...。アースが取れていないのかもと思い、ホーンのアース線と球ホルダーを接続してみるも点かない。それでは断線か。線を外して懐中電灯で導通テストを行ってみると、断線はしていない。左のウインカー線を右のウインカー線に繋げてみると、正常に点滅する。と言うことは、球のホルダーが一番怪しい。バラして見るが、中は錆も無く綺麗なものだ。どこもおかしい所はない。もう一度アース線を繋いでみると、点灯した。が、ウインカースイッチOFFの状態で明るく点灯する。右ウインカーに切り替えると消灯する。この時リアは点灯。左スイッチに切り替えるとこれも僅かではあるが点灯する。どうなっているのだろうか。訳が分からない。シャリィのウインカーはプラスチックにメッキが施されているので、アースは取れないと思うのだが、どうやってアースを取っているのだろうか。これはガリレオ藤さんに教えを請うしかないだろう。振動で壊れたウインカー球ウインカースイッチOFFで明るく点灯する右フロントウインカー右ウインカースイッチONで消灯する右フロントウインカー
2012.04.18
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クラッチ調整
シャリィのキックが滑る現象が次第に顕著になり、エンジンが掛からない。キックを踏んでもズルズルとまるで手応えがない。キャブは復活したもののこれではダメである。どうにか修理はできないものかと、師匠に教えを請う事にした。シャリィに乗って師匠の修理工場に行ってみると、古い山葉の２気筒２サイクル250ccのヘッドライトをバラして修理の最中であった。師匠はシャリィを見ながら、「まだ7,600キロの走行なので、クラッチは大丈夫と思えるのだが...。キックギアが壊れる事は先ず無いだろう。とキックを試してみる。こんなもんかも知れんが確かにすべっとる。」と言って調整の方法を教えてくれた。エンジンの右側のクラッチカバーの真ん中に、ナットとその中にマイナスの調整ボルトがある。このナットはタペット調整をする時と同じように、ロックナットになっていて、先ずこれを緩めて中の調整ボルトをマイナスドライバーで右側に回すとキックの滑りが直ってくる。あまり回しすぎると、変速時にギクシャクするので、45°だけ右に回した。ロックナットを締めて完成である。あら不思議。キックの滑りが殆ど直った。さすが師匠何でもよく知っている。また勉強になった。これでシャリィは益々快調である。修理後の調整ボルトの位置ドライバーで45°回した位置
2012.04.17
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走行テスト
キャブの調整で調子が戻ったシャリィを連れ出していよいよ走行テストだ。キーを捻ってキックで始動。エンジン音、排気音共に50ccとの差はあまり感じられない。１速に入れてスタートする。出足も50ccと余り変わらないような気がする。２速、３速とシフトアップ。アクセル全開で走ってみる。スピードが乗ってくるとスピードメーターは、時速50kmを指す。これ以上は上がらない。50キロが限界か。今度は山道を登って登坂テストを行ってみる。おお...。３速のままでもグイグイ登って行くではないか。以前は１速に落とさないと登れなかった坂道も３速でいとも簡単に登ってしまう。トルクが確実に太くなっている。さすがキタコの75cc登坂においてはストレスを感じさせない。とはいえ、小排気量車故に坂で加速する事はできないが、25ccのアップなので、まあ、こんなものだろう。最高速が50キロに抑えられたのは、ギア比に問題があるように思える。フロントスプロケットをもう少し大きなものに交換したら、60キロくらいは出そうな気もする。１万円の投資で得た快適さは、それに見合うものがあった。さあ皆さんもライトボアアップに挑戦しよう。
2012.04.16
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完全復活
エンジンが全く掛からなくなったシャリィ。忙しい事もあり３日程放置していた。昨日の午後、天気も良くなったし、エンジンが掛からない原因究明のため、徹底的なチェックを行うべく、エンジンを掛けてみようとキックをしてみる。エッ。一発で掛かった。アイドリングも安定している。キーをOFFにして再度キックするも一発で掛かる。訳がわからん。ガソリンが古いのかもと思いそのまま、ガソリンスタンドへ直行。スタンドのねえちゃんにガソリンを給油して貰っている最中に事件は起こった。ふと、下を見るとガソリンが滝のようにキャブから溢れ出て、大きなシミを作っている。オーバーフローだ。取り敢えず燃料コックをOFFにしてオーバーフローを止めるが、エンジンは全く掛からなくなってしまった。仕方がないのでとぼとぼと押して帰る。帰りながら消去法で考えてみた。エンジンが掛かった時には組み上げたエンジンからは異音やオイル漏れなどはなく非常にスムーズである。従ってエンジンの異常ではない。プラグも外してみたが電極もしっかりしており、火花も申し分ない。エアーエレメントの詰まりや汚れもない。という事はやっぱりキャブだ。しかもフロートとフロートバルブのあたりが一番怪しい。再びキャブを分解。オーバーフローを起こすという事は、油面が上がって来た時に、フロートバルブが閉じきっていないと言うことだ。古いフロートを取り出して爪をラジオペンチで内側に曲げて、フロートが水平になった状態でフロートバルブが完全に閉じた状態になるように調整する。組み付けてエンジン始動。掛からない。キャブをバラすとガソリンが来ていない。爪を曲げすぎたか。少し戻す。今度はまたオーバーフロー。爪を少し曲げる。微妙な感じが分かったような気がする。何度かする内にガソリンも流れオーバーフローも止まった。ここだ。エンジンも一発で掛かる。アイドリングも安定している。新しいフロートだからとそのまま付けてもダメだったのだ。やっぱり油面の微妙な調整が必要だったのだ。今回はかなり悩んだが良い勉強になった。エンジンを掛ける時に圧縮が無いように思えたのは、どうやらキックが滑っているようである。これを直すのは大変なので、いよいよ滑って掛からなくなってからにしよう。
2012.04.15
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再びトラブル
シャリィのフロートバルブを交換してからはエンジンの掛かりも調子もすこぶるよろしい。走行テストを行うべく、自賠責保険に加入し、役場へナンバーの申請に出向く。税務課の課長さんが「太さん沢山のバイクをいじって好きですね～。」と笑いながら愛想をしてくれる。渡されたナンバーを見てビックリ。何と7777であった。４つ並びのラッキーセブンである。原付のナンバーは希望番号が取れないので、この番号に当たるのは至難の業である。偶然とは言え、幸先がよろしいと思ったのだが、乗らなくなったら直ぐ廃車にしようと思っていただけに、勿体なくて廃車にできない。早速、新しいナンバーを付けて走行テストだ。燃料コックON、キーをONにしてキック。キック.....。昨日まで一発で掛かっていたのに、何回キックをしても掛からない。おまけに、圧縮がない。どうゆう事だ。プラグを外してみると、びしょ濡れだ。キャブをバラして見るが、異常はないようだ。プラグの火花も飛んでいるし、ガソリンも来ている。オーバーフローも無い。再び組み立ててキックするが、掛かる気配もない。困った。ふと、エアクリーナーのカバーを見ると、ガソリンが漏れたような跡がある。外してみるとエレメントがガソリンでびしょ濡れだ。オーバーフロー？分からない。折角ナンバー取ったのに、大きなトラブルに見舞われてしまった。
2012.04.10
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フロートバルブ交換
シャリィのオーバーフローが直らないので、注文しておいたフロートセットとフロートバルブセットが届いた。早速、キャブを分解して組み付ける。今度はどうであろうか。キャブを元に戻して、ホースを繋ぎ燃料コックをONにする。暫く様子を見たが、オーバーフローは起こらない。やっぱりフロートバルブに問題があったのだろう。キーをONにしてチョークを引いてエンジン始動。掛かった。暖機運転を済ませて、エアースクリューとアイドリングスクリューを調整する。今度はアイドリングも安定する。アクセルを開けると回転もついてくる。アクセルを戻してもアイドリングは安定している。エンジンも大丈夫だ。排気音が若干変わったような気もするが、基本的にフィーリングは50ccのエンジンと変わらない。さて、後は試乗して急坂を登って見るのが楽しみである。だが、その前に廃車にしているので、ナンバーを取らないと....。
2012.04.07
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シート補修
シャリィの破れたシートを補修することにした。藤さんが使ったセメダインスーパーXブラックを求めてホームセンターに行ってみる。接着剤のブースを物色するが無い。替わりにウルトラ他用途ボンドを発見。スーパーとウルトラはどちらが上なのだろうか。スーパーマンは人間と戦うが、ウルトラマンは怪獣と戦うのでウルトラの方が強そうな気がする。これも靴の修理などの使用例が書いてあったので、セメダインと同じ用途のようだ。色もシートと同じブラックがあった。破れたシートにボンドを盛って付属のヘラで均すが、柔らかいのでなかなか難しい。24時間で完全硬化となる。補修跡が少し目立つが、破れたままよりましだろう。これで取り敢えず水の浸入は防げるだろう。
2012.04.06
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再びエンジン分解
シャリィのエンジンからのオイル漏れ、内部はどうなっているのか。不安が頭を過ぎる。取り敢えず、キタコの紙箱を開けて、中身を確認。紙のガスケットを探すが見つからない。確か入っていたが使用しなかったと思ったのだが....。しかし、無いと言うことは元から無かったのか。勘違いだったのだろうか。もう忘れた。中には純正の古いシリンダーやピストンに混じって、交換しなかったINマニのガスケットやタペットカバーのＯリングと共に、緑と黒の小さなOリングがあった。同梱物の確認をすると、シリンダーのOリングだ。黒のリングの中に緑のリングが嵌っていたので、１つのパーツのように見えたが、指で押さえると外れて２つのOリングとなる。これだ。このOリングを入れるのを忘れていたのだ。さて、不安を抱きながら再びエンジンを下ろす事にした。シャリィはフレームの中にエンジンが収まようになっているため、カブのようにフレームにエンジンを載せたまま分解することができない。折角載せたエンジンだが仕方ない。下ろしたエンジンを作業台の上に乗せて分解だ。この作業は１月に行っているので、手順は頭の中に入っている。シリンダーヘッドを外し、ガスケットを取ってみると、そこに現れたものは、Oリングが嵌っていないシリンダーであった。やっぱり。ということは、ガスケットはメタルガスケットで合っているのだ。もともとメタルしか入っていなかったのをクランク側の紙ガスケットと勘違いしたのだ。ここまで分解したのだから、ついでに、クランク側のOリングも確認してみた。こちらはOKだ。幸い、ピストン、シリンダー、ヘッドには損傷もなく綺麗なものだ。再びエンジンを組み立てて、フレームに搭載。エンジンを掛けてみた。エンジンを覗くとオイル漏れはない。暫く回してみたがOKである。エンジンはデリケートだ。慎重にやろう。一寸したミスが後から大変な事になる教訓であった。しかし、キャブからまたオーバーフロー。アイドリングも安定しない。もううんざりだ。Oリングが入っていなかったシリンダー黒と緑のOリングをセットしたシリンダー
2012.03.23
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オイル漏れ
その時目に飛び込んで来たものは、何と恐ろしい光景であった。それは車体の下に溜まった大きなオイルの塊だった。それも尋常な量ではない。急いでエンジンを止めて、エンジンを覗き込んでみると、ヘッドカバーガスケットのあたりから、吹き出したオイルが、マフラーのスタッドボルトをつたってボトボトと垂れているではないか。オーマイガー。組立を間違ってガスケットがぶっ飛んだのか。何れにしても大事だ。しかし、ここで慌てても仕方がない。冷静になって考えよう。エンジン組立マニアルを目を皿のようにして、もう一度じっくり読み直す。シリンダーには旧型と新型があり、このシリンダーは新型である。ヘッドガスケットは、純正では紙であったが、このキットでは新型はメタルガスケットを使用せよと書いてあったのでその通りにした。が、マニアルをよく読むとモデルチェンジしたシリンダーは51パイと52パイで48パイと54パイはモデルチェンジしていない。との記述を見つけた。と言うことは、ひょっとしてシリンダーの形は新型なのに、口径が48パイか54パイであったならば、このシリンダーは旧型扱いになると言うことだろうか。シリンダーの口径を測って見る必要がある。エンジンを掛けた時間はほんの数分であり、回転も上げていないので、内部の損傷は無いのではと思われるが、どうだろうか。いずれにせよ、エンジンの再分解が待っている。期待と不安を抱きながら開けてみるか。車体の下に溜まったオイル写真では見えにくいがスタッドボルトをつたっているオイル
2012.03.22
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