2015年09月の記事一覧 | あっしだけの日記★★GP２型インプレッサに乗る男

スバル、9月17日～10月20日に本社ショールームで「六連星の名車展」（記事）

この記事は、Car Watchからです。　　スバル（富士重工業）は9月17日～10月20日の期間、本社ショールーム“SUBARU STAR SQUARE”において歴代のスバル車を展示する「六連星（むつらぼし）の名車展」を開催する。　「六連星の名車展」では、歴代の名車から現在の市販モデル、未来へ向けたコンセプトカーなど12台を、当時のカタログなどと共に展示。航空機メーカーをルーツとする富士重工業の60年以上に渡る歴史を、時代の変遷に合わせて紹介する。六連星の名車展の展示車両・「スバル 360 スーパーデラックス」・「スバル 360 カスタム」・「スバル ff-1 1300 Gスポーツセダン」・「レオーネ 4WDツーリングワゴン」・「アルシオーネ」・「ジャスティ」・「レガシィツーリングワゴン」（2代目）・「アドバンスドツアラーコンセプト」（コンセプトカー）・「SUBARU VIZIV 2 CONCEPT」（コンセプトカー）・「レヴォーグ」（現行モデル）・「WRX S4」（現行モデル）・「レガシィアウトバック」（現行モデル）会場：富士重工業本社ショールーム“SUBARU STAR SQUARE”（東京都渋谷区恵比寿 1-20-8エビススバルビル）

《インプレッション》スバル「インプレッサスポーツ」「インプレッサ G4」（2014年モデル）

ジャスト！ My car！　記事はCar Watchからです。　年々進化するスバル車。「最新のポルシェが最良のポルシェ」という言葉があるように、ポルシェと同じ水平対向エンジンにこだわるスバル（富士重工業）もまた、「年改」という表現で多くのモデルを毎年進化させている。実は、スバルのBOXERエンジン（水平対向エンジン）は今年2月の時点で累計1500万台を生産しているのだ。この数値には改めて驚かされる。世界中でスバル車が認められている証と言えるだろう。今回ここで取り上げたいのは2014年終盤に改良が施された「インプレッサ」だ。最近はレガシィやWRXなどが騒がれていたから、その陰に隠れて目立たなくなっているのだが、日本の道路事情にジャストフィットのインプレッサは、今や“スバルのカローラ”と言ってもよいほどの存在感がある。さて、スバルはほとんどのモデルでシャシーやサスペンションなどの、いわゆるモジュールやパーツの共有化が進んでいるメーカーだ。そのなかでも基本的な骨格となるシャシーは、2011年に現在の「SIシャシー」と呼ばれるものに進化している。SIシャシーの基本は、フロントがストラット式サスペンションでリアにダブルウイッシュボーン式サスペンションを採用する高度なプラットフォームと言える。現在ではこのSIシャシーがほとんどのスバル車の基本プラットフォームになっているのだ。その一番の恩恵を受けているのがインプレッサだと個人的に考えている。例えばカローラのリアサスペンションはトーションビーム式という左右輪が1本の軸で繋がったサスペンションだが、インプレッサはSIシャシーゆえにダブルウイッシュボーン式。つまり、4輪独立懸架方式なのだ。当然、乗り心地やコーナーリング性能に差が出る。エントリーモデルとなる1.6リッターエンジン搭載の2WD（FF）モデルは160万円弱と、ライバルに比べてもリーズナブルな価格設定で、そんなモデルでも4輪独立懸架のリアにはダブルウイッシュボーン式サスペンションを装備しているのだ。個人的に、プラットフォームとサスペンションにおいてスバルは国内のトップメーカーであると考えている。では、なぜダブルウイッシュボーン式サスペンションが素晴らしいのか。F1マシンの前後サスペンションもダブルウイッシュボーン式。F1マシンの走行シーンを思い出してほしい。前から見ると、ボディーからタイヤに延びる数本の棒のようなものがある。1本はフロントタイヤを左右に動かすための「タイロッド」で、ほかに上下に2本の棒があるはず。これが「サスペンションアーム」だ。上がアッパーアームで下がロワアーム。つまり、上下2本のアームを持つサスペンションをダブルウイッシュボーン式と呼んでいる。これに対してストラット式は、下側のロワアームのみを持つサスペンション形式のことを言い、フロントサスペンションに多く用いられているが、高級車は前後ともにダブルウイッシュボーン式が多い。では、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのなにが優れているのかというと、サスペンションがストロークしてもタイヤの接地面の変化量が少なく、キャンバー角などによる接地面のコントロールが比較的容易にできるのだ。また、ロールセンターというコーナーリング時のロールに関係する中心点の移動が少なく、安定性にも優れている。このようにメリットは多いが、部品点数が多くなってコストが上がることと、サスペンションアームの長さが必要で、ボディースペースが制約を受けるなどのデメリットもある。そのため、大型高級車やスポーツカーに多く取り入れられているのだ。そんな高級なサスペンションをリアに採用するインプレッサだが、2014年の改良ではそのサスペンションのショックアブソーバーの減衰力やコイルスプリングのバネ定数の最適化が図られた。同時にステアリングギヤ比が16.0：1から14.5：1へとクイック化され、よりスポーティなハンドリングに進化している。走り始めて感じるのは、乗り心地がよくなっていることだ。ステアリングギヤ比をスポーティ方向に振っているのでサスペンションもハードにセットし直したのかと思いきや、実際はソフト方向に感じる。これは、主にショックアブソーバーのバンプ（縮み側）の減衰を落としていることが理由とのこと。アブソーバー内バルブのオリフィス径などを変更しているので、リバンプ（伸び側）の減衰変更はないものの若干特性が変わっているようだ。また、スプリングレートにも変更はないが、よりショックアブソーバーの動きがよくなるような処置がとられている。そのメカニズムについてはコイルスプリングの端末の形状を変更しているとのこと。そのロジックが興味深いところだが、聞き出すことができなかった。また、リアブッシュを固めているそうだ。なるほど、サスペンションフィールは以前と比べてソフトなのに、スポーティなハンドリングに感じるのはこのあたりのギミックなのだと納得。リアの接地感が高く、ステアリングがクイックなので早いステアリングワークでもクルマが不安定にならないのだ。さて、このハンドリングに関しては17インチタイヤを履くSモデルの方の完成度が高く感じる。16インチモデルでは、若干スムーズさが落ちるように感じるのだ。いずれにしろ、それなりにコーナーリングを攻めると、クルマがロールしてバンプストッピングラバーでロールが制限されたはじめたあと、アンダーステアの傾向にはっきりと変化するのが一般的。この傾向のほうが安全で、16インチモデルははっきりと変化が起こり、17インチモデルは徐々にアンダーステアに変化していく。また、ハンドリングだけではなく静粛性と乗り心地も16インチと17インチで異なる。これは主に17インチのSには遮音材、制振材が多く使われていることに起因するようだ。特に後席の乗り心地に関しては、Sのシートの材質が優れていることが大きい。さらに高速走行では、セダンのG4よりも5ドアハッチバックのスポーツの方が静かだと感じる。どちらのモデルにもリアワイパーがあり、スポーツよりもG4のほうが空気の流れ上にワイパーがあるため、わずかに静粛性が異なるのだろう。特に後席に座っていただけにそう感じたのかもしれない。

スバル、「レガシィ」に「アドバンスドセイフティパッケージ」採用（記事）

スバルＲＥＧＡＣＹに機能追加・・・ですね。これからはiPhoneに載ってるApp Siriでの操作が増えてくるのでしょうかね。　記事はCar Watchからです。　　スバル（富士重工業）は、2014年10月に発売した6代目の「レガシィアウトバック」「レガシィ B4」の改良を実施。先進安全装備「アドバンスドセイフティパッケージ」を全車に標準装備して10月1日に発売する。価格はレガシィアウトバックが318万6000円～345万6000円、レガシィ B4が291万6000円～313万2000円。　今回の改良では、4月に実施した一部改良で「レヴォーグ」にオプション設定された先進安全装備「アドバンスドセイフティパッケージ」を採用。ドアミラー内蔵のLEDランプの発光と警報音で自車の側方や後方の障害物接近を知らせる「スバルリヤビークルディテクション」、ルームミラー一体型の単眼カメラが先行車や対向車を見つけてヘッドランプのハイビームとロービームを自動切り替えする「ハイビームアシスト」が全車に標準装備される。　このほかの改良点としては、ボディーカラーに「ダークブルー・パール」を追加。リミテッドグレードに標準装備、ベースグレードにオプション設定される本革シート内装車で、既存のブラック（シルバーステッチ）のほか、アイボリーの内装色を選択できるようになった。さらにリミテッドグレードのフロントショックアブソーバーに採用する「STABLEX-Ride」（スタブレックス・ライド）の減衰特性を見直して、乗り心地を向上させ、ステアリングシステムの最適化と合わせて操舵感を高めている。　また、全車にオプション設定している「ハーマンカードンサウンドシステム＆SDナビゲーション」では、新たにiOSの「Siri」（シリ）を利用する音声認識機能「Siri Eyes Free（アイズフリー）」に対応。ステアリングスイッチに設定した発話ボタンと音声入力で操作可能になり、運転中に視線を移動することなくカーナビ操作などができるようになる。

モトが取れる高級仕様車～スバル・インプレッサスポーツハイブリッド2.0i-S EyeSight（試乗記）

記事はWeb CG、レポートは佐野弘宗・・・からです。　　「インプレッサ」のカサ上げ版たる「XV」にハイブリッドが追加された時点で、こうなることは想像ができた。「プリウス」の影響で、国産Cセグメントは「ハイブリッドにあらずんばクルマにあらず」という状況になってしまっているからである。なにせ、あの「マツダ・アクセラ」ですら、よりによって宿敵と同じシステムを使って、事実上の日本専用モデルとしてハイブリッドを用意するくらいなのだ。　それにしても、技術的なハードルは皆無のはずなのにXVハイブリッドから2年も遅れたのは、そちらが想定以上に売れて、ずっと供給が追いつかない状態が続いていたからだろう。そして「XVでこれだけ売れるなら、インプにもハイブリッドがあればさぞかし……」と、インプ担当者が心中穏やかでない2年間をすごしてきたことも容易に想像できる。　ハイブリッド機構は変速機一体のモーターと荷室床下のニッケル水素バッテリーと補機類で完結しているので、クルマ自体はインプレッサのハッチバック（スバルにおける商品名は「インプレッサスポーツ」）そのものである。ただ、ハイブリッドでは全車の車体下部にエアロスカートが追加されるのは、2リッター車比で約25万円高という価格アップの整合性を考えてのことか。スバルのハイブリッドは、低燃費車というよりスポーツという位置づけである。　スバルのハイブリッドはあくまで“黒子”に徹するのが、そもそもの基本思想である。2リッター水平対向エンジンも、ハイブリッド用といっても燃焼サイクルを変えるところまで踏み込んでいないし、もとからあるトルコンもあえて残される。モーター出力もかぎられており、電気で上乗せされた性能は、普通の2リッター車より130～140kg増した車重で完全に相殺された感じ。低速でのピックアップはハイブリッドに分があるように思えなくもないが、高速も含めたトータル性能では、普通の2リッターのほうが快活である。操縦性はライバルと比較しても明確に好印象だった。　プリウスやアクセラ（のハイブリッド）が、単独で乗っても「後ろになんか背負っている感」が明確で、山坂道では後ろがグラリとするのに対して、インプにはそういうクセがまるでない。リアに凝った独立サスペンションを使うわりには、荷室床下におさまるバッテリーも、似たような構成のアクセラよりも低く見える。フロントの水平対向エンジンも含めて、低重心化が成功しているのかもしれない。ベースから100kg以上も重くなれば、サスチューンもむずかしかったと察するが、高速で目地段差を通過したときのまろやかな吸収力などには感心する。路面からの当たりも総じて滑らか、上屋の動きも抑制されており、ロードノイズも「おっ」と思うほど静かだ。マニア筋では国産Cセグの双璧といえるアクセラに対して、インプレッサは、よりロール剛性重視で水平基調の身のこなしが特徴とされる。ステアリングから伝わる接地感はマツダに軍配だが、リニアに奥まで利くステアリングはスバルの真骨頂である。　スバルはハイブリッドをスポーツとして売り出したいようだが、前記の動力性能も含めて、今回のハイブリッド化でインプに上乗せされたのは、スポーツというよりラグジュアリー方面の魅力が大きい。減税分を差し引いて普通の2リッターモデル比で約20万円というハイブリッド代は、有利になるであろうリセールバリューも含めれば、サンデードライバーの走行距離でも数年でモトが取れるだろう。ただ、スバルに「活発で軽快な操縦性」を求めるなら、ハイブリッドを選ぶべきかは悩ましい。　ハイブリッドは重厚で操縦性も優秀だが、曲がりの爽快感は普通の2リッターに分がある。もしかして、このハイブリッドはこの世代かぎりで、次期ハイブリッドはアクセラと同じく、トヨタのアレだったりして？あるいは、スバルはハイブリッドをあくまで、余計な手間をかけるべきでない少量モデルと考えているのか。さもなければ、次のモデルチェンジできちんと対応する予定なのか。マニアとしては最後の可能性を期待したいが……。

メルセデス・ベンツCLA250シューティングブレークオレンジアートエディション（試乗記）

ご近所さんに、旧型ですが・・・オーナーさんがいらっしゃる。いつも、かっこいいなあ！　と眺めています。　記事はWeb CG　レポートは鈴木真人です。　　コンパクトなFFモデルの健闘で、国内セールスの好調が伝えられるメルセデス。その最新型となる、スタイリッシュなワゴン「CLA250シューティングブレークオレンジアートエディション」に試乗。走りや使い勝手、そして燃費を報告する。　全長4640mmのCLAシューティングブレークは、白線で描かれたスペースから鼻先がはみ出している。狭い道を無事に通り抜けられるか心配したのも無理はない。しかし、案ずるほどのことはなくスムーズにミッションは完了した。最小回転半径は5.1mであり、見た目よりも取り回しはいいのだ。FFとはいえ、このあたりはさすがメルセデスである。見て大きく乗って小さいのが、このブランドの取りえだ。　オレンジアートエディションは、高性能版の「メルセデスAMG CLA45 4MATICシューティングブレーク」とともに、台数限定で販売される。250は合計200台で、試乗車のボディーカラー「マウンテングレー」が120台、ほかに「コスモスブラック」が80台用意されている。　名前のとおり、特徴はオレンジの装飾である。外から見ても違いはわかりやすい。フロントスポイラーには鮮やかなオレンジラインが与えられていて、F1で同じチームのマシンを区別するためフロントにペイントしていたのと似た仕様だ。リアも同じようにオレンジラインがあり、サイドから見ると、外周がぐるりとオレンジに塗られた専用ホイールが目に飛び込む。ヘッドライトにもオレンジリングが仕込まれていた。インテリアもオレンジアクセントだらけで、トリムにはオレンジ糸のステッチが施されている。シートの真ん中に幅広のストライプがあしらわれているのが、一番特徴的なところだろう。目の届くところに必ずオレンジ色があるので、自分がオレンジアートエディションに乗っているということを片時も忘れることはない。　走りだしてまず気づくのは、7段DCTのしつけのよさだ。微低速でも何らギクシャクすることなく、思いのままに微妙なスピードコントロールができる。最新のトルコン式ATにもまったく引けをとらないスムーズさだ。加速を始めても好印象は変わらない。2リッターターボエンジンは1200rpmから35.7kgmの最大トルクに達するので、街なかで扱いやすい特性なのだ。高速道路ではなめらかな乗り心地を堪能できる。少し硬めの設定とも感じていたのだが、巡航では美点ばかりが浮かび上がった。刺激的ではないが気楽に運転でき、揺るぎない安心感がある。ステアリングホイールやアクセルペダルに対する応答が正確で、振動や騒音にわずらわされないから、運転していて疲れを感じない。そういうクルマではないことは承知しているが、箱根のワインディングロードにも持ち込んでみた。実用的なチューンのエンジンではあっても、パワーは十分で加速はエネルギッシュだ。コーナーではさすがに敏しょうな動きとはいかない。それでも、安心感はこういった道でもメリットとなり、結構なハイペースで走ることができる。　CLAシューティングブレークは高い実用性を持つが、それだけのクルマではない。CLSのゴージャスさやエレガンスには届かなくても、それなりの雰囲気を味わえる。燃費も満タン法では2桁に届いた。とてもバランスのいいモデルなのである。そのバランス点を求める層が厚いとはいえないけれど、ニッチなジャンルにもしっかりタマを用意するのが今のメルセデス・ベンツのしたたかなところだ。あまつさえ、オレンジ色のオシャレバージョンまでラインナップする。2015年の上半期輸入車販売台数ナンバーワンになった勢いには、ちゃんと理由がある。