2019年12月の記事
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【モータースポーツ】2019 トップ10
2019 自身のトップ10です。１ ニキ・ラウダ逝去何と言っても2019のトップはこれです。もし生存されてれば、2019 8耐カワサキ 26年ぶりの優勝がダントツなんですが。。。。3度のワールドチャンピオン。1976も実質期にはチャンピオンだと思ってますが・・・・・プロストに無理やり連れてこられなければ、”日本嫌い”だった彼。でも再度の来日で日本びいきになり、フェラーリのイベントではこっそりと一人旅までおこなうほどになった。日本食も好きだと言っていた。2018サインをもらいに行こうとしたが都合がつかず、今年こそはと思ってましたが。。。サイン欲しくても もらえない一人になってしまいました。もう一人いて、それはセナ。2 2019鈴鹿8耐 カワサキ 26年ぶりの優勝ニキの件がなければダントツなんですが。。。。ただ運営側の不手際で、みんなでお祝いできなかったのが残念です。おそらく2020はスケジュールの関係＜オリンピックのため1週間早くなる＞で見に行くことができないと思われるので、是非とも目の前でお祝いしたかった。スタンドからずっと追いかけて見てたので、声が出なかった・・・・自宅に戻ってから結果が変ったことを知って、大きな違和感を持ったまま。。。。。ジョナサン・レイの忍者のような速さは驚きの連続だった。1周ごとに前者との差をキッチリと10秒づつ縮めるのを見たときは、鳥肌が立ちました。。。。。カワサキ最後になったレオン・ハスラム。2020はHRCに移籍。決勝を走れなかったラズガット・リオーグル。2020からはヤマハへ。ヤマハのエースになったマイケル・ファンデル・マーク。キングケニーのオマージュヘルメットで走ったアレックス・ロウズ。2020はカワサキへ。もうそろそろ後輩へ譲る時期が来たか？中須賀選手。毎年ながらのエヴァクィーン軍団3 ホンダF1エンジン 13年ぶりの優勝やっぱりこの話題は、上位に来ます。。。。レッドブルと組んだ最初のレースで、いきなり3位。ただ結果に結びつくのは第9戦オーストリアGPまで待たなければいけなかったが。出遅れた後のフェルスタッペンの激走は、もしブラジルがあのような展開にならなければ、ベスト1になっていたと思うレースでした。一般が選ぶベストレースではイタリアとオーストリアは3位。2勝目が意外に早く、11戦ドイツGP2019 ファンが選んだ一番面白かったGPのドイツが2回目。なんと1-3フィニッシュのホンダPU。前半戦 折り返しで希望を持ったが、後半のスパ／モンツァとフェラーリの復活で始まり、ホンダ地元鈴鹿は、予想より悪かった。。。。。メルセデス／フェラーリに負けた日本GP。。。。2019のホンダのMAXはブラジルGPホンダPUの1-2フィニッシュ。この勢いを2020に繋げてほしいところ。。。。4 WECでのトヨタ大活躍 やっぱりこの話題は、上位に来ます。。。。ルマン24時間が、2回まわってくる2018-19シリーズで、トヨタTS050の№8が2度ともウィナーになるというシーズンになった。フェルナンド・アロンソ WEC初参加で チャンピオン称号とルマン24時間 2度制覇となった。5位以下は5 WSBK ジョナサン・レイ 5連覇6 F1 ルイス・ハミルトン 6度目戴冠7 MotoGP マルク・マルケス 6度目戴冠8 WRC オイット・タナック（TOYOTA）チャンピオン ＆ 2020 Rally Japan開催9 SGT X DTM 交流戦10 SF19の高性能化 2020はどうなることやら・・・・・
2019.12.31
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【F1】”鈴鹿の予選は最高だった” アレクサンダー・アルボン
レッドブル・ホンダのアレクサンダー・アルボンは、2019年のF1デビューシーズンで最も印象的だったのは軽い燃料でF1マシンを走らせる鈴鹿での予選だといった。あの時は“この世のものとは思えない”感覚だったと語った。アレクサンダー・アルボンは、2019年にジェットコースターのようなF1デビューシーズンを過ごした。トロロッソ・ホンダで初めてF1マシンを走らせたアレクサンダー・アルボンは、前半戦で最もパドックを驚かせたドライバーのひとりであり、シーズン後半からはトップチームのレッドブル・ホンダのF1シートを手に入れた。そのようなシーズンのなかで最も“自分がF1にいる”“F1マシンを走ら得ている”と実感したのは予選だったと語る。「5歳の頃から走ってみたいと思っていたことだ。そして、それは本当に楽しかった」とアレクサンダー・アルボンは語る。「予選でタンクに燃料が少ない状態でこのような素晴らしいマシンをドライビングすることは本当に最高のフィーリングだ」「それがどんな感じかファンのみんなにも是非経験していもらいたい。僕たちがどんな感覚を得ているかをね。テレビでも印象的に見えるかもしれないけど、このようなクルマを運転する感覚はそれをはるかに上回っている。本当に物凄い」「特に鈴鹿での予選はこの世のものとは思えないくらいだったよ。アイルトン・セナが鈴鹿をアタックする映像を見てたけど、実際に走ると本当に別世界だ。アメージングだよ」2019年についてアレクサンダー・アルボンは「素晴らしい一年だった」と改めて振り返る。「非現実的だったか？ 確かにそうだね」F1デビューシーズンを終えても、アレクサンダー・アルボンは自分がまだF1の世界にいることが信じられないと語る。「どこかの時点で飲み込まなければならないと感じているけど、F1は超高速のスポーツだし、それにそって進まなければならない。僕にとっては来年に集中することが重要だ。可能な限りの準備しなければならない」PUMA レッドブル レーシング チーム Tシャツ 2019 ネイビー 762515-01【宅急便コンパクト対応】
2019.12.31
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【F1】今を時めく 若手三銃士の10年前
まずはマックス・フェルスタッペン次はチャールズ・ルクレール最後はランド・ノリス
2019.12.30
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【F1】ホンダF1の岡田研が、ERSエンジニアとしての仕事を語る
あまり表には出てこないホンダF1のエンジニアで電気廻りを見る岡田エンジニアを取り上げてみた。「私の仕事はホンダF1のなかでは通称『電気屋』と言われるものです。と言っても別に電球やTVを売ったり修理したりしているわけではありません。ただ、電流や電圧という部分に関わっているので、そこは名前の通りですね」と岡田研は Honda Racing F1 の公式サイトでコメント。 「『エンジン屋さん』は内燃機関やICEと言われる『エンジン』が専門で、ガソリンと空気を燃やし、いかに効率よくパワーを出せるかを追求していますので、彼らとは異なる領域です」 「現代F1では、私たちはハイブリッドの回生部分、高圧系ともいわれる、MGU-H/MGU-K/バッテリーなどの、ハードウェアの信頼性部分に携わっています。もう少しわかりやすく言うと、たとえば走行中にバッテリーなどに異常が発生して、周囲にいる人が感電する危険な状況になっていないかといった部分を、データを見ながら常時監視しています」 「F1マシンに使われている回生システムは、サーキットで速く走るためのパフォーマンスを引き出すことが最優先になっているので、お店で売られているハイブリッド車とはいろいろな部分が大きく異なります。我々が扱っているハイブリッドは高電圧ですし、常に開発と改善が続けられている”ワンオフ(少量生産)”の特注品です。何年もかけて開発され、安全性に確実な担保がされた量産のハイブリッド車のシステムと比較すると、F1のシステムは非常に繊細な扱いが必要で、監視体制も万全でなくてはなりません。ただ、開発陣の努力もあり、幸いにもこれまで感電などの事故は発生したことがありません。扱いは難しいのですが、特に’熱回生’と言われるMGU-Hのシステムなどは間違いなく最先端の技術で、ロジックとしても非常に優れているので、それらに携われる喜びは感じています」 約30年前のF1は？「ちょっと込み入った話になりすぎましたが・・・ここまで読んで、ハイブリッドシステムがなかった第二期のころは何をしていたのかと思われる人もいるかもしれませんね。そのころは私もまだまだ新人の若造で、ファクトリーでの仕事がメインでした。今とは違い、怒ると鬼のように怖い先輩方が山ほどいた時代です」 「当時はハイブリッドどころか、『データ』という概念自体がほとんどありませんでした。データ戦争ともいわれる現代F1ですが、そういった領域は当時の私たち、ホンダ F1のメンバーが切り開いてきたといっても過言ではないと思っています」 「テレメトリーシステム」を生み出したホンダF1「まず、私の新人時代から少し遡った先輩たちが『走行中のエンジンデータ』を集めることを始めたんです。初期はテープレコーダーをシートの下に入れ、走行中の水温、湯音、水圧といったエンジン屋さんが欲しいデータを電気信号に変えてテープに記録、それを走行後に回収していたんですよ。健康診断の心電図のデータをイメージしてもらうとわかりやすいかもしれませんね」 「私の新人時代には、そのデータを走行中にガレージに飛ばす試みが開始されました。いまのF1の『テレメトリーシステム』の先駆けですが、この辺りは間違いなく当時のホンダが時代をリードしていたはずです」 「当時、サーキットのスタート/フィニッシュラインには、ラップトリガーという、タイムを記録する装置があり、そこを通り過ぎたときの電波を記録することで、1周のタイムを計っていました。当時の私たちは、記録したエンジンのデータをその電波に乗せて飛ばすことを思いついたんです。ですので、現在のように常時データが飛ぶのではなく、あるラップの油温や水温などの最大値、最小値といった値が、そのラップを終えたときに1度だけ飛ぶ仕組みから始まったんです。現代F1に比べるとデータの種類も数千分の１というほどで、頻度や精度も高くはなかったですが、それでも当時は非常に画期的なシステムだったんです」
2019.12.26
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【F1】2020年F1世界選手権カレンダー
2020年F1世界選手権カレンダーRound 日程 グランプリ1 3月15日 オーストラリアGP2 3月22日 バーレーンGP3 4月 5日 ベトナムGP4 4月19日 中国GP5 5月 3日 オランダGP6 5月10日 スペインGP7 5月24日 モナコGP8 6月 7日 アゼルバイジャンGP9 6月14日 カナダGP10 6月28日 フランスGP11 7月 5日 オーストリアGP12 7月19日 イギリスGP13 8月 2日 ハンガリーGP14 8月30日 ベルギーGP15 9月 6日 イタリアGP16 9月20日 シンガポールGP17 9月27日 ロシアGP18 10月11日 日本GP19 10月25日 アメリカGP20 11月 1日 メキシコGP21 11月15日 ブラジルGP22 11月29日 アブダビGP
2019.12.26
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【F1】ルクレール 2024までフェラーリで走る
フェラーリの最高経営責任者を務めるルイス・カミッレーリは、非公式ながらもシャルル・ルクレールとの長期契約を仄めかしていたため驚きのニュースではないものの、クリスマスイブを翌日に控えて、初めて公に発表がなされた。シャルル・ルクレールは声明の中で「更にもう5年間に渡ってフェラーリに留まる。発表できて本当に嬉しい」と語り、跳馬での一年目については「チームと初めて挑んだ今シーズンでは、本当に多くのことを学んだ。これから先の数年間に向けて、より強固な関係を築いていくために、素晴らしいスタートを切れたと思う」と述べた。
2019.12.25
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【F1】レッドブルの二人から Xmasプレゼント
レッドブル・ホンダのF1ドライバーであるマックス・フェルスタッペンとアレクサンダー・アルボンからクリスマスプレゼント動画が届けられた。
2019.12.24
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【SF】2020の開催スケジュール発表
2019シーズンは最終戦までチャンピオン争いが続き、面白いレースを毎戦見せた。またニューマシンSF19に初戦のトラブル以外は、大きなトラブルもなく、ヨーロッパからも注目の的となった。新人レーサーも多く生み出し、中でもNakajima Racingのアレックス・パロウは、開幕戦から周囲も驚く速さを見せた。2020は2019に続き、多彩なレースを演じると思われたが、驚異の新人と言われた アレックス・パロウがインディーカー参戦のため、抜ける。大きく体制が変わりそうなスーパーフォーミュラの開催日程が発表された。2020年のスーパーフォーミュラは4月4～5日の第1戦鈴鹿を皮切りに、全7戦で構成。このうち最終戦となる第7戦鈴鹿は当初10月31～11月1日に開催される予定だった。しかし12月12日にWEC世界耐久選手権の2020／21年暫定スケジュールが発表されたことで状況に変化が生まれた。スーパーフォーミュラ最終戦鈴鹿と同じ週末に、2020／21年のWEC第3戦が富士スピードウェイで開催される予定となったのだ。中嶋一貴や小林可夢偉、山下健太など、WECとスーパーフォーミュラを掛け持ちしているドライバーは多く、2020年も並行参戦するドライバーは多いとみられている。12日発表のWEC暫定カレンダーを受けて、JRPはスーパーフォーミュラ第7戦の開催日を変更。現在のスケジュールではスーパーGT最終戦もてぎの翌週となる11月14～15日での開催に変更された。開催地は鈴鹿サーキットで変更はない。日程変更されたスーパーフォーミュラ最終戦の翌週にあたる11月19～22日には愛知県と岐阜県でWRC世界ラリー選手権第14戦ラリー・ジャパンも開催される予定なので、WEC富士、スーパーGT最終戦もてぎ、スーパーフォーミュラ最終戦鈴鹿、ラリー・ジャパンと、11月はモータースポーツ三昧の週末を過ごすことができそうだ。■2020年全日本スーパーフォーミュラ選手権開催スケジュール（12月23日発表時点）Round／Day／Circuit1／4月4日～5日／鈴鹿サーキット2／4月18日～19日／富士スピードウェイ3／5月16日～17日／オートポリス4／6月20日～21日／スポーツランドSUGO5／8月29日～30日／ツインリンクもてぎ6／9月26日～27日／岡山国際サーキット7／11月14日～15日／鈴鹿サーキット
2019.12.23
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【F1】「日本でF1の認知度を上げる難しさ」
1987年からのF1ブームは、盛り上がりも最高だった。遠かったはずのF1グランプリが中嶋悟選手のレギュラー参戦で、身近に感じられ、地上波でもオンタイムでの放送が行われ、知名度が確実に上がった。また、ホンダエンジンが強く、1987～1991は強さをほしいままにし、アイドルに近いチャンピオンレーサー アイルトン・セナがホンダを愛し、日本を第二の故郷と言うほどに、セナも日本を好んだ。それに対して、熱狂的なファンがF1グランプリの知名度をさらに上げた。ところが、中嶋選手が引退し、あろうことか日本のF1文化の牽引役になっていたアイルトン・セナが1994年に事故死した後、人気が下がり始める。決勝のサーキット入場者数を見ると、2006まで回復しつつあった。2007-08の大失敗で、F1グランプリの人気は落ち、地上波から消えた。ホンダF1の広報を務める鈴木悠介が、日本国内でF1の認知度を上げる難しさについて語った。今年、ホンダF1は3強チームの一角であるレッドブル・レーシングへのF1エンジン供給を開始。ホンダにとっては、13年ぶりの優勝とポールポジション、28年ぶりの1-2フィニッシュと、2015年にF1に復帰して以降での最高のシーズンととなった。F1日本GPは史上最強レベルの台風19号の接近に伴い、土曜日に予定されていた全てのセッションの中止となり、予選と決勝を行うワンデー開催となったが、昨年を上回る8万9000人の観客がサーキットを訪れた。それでも鈴木悠介は、ホンダがF1に参戦していること自体まで十分に認知されていないと感じている。「F1というこのスポーツ、いまや日本では地上波で見ることができず、有料メディアに登録している方以外にとっては、なかなか縁遠い存在かもしれません。そしてホンダがF1に参戦していること自体、残念ながらまだそこまで認知してもらえていないようにも感じています。(認知度については僕たちの努力がまだまだ十分でないのかもしれません。）」と鈴木悠介は Honda Racing F1 の公式サイトでコメント。「また、たとえ中継やサーキットでレースを見られる環境でも、多くの情報やデータを参照し、適切な知識や解説を伴いながらでないと、何が起こっているかを把握することが難しいスポーツでもあります。サッカーのように、たまたまTVをつけたらやっていて、わかりやすいルールなのでだれでも楽しめるといったタイプのエンターテインメントでないことは、現代の四輪モータースポーツにとって課題であり難しさだと思っています。一言で言って理解するのが『ムツカシイ！』。（一方でマシンやドライバーのカッコよさはどんな方でもわかりやすい部分なのではと思います。）」「ドライバー、車体、パワーユニット(PU＝エンジン)、タイヤ、チーム戦略、サーキット特性など、パフォーマンスを決定するために多くの要素が介在していることがその要因です。特に通常のスポーツと大きく異なるのはドライバーという『アスリート』に加え、マシンという『道具』の良し悪しで結果が大きく異なる部分ではないでしょうか」「同じくレースである競馬も似た側面がありますが、馬は道具ではなく動物です（それはそれでまた面白い）。サッカーのルールはシンプルなものの、選手特性や戦術などの組み合わせが無限大で非常に奥深い、など、スポーツごとにそれぞれの特徴があります。そしてモータースポーツの特徴の一つとして、視聴環境の難しさも含めた敷居の高さがあることは事実かなとも思っています。現代のF1は『なぜこのような結果になったのか』をシンプルに説明することが難しく、その魅力を伝えるのが仕事の広報担当にとっては非常に悩ましい部分であります。もっと言えば、僕はF1チームの広報ではなくPU＝エンジン、つまり部品サプライヤーの広報担当なのでさらにややこしいです」「反面、その複雑さゆえにおもしろいという側面があることも、このスポーツの魅力です」「僕自身、10代のころにTVを見ながら漠然と感じていたおもしろさとは、このスポーツが『機械の精巧さと人の情熱との共存』、つまり『冷たさと熱さのぶつかり合い』で成立していることだったように思います。当時は単純にドライバーとマシンが一体となった戦いぶりを見てそう感じましたが、実際にチームの内部に入ってみると、それはドライバーとマシン間のみでなく、エンジニア/メカニックとPUとの間でも同様であるということを目の当たりにする形となりました」「彼らが相手にしているのは機械であり、人間や動物ではありません。どれだけ情熱を持って接しても、きちんと作られていなければPUは壊れます。徹夜で策を凝らしてデータを入力しても、少しの目論見違いがあればストレートでパワーが切れてしまうこともあります。一方で、ひょんなことから一瞬だけ見えた偶然の発見を、失敗を繰り返しながら再現、その要因を特定し、時間をかけて確実な機構として作り上げることで、飛躍的なパフォーマンス向上を遂げることもあります」「改善のためのロジックを立て、日々失敗と学びを繰り返しながら前進する開発メンバー、レース状況を元に瞬時で判断を下し最適なエンジンモードをドライバーに提供するPUエンジニア、限られた時間とプレッシャーの中、一つの作業ミスも許されない状況下でPUを組み上げるメカニック…。そんな姿を見て、『ここにも戦いはある。そして僕はこんな姿を皆さんに伝えたいんだ』と感じました」「F1は主役のドライバー以外の姿が見えにくいスポーツでもあるので、その裏側で、どんな人たちがどのような想いを持って働いているかという部分を見てもらいたい。そしてそこから、なぜホンダという会社がこのスポーツに参戦しているのかが、なんとなく見えてきたらいいなという想いもありました」
2019.12.22
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【F1】ファンが選んだ2019F1ベストレース ドイツGP
2019年のF1世界選手権 13,000人を超えるF1ファンが2019年のF1世界選手権のお気に入りのレースに投票。波乱のレースとなったF1ドイツGPがベストレースに選出された。日曜日のホッケンハイムは朝から雨が降り、決勝レースは今季初ウエットレースとなった。2019年のウエットタイヤでのレースは初めてとなり、天候とタイヤが大波乱を呼ぶことになる。セーフティカー先導での3周のフォーメーションラップを終えて、スタンディングスタートで決勝はスタート。レースは5台のリタイア、4回のセーフティカー、2回のバーチャルセーフティカーが導入される荒れた展開。さらに雨が断続的に振ったことで路面コンディションが変化。ピレリの新しいフルウエットタイヤは機能せず、インターミディエイトタイヤとドライタイヤの交換の判断が極めて難しい状況となった。そのような状況のなか、レッドブル・ホンダは的確にタイヤを選択。マックス・フェルスタッペンは一時ミディアムを履いて360度スピンを喫するミスはあったものの、バーチャルセーフティカーに救われ、また、シャルル・ルクレールのリタイア、ルイス・ハミルトンがコースオフしてフロントウイングを破損させて緊急ピットインでタイムを失うといった出来事も重なり、30周目にトップに浮上。そこからのマックス・フェルスタッペンは数回のセーフティカーによるギャップのリセットを物ともせず、後続とのギャップを広げて最終的に2位に7秒差をつけてトップでチェッカー。今季2勝目、通算7勝目を挙げた。ホンダがシーズン2勝を挙げたのは27年ぶりとなる。2位はフェラーリのセバスチャン・ベッテル。予選に出走できず最後尾からスタートしたベッテルだったが、序盤に順調に順位を上げると上位入賞者と同様にタイヤ戦略を的確に成功させて上位に浮上。レース終盤にドライタイヤでオーバーテイクを重ねて2位でチェッカーを受けた。3位は14番手からスタートしたダニール・クビアト。終盤のセーフティカー導入時にドライタイヤに交換する戦略が奏功。トロロッソにとっては、2006年の優勝以来となる表彰台を獲得した。2番目のベストレースに選ばれたのはF1ブラジルGP。レースは波乱の展開。残り2周の段階でマックス・フェルスタッペンがトップ、アレクサンダー・アルボンが2番手でレースを進めていたが、3番手のルイス・ハミルトンとアルボンが接触してアルボンがスピン。その隙にピエール・ガスリーが2番手に浮上した。ハミルトンとアルボンの接触は審議対象となり、ハミルトンには5秒ペナルティを科せられて7位に降格した。優勝はレッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペン。ポールポジションからスタートしたフェルスタッペンはスタートで首位をキープ。タイヤ交換のタイミングで一時2位に順位を落とした以外はレースをコントロール。ポール・トゥ・ウィンで今季3勝目、通算8勝目を挙げた。2位表彰台はトロロッソ・ホンダのピエール・ガスリー。6番グリッドからスタートしたガスリーは残り2周で2番手にポジションを上げてチェッカー。F1で初表彰台を獲得。ホンダのF1エンジンにとっては復帰後初の1-2フィニッシュ。アイルトン・セナが優勝した1991年の鈴鹿以来の快挙。ダブル表彰台は今季2回目となる。3番目のベストレースは、F1オーストラリアGPとF1イタリアGPが同点で並んだ。F1オーストリアGPではマックス・フェルスタッペンが3位でフィニッシュしてホンダが11年ぶりの表彰台を獲得。F1イタリアGPではフェラーリの聖地モンツァで優勝。フェラーリのドライバーのモンツァでの勝利は2010年のフェルナンド・アロンソ以来9年ぶり。表彰台の下には大勢のティフォシがなだれ込み発煙筒がたかれる独特の雰囲気となった。
2019.12.22
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【WEC】2018-2019スーパーシーズン表彰式
2018-2019スーパーシーズン表彰式がおこなわれた。期せずしてルマン24時間を2度制覇することとなった TS050 №8。この時期に行われると、どうしてもクリスマスと繋がるねぇ～～2019-2020シーズンも好調を維持してるので、面白い。
2019.12.19
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【レース】”アロンソとの融合はない” ホンダ
2015年鈴鹿グランプリ ホンダの取引先や協力会社、会社の重役、そしてホンダ車を所有する顧客達がレースを見守る中、アロンソはチーム無線で「GP2エンジン！GP2エンジンだ！」と発言。PUのパワー不足を格下カテゴリーに例えることで、ホンダを揶揄し皮肉った。アロンソは更に、マクラーレン・ホンダの崩壊が決定的となった2018年のプレシーズンテストにおいて「ドライバビリティは酷くとても走行できる状態じゃない。この状況ではテストをすべきでない。本当に酷いエンジンだ」と酷評。その様子は、Amazon制作のドキュメンタリー「GRAND PRIX Driver」にて全世界に公開された。ヘルムート・マルコは、F1の商業権を持つ米リバティ・メディアが今年の夏に、アロンソのための2020年用の空きシートがあるかどうかについてレッドブル・レーシングに問い合わせがあった事を明らかにした上で、その時のやり取りを次のように説明した。「我々は即座に、アロンソは不要だと申し出た。我々だけでなく、エンジンパートナーのホンダだって必要としていないのだから、上手くいくわけがない。アロンソという名前を聞くだけで、彼らはみんなゾッとするんだからね」ホンダとアロンソとの関係が修復不可能である事を示す物語は他にもある。アロンソはトリプルクラウン獲得を目指してインディ500に2度参戦しているが、マクラーレン・ホンダ消滅後の2018年、初回参戦時に手を組んだ強豪アンドレッティ・オートスポーツとの提携が実現せず、アロンソは予選敗退の苦汁をなめた。公にはされていないが、本田技研工業がアメリカ現地法人ホンダ・パフォーマンス・ディベロップメントに対して、マクラーレンとの提携を禁止したと報じている。つまり、アンドレッティとの再提携が実現しなかったのは、ホンダとの関係悪化が直接の原因だというわけだ。トヨタとは友好的な関係を続けるアロンソなのだが、ホンダとのもう共闘はない！！
2019.12.15
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【F1】ホンダのPUレイアウト
ジョルジオ・ピオラの画像が、ホンダのF1パワーユニットのレイアウトを詳しく説明している。オーバーヘッドの吸気口は純粋にエンジン吸気システムに使用されてきたが、ホンダはラジエーターの冷却にもその吸気口（1）を使用することをレッドブルに求めた。ラジエーターシステム（2）の一部をエンジンの上に置くことにより、チームはサイドポッド（ラジエーターが通常格納される場所）をはるかに小さくすることができる。オーバーヘッドの吸気口は、エンジンの吸気システムを通過する前に、タービンで駆動されるコンプレッサー（3）に空気を取り込むためにも使用される。ポイント（4）、（6）、および（7）は追加のインレットを介してサイドポッドにリダイレクトされる。（8）と（9）には冷却用のインレット。レッドブルは（8）の機能についてコメントしない。内燃エンジンは、シャーシの応力部材として使用されるため、（5）で示されるように、非常に堅牢な取り付けポイントを備えている。トロロッソの吸気システムはわずかに異なる。また、エンジン上部の車“オーバーヘッド”ラジエーターは備えているが、吸気口はコンプレッサーと冷却を供給するために3つの異なる部分に分かれている。
2019.12.13
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ハミルトンとロッシが互いのマシンでの走行を楽しむ
6度のF1チャンピオンであるルイス・ハミルトンと9度のチャンピオンのMotoGPライダー、バレンティーノ・ロッシが、12月9日、マシンを交換し、スペイン・バレンシアで走行した。互いにレクチャーをした後に、ハミルトンはMotoGP仕様のヤマハYZR-M1に、ロッシは2017年型メルセデスW08に乗り込んだ。ハミルトンはSNSで「最高の一日」だったとコメントしている。
2019.12.12
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【F2】1972 ヨーロッパF2選手権 第2戦＆第6戦 ロニー活躍
1972 ヨーロッパF2選手権 第2戦＆第6戦両方とも 「ヨッヘン・リント トロフィー レース」のサブタイトルがつく。第2戦 スラクストン（イギリス）決勝・予選とも1位 すなわち ポール トゥ ウィンで ロニーピ－ターソンのものになった。第6戦 ホッケンハイム（ドイツ）予選4位 決勝3位グレーデッド・ドライバーなのでポイントはつかない。またゼッケンも固定されない。
2019.12.12
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【F1】レッドブル・ホンダ ”シーズン5勝”の目標達成ならず
レッドブル・レーシングのモータースポーツ・アドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、2019年シーズンの目標として「5勝」という具体的な数字を挙げていたが、ミルトンキーンズのチームと日本のエンジンサプライヤーの混合チームが実際に成し遂げたのは、オーストリア、ドイツ、そしてブラジルでの3勝に過ぎなかった。仮にダニエル・リカルドがチームに留まっていれば、、との考えもあろう。マックス・フェルスタッペンとリカルドは2018年にそれぞれ2勝を達成しており、その腕前はほぼ互角。レッドブル・ホンダの今季3勝の全てが若きオランダ人によるものであった事考えれば、ドライバーラインナップの弱さが5勝に届かなかった一因である事は否定し難い。とは言え、ヘルムート・マルコが「5勝」を口にしたのは今季開幕前であり、レッドブルのご意見番は、ガスリーとフェルスタッペンのコンビで5勝を挙げる事を予想していたのだ。なぜ目標数値に届かなかったのか？ ヘルムート・マルコはその理由を、地元オーストリアのメディアに対して次のように説明した。「我々はポテンシャルを発揮しきれず、それ以下に留まってしまった。本来であれば5勝は可能だったはずだ。一方ではクラッシュのような不運な出来事が起こってしまい、他方では、シャシー側の性能改善がシーズン後半にずれ込んでしまった事が原因だ」今シーズンは後方乱気流の抑制を目的として、マシンのエアロダイナミクスに関するルールが大きく変更された。レッドブルは伝統的に、大掛かりなレギュレーション変更に対して脆弱なところがあり、今季もその傾向は変わらなかった。レッドブルのF1マシンとしてホンダ製パワーユニットを初めて搭載したRB15は、序盤で大きく出遅れメルセデスとフェラーリに水をあけられた。だが、ファクトリーで開発された数々のアップグレードによって、シーズンを経るに従って大きく改善。最終的にはフェラーリを後方に従え、メルセデスと真っ向勝負を演じられるまでにパフォーマンスを引き上げた。出だしで遅れた2019年。横並びの状態でスタートする2020年。ヘルムート・マルコは、来季は開幕オーストラリアGPから優勝争いが望めるはずだと息巻く。「（5勝出来なかったのは）2019年シーズンのスタートが悪かったが故の結果の一つだが、我々は最終戦までに、技術面においてライバルに追いついた。来シーズンは開幕からすべてが上手く機能するはずだ。我々の関心はもう既に、来年の新車に100%向けられている」2020年のシーズン前テストを終えた時、ヘルムート・マルコは一体「何勝」を口にするのだろうか。
2019.12.10
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【F1】2019 F1前半戦を語る 田辺TD&山本MD
画像クリックでyoutubeへジャンプします
2019.12.09
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【F1】2019 F1日本GP 浅木LPLが語る・・・・
友人の方とフランクに話す・・・・
2019.12.09
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【F1】ホンダ開発責任者 浅木泰昭LPLは何を変えたか？
2019年シーズン、ホンダF1パワーユニットを乗せたレッドブル／トロロッソは優勝、入賞の回数も増え、パワーユニットも好調。いったい何が起こったのか? ホンダのF1パワーユニット開発拠点であるHRD Sakuraでパワーユニット開発責任者の浅木泰昭がインタビューに答えた。浅木泰昭は、1980年代にF1マシンのエンジン開発を担当し、常勝マシン創りに貢献。初代オデッセイ、4代目インスパイアなどの開発に携わった後、2010年代には開発責任者として、初代N-BOXを皮切りにNシリーズを送り出す。現在は、HRD Sakura センター長とパワーユニット開発責任者を兼務している。はじまりの“一点”今シーズン、表彰台争いができて、少しほっとしています。ホンダはF1を何年か休んでいたので、追いつくのに時間がかかったが、ようやく表彰台争いという目標まで来ました。私自身、初代Nシリーズを開発したあと鈴鹿にいて、あと半年で定年という時に今回の任務を“なぜ引き受けたか?” それは、私のかわいい後輩たちが、モータースポーツ 特にF1に携わって勝てずに終わることだけは避けたい。HRD Sakuraの従業員の未来のために成功体験を。その一点で、定年退職を撤回しました。勝てない時期には、いろいろな意見やバッシングが。お金を使ってブランドイメージを下げているんじゃないという声まで。そのまま終わらせるわけにはいかない。ホンダの誰かがやるしかない。それが私だったという感じですね（笑）。成功体験という“糧”技術者は、世界初とか世界一とか誰もやったことがないことを実現するために、闇の中で、もがく。その苦しい時の糧になるのが、成功体験。一回成功したという根拠や自信があれば、闘える。それこそがホンダの未来の糧に。もともと60年前のマン島TTレースから始まった成功体験がホンダの原点ですから。追いつくための“思考”2015年、「マクラーレン・ホンダ」が復活すればすぐ勝てる、と思ってる人が多かった。でもすごく大きな技術の差があった。時間を飛び越えるワープなんて簡単にできることじゃない。だからまず、なんでもやろうというチームのやり方を変えることから始めました。なんでもやっていたら、追いつくどころか離されていく。だから、跳ぶのでなく、角度を上げようと。傾きをちょっとでも立てようと。メルセデスの傾きよりも少しでも立っていれば、いずれ追いつく。そのためにどこに集中するかを選択する。その決断が今まで足りなかったんです。最初、若いメンバーに睨まれた（笑）。「そんなことやってる場合じゃねえ!」「良くするためにやっているのに」そんな始まりでしたね。この思考はNシリーズのスタートと同じです。N-BOXの開発を始めた当時、ホンダの軽自動車はどん底。そこから勝ちに行った。レギュレーションで各社縛られているなかで、勝ち技を見つけていく。そこは、F1も軽の世界もまったく同じなんです。チームを導く“コツ”急に変えすぎると組織が崩壊するし、ゆっくりやりすぎると追いつかない。人を見ながら修正しなければならないから難しい。そこで大事になるのが、結果を出すこと。例えばN-BOXの時には、世界最小のエンジンルームを創り、軽の規格のなかで最大の荷室を創るという目標を掲げた。「できるわけないよ」っていうメンバーもいた。それを段々「できるかも」と変えていけた。結果がちょとずつ出てくると信じてくれるしチーム全体のモチベーションがあがってくる。ただ、F1は時間が限られていたから、少し無茶したかもしれません（笑）。残す“もの”決断しなきゃいけない時がある。そんな時には、成功した時を想像する。すると、どん底や逆境も平気になってくる。それってホンダの歴史とともに生きてきた私のなかに、成功体験が残っていたからだと思うんです。だから成功体験を後輩たちに残したい。その経験が活きてくるのは10～20年後、その技術者が世界初とか、不可能に挑戦する時、必ず、糧になる。そう思うと、今、自分が失敗するカッコ悪さなんて、大したことじゃないんですよ（笑顔）。
2019.12.04
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【F1】2019最終戦アブダビ
【レース展開】トップ3チームではセバスチャン・ベッテルがソフトタイヤ。Q3進出ドライバー以外にソフトを選択したのはアントニオ・ジョビナッツィ（アルファロメオ）。ウィリアムズの2台とダニール・クビアトがハードタイヤを選択。それ以外はミディアムタイヤでのスタートとなった。ホールショットを奪ったのはルイス・ハミルトン。ルクレールがフェルスタッペンを抜いて2番手に浮上する。ピエール・ガスリーがレーシングポイントの2台と接触してフロントウイングを失ってピットイン。タイヤもハードに交換するもノーズ交換に時間がかかり、1分以上遅れて最後尾でコースに復帰する厳しい展開となる。3周目を終えてもDRSが技術的な問題によって使用できない状況でレースは展開していく。（1．ハミルトン、2．ルクレール、3．フェルスタッペン、4．ベッテル、5．アルボン）サーバーがダウンしたことでDRSが19周目まで使えないという問題が発生。9周目、6番手を走行していたランド・ノリスがハードタイヤに交換。ソフトスタートを選択したアントニオ・ジョビナッツィもピットもハードに交換する。これでバルテリ・ボッタスが10番手まで順位を上げる。トップのハミルトンは2番手のルクレールに5秒以上の差をつけて独走状態。12周目にはダニエル・リカルドがハードタイヤに交換。13周目には2番手を走行していたシャルル・ルクレール、4番手を走行していたセバスチャン・ベッテルとフェラーリがダブルピットイン。ルクレールは4番手でコースに復帰するも、ベッテルはタイヤ交換に時間がかかり、8番手でコースに復帰する。6番手を走行していたカルロス・サインツもハードタイヤに交換して15番手でコースに復帰する。14周目、アレクサンダー・アルボンがハードタイヤに交換。セバスチャン・ベッテルの後ろでコースに復帰する。18周目でようやくDRSが使用可能になり、まだタイヤ交換せずに4番手を走行しているヒュルケンベルグに蓋をされていた、ボッタス、ベッテル、アルボンが抜きにかかる。トップのハミルトンと2番手のフェルスタッペンの差は10秒。その約7秒後ろにすでにタイヤを交換しているルクレールが続く。19周目にヒュルケンベルグがミディアムに交換する。23周目、マックス・フェルスタッペンがハードタイヤに交換してルクレールの約5秒後方で復帰する。翌周にはトップを走行していたルイス・ハミルトンがハードタイヤに交換。ルクレールの約6秒前方でコースに復帰する。ラグを訴えてながらシャルル・ルクレールを追いかけているマックス・フェルスタッペンにエンジン11、ポジション8の指示が飛ぶ。30周目、4番手まで順位を上げていたバルテリ・ボッタスがピットイン。アルボンの13秒後方の6番手でコースに復帰する。32周目、マックス・フェルスタッペンがシャルル・ルクレールを抜いて2位に浮上する。トップのハミルトンとの差は約15秒。39周目、フェラーリが再びダブルストップを実施。ルクレールがソフトに交換して3番手、ベッテルがミディアムに交換して6番手でコースに復帰する。ボッタスがアルボンを抜いて4番手に浮上する。40周目、7番手まで順位を上げていたダニール・クビアトがピットイン。ミディアムに交換して12番手でコースに復帰する。43周目、入賞圏内を走行していたカルロス・サインツがピットイン。ミディアムに交換して14番手でコースに復帰する。翌周にはダニエル・リカルドがソフトタイヤに交換してサインツの後ろでコースに復帰する。セルジオ・ペレスとダニール・クビアトがニコ・ヒュルケンベルグを抜いて8番手と9番手に浮上。48周目、ランス・ストロールがガレージにマシンを入れてリタイアでレースを終えた。残り2周、セバスチャン・ベッテルがアレクサンダー・アルボンを抜いて5位に浮上。優勝はルイス・ハミルトン、2位にマックス・フェルスタッペン、3位にバルテリ・ボッタスという順でチェッカーを受けた。ドライバーズランキングでは、フェルスタッペンが3位、ルクレールが4位、ベッテルが5位、そして、サインツが6位となった。
2019.12.03
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