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August 22, 2012

BMW

先月、自工会（日本自動車工業会）は、燃費性能に対する注目が高まっていること

からマスコミ向けに[乗用車におけるカタログモード燃費と実走行燃費の関係]

と題する説明会を開催しました

主要諸元表に記載される[カタログモード燃費]は、Volkswagen Eco Driveでも書か

れているように、計測条件を一定にするためシャシーダイナモに車両を乗せた状態

で行うのでハンドルは切らないですしエアコンを使用しないなどの条件の下で指定

時間内に加減速を繰り返すことで燃料の使用量を計測しています

加減速の時間とパターンは、１９９１年１１月から10･15モードが使用され

２０１１年４月から一割程度悪くなるJC08モードに改定されエンジンが冷えている

計測時間が倍になるなどの内容となっています

10・15モード

日本国内全体で見た場合の当該年度に販売されたカタログ上の[新車販売モード燃費]

平均は18km/Lを超え、これに伴って実際に走っているカタログ上の[保有モード燃費]

平均は15km/L水準にありますが、走行量統計値とガソリン消費量統計値を用いて計算

した[実走行燃費]は、ほとんど向上していません

自工会では、実走行燃費を保有モード燃費で割った数値を[モード燃費到達率]として

定義していますが、最近10年では0.74から0.70に右肩下がりで数値が低下しモード

燃費とは大きく差が出ており、実際にユーザーが走らせた際の燃費に差があるかと

思います

乖離の要因は、公式試験のモードよりも渋滞、ストップアンドゴーが多い、長距離

移動が少ない、エアコンを使用すると燃費が１５～２０％低下するので外気温が高い

そこで・・・・・・

欧州車は、モード特化している日本車と違ってNEDC（新欧州ドライビングサイクル）

を念頭に置いて設計されているので実走行燃費が達成できる・・・・

とか思う方も多いかと思いますが

NEDCは、最低6時間放置（ソーク）後にアイドリングなしのコールドスタートですが

消費者に近い欧州の車雑誌が調べた欧州車のNEDCモード燃費到達率は、0.70前後

欧州のデータでも日本同様に燃費乖離が存在し欧州でもモード特化をしていることが

分るかと思います

ECE15 EUDC

日刊自動車新聞に、独国の自動車メーカーの某幹部が

「欧州、米国、日本の三つで欧米のテストサイクルは実走行に近く似通っており

日本だけが大きく異なる」

とコメントしたことが以前ありますが

米国では、CAFE規制の燃費値とディーラーの展示車に表示が必要なラベル燃費と

言われる公式認証燃費を決めるEPA/連邦環境保護庁の燃費値があり

EPAのラベル燃費は、外気温の低い燃費、外気温が高いエアコンを効かせた燃費

急加速運転の燃費を考慮に入れた「５サイクル」で計測し

５サイクルは

外気温摂氏24度ぐらいで 「FTP75」（EPA75）、 「HWFET」、 「US06」

外気温摂氏35度ぐらいで 「SC03」

外気温摂氏-7度ぐらいで 「FTP75」の公式試験を行ってるハズで

複雑な方程式を当てはめることにより、カタログ燃費が平均的な実走行燃費とできる

だけ合致するようにしてるハズです

「FTP75」はコールドスタートで市内運転用の燃費 「LA＃4」（FTP72）を１回行い

１０分間エンジン停止後ホットスタートでLA＃4の前半505秒を繰り返します

「HWFET」は高速道路用の燃費でホットスタート

「US06」は急加速運転用の燃費でホットスタート

「SC03」はエアコンを作動せた燃費でホットスタートで試験を行います

欧米は似通ってますか？

国産自動車メーカーは、公式試験法の他に各国の走り方、超高速走行、エアコン

ヒータ、大渋滞など社内基準で作った実走行燃費試験を行ない、燃費評価を実施

しているハズです

ただ・・・・公式燃費以外の燃費をカタログに載せると

独禁法違反

になるので載せる事はできません

実走行燃費の向上も評価しながら開発していることを心の隅に留めておいてほしい

と思います

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