PR
遼 銀河
３Ｄ・ＣＡＤを駆使して機械設計を生業としています。 本当は飛行機やレーシングカーを設計したかったので、趣味ではそちら方面に大変興味があります。
カテゴリ
F1・モータースポーツ
(104)ちょっと思うこと
(163)人類
(39)世界
(42)社会
(34)タイムスリップドキュメンタリ
(7)トレッッキング
(54)トラヴェル
(91)最近のこと・・・。
(96)今日の出来事
(44)私の歴史
(13)車・バイク
(150)デジタルツール
(68)美味しい物
(71)文化
(3)コンピューター
(66)今日の画像
(58)ちょっとめずらしい？
(3)過去画像
(4)インフルエンザ対策
(4)宇宙
(7)テクノロジー
(8)自動車
(34)過ごし方
(1)水中動画
(1)スポーツ
(1)３Ｄ・ＣＡＤモデリング
(1)2026.05
2026.04
2026.03
2026.04
2026.03
2026.02
2026.01
2026.01
コメント新着
2016.03.30
カテゴリ： 車・バイク
前出のＢｌｏｇの デミオの燃料噴射学習の仕組みを想像する （その1 燃料噴射）
で、続き「その2適正噴射量」に続くと書いたので、続きを書くのだが・・・。
軽油を燃やすディーゼルエンジンの理論的な空燃比は14.9だが、実際の筒内爆発ではそれよりもかなり希薄な燃料混合比で燃やしている。
それはガソリンに比べて軽油が気化しにくい燃料であることが原因で、気化が始まる温度は１８０度付近で沸点は２００℃～３００℃だそうです。発火点は２５０℃となっていますから、細かな霧状の燃料が筒内のピストンなどの熱を受け取って発火点に達し、続いて誘爆するというイメージのほうが正解だろう。
従って、デミオのディーゼルエンジンも酸素リッチな筒内環境で霧化した燃料が発火して爆発を行い、運動エネルギーを取り出しています。
しかし、酸素がたくさん余っている状況で爆発させるとその温度によってはＮｏｘが大量に生成されるので、ＭＡＺＤＡでは圧縮比を下げ、ＥＧＲからの排気を冷やして新気とともに筒内に吸い込んで、燃焼させることで燃焼温度を800度以下にすることに成功して、尿素触媒を用いずＮｏｘをほとんど出さない様にしたわけです。
ですから、デミオのディーゼルエンジンは理想の空燃比よりもかなり薄い空燃比の中で爆発させているので、過剰酸素な環境という事になるから、燃料を多く噴射すれば、限り無くではないけれど、かなりパワーが出るエンジンであると言うことも出来そうです。
しかしながら、燃料をたくさん噴射すれば相対的な酸素量はやはり減るし、霧化にとどまり気化混合が行われない軽油の燃焼ではすべての燃料を完全に燃やしきることは出来ず、不完全燃焼の結果であるカーボン粒子の発生はどうしても増えて、ＤＰＦに捕集されて、それを頻繁に焼き捨てる必要が出て燃費を悪化させることになりがちとなるでしょう。
それにいくら低圧縮比で希薄な燃焼をさせていても、燃料噴射量を増やして行けば燃焼温度は燃料の量に比例して高まり800度を超えてしまえば、Ｎｏｘも激増してクリーンディーゼルではなくなってしまう事でしょう。
ですから、何らかの方法で燃料を多く噴射するように出来て、パワーアップチューニングが出来たとしても排気温度が800度に達しない様にとどめるのが社会的に見て求められることだろうと考えられます。
私が使っているＴＤＩのサブコンもつまりはコモンレール内の燃量圧力を高め、やや多い燃料を噴射する事だけで余分のパワーを得ていると考えられるわけです。
結論として、デミオの適正な燃料噴射量と言うのは、何に対して適正なのかと言う問題となり、６ＭＴのディーゼルデミオは、ＪＣ０８モード燃費試験３０ｋｍ/Ｌのスペックに対しての適正噴射量となっているという事になると思います。
従って、燃費を悪くすることを厭わないのであれば、燃料を多く噴射させてパワーを稼ぐことは比較的簡単なことと言え、可能な限りのパワーを出すという事に適正な噴射量は、ノーマルの設定に比して、２倍程度まで増やせるのかもしれません。
前回のＢｌｏｇに書いた、コモンレール燃料噴射学習の機能を使ってＥＣＵを騙して、多めの噴射量を得ようという試みが成功するかどうかまだ判りませんが、ＥＣＵの燃料噴射マッピングを直接書き変えるのではなく、ＥＣＵの燃料マネジメントを学習機能を使って操作できれば誰にでもチューニングが出来るのではないかと思っているわけです。
今日の結論 「ディーゼルデミオのエンジンはＴＤＩサブコンの効果でも判るように、燃費をある程度犠牲にして多めの燃料を噴射することが出来れば、トルクもパワーもまだまだ出せるエンジンだなあ」という事になりました・・・・。
このエンジンはそういう意味で考えると、従前のガソリンエンジンに比して、エンジン素材としては非常に面白く、可能性に富んだエンジンという事が出来そうです。
軽油を燃やすディーゼルエンジンの理論的な空燃比は14.9だが、実際の筒内爆発ではそれよりもかなり希薄な燃料混合比で燃やしている。
それはガソリンに比べて軽油が気化しにくい燃料であることが原因で、気化が始まる温度は１８０度付近で沸点は２００℃～３００℃だそうです。発火点は２５０℃となっていますから、細かな霧状の燃料が筒内のピストンなどの熱を受け取って発火点に達し、続いて誘爆するというイメージのほうが正解だろう。
従って、デミオのディーゼルエンジンも酸素リッチな筒内環境で霧化した燃料が発火して爆発を行い、運動エネルギーを取り出しています。
しかし、酸素がたくさん余っている状況で爆発させるとその温度によってはＮｏｘが大量に生成されるので、ＭＡＺＤＡでは圧縮比を下げ、ＥＧＲからの排気を冷やして新気とともに筒内に吸い込んで、燃焼させることで燃焼温度を800度以下にすることに成功して、尿素触媒を用いずＮｏｘをほとんど出さない様にしたわけです。
ですから、デミオのディーゼルエンジンは理想の空燃比よりもかなり薄い空燃比の中で爆発させているので、過剰酸素な環境という事になるから、燃料を多く噴射すれば、限り無くではないけれど、かなりパワーが出るエンジンであると言うことも出来そうです。
しかしながら、燃料をたくさん噴射すれば相対的な酸素量はやはり減るし、霧化にとどまり気化混合が行われない軽油の燃焼ではすべての燃料を完全に燃やしきることは出来ず、不完全燃焼の結果であるカーボン粒子の発生はどうしても増えて、ＤＰＦに捕集されて、それを頻繁に焼き捨てる必要が出て燃費を悪化させることになりがちとなるでしょう。
それにいくら低圧縮比で希薄な燃焼をさせていても、燃料噴射量を増やして行けば燃焼温度は燃料の量に比例して高まり800度を超えてしまえば、Ｎｏｘも激増してクリーンディーゼルではなくなってしまう事でしょう。
ですから、何らかの方法で燃料を多く噴射するように出来て、パワーアップチューニングが出来たとしても排気温度が800度に達しない様にとどめるのが社会的に見て求められることだろうと考えられます。
私が使っているＴＤＩのサブコンもつまりはコモンレール内の燃量圧力を高め、やや多い燃料を噴射する事だけで余分のパワーを得ていると考えられるわけです。
結論として、デミオの適正な燃料噴射量と言うのは、何に対して適正なのかと言う問題となり、６ＭＴのディーゼルデミオは、ＪＣ０８モード燃費試験３０ｋｍ/Ｌのスペックに対しての適正噴射量となっているという事になると思います。
従って、燃費を悪くすることを厭わないのであれば、燃料を多く噴射させてパワーを稼ぐことは比較的簡単なことと言え、可能な限りのパワーを出すという事に適正な噴射量は、ノーマルの設定に比して、２倍程度まで増やせるのかもしれません。
前回のＢｌｏｇに書いた、コモンレール燃料噴射学習の機能を使ってＥＣＵを騙して、多めの噴射量を得ようという試みが成功するかどうかまだ判りませんが、ＥＣＵの燃料噴射マッピングを直接書き変えるのではなく、ＥＣＵの燃料マネジメントを学習機能を使って操作できれば誰にでもチューニングが出来るのではないかと思っているわけです。
今日の結論 「ディーゼルデミオのエンジンはＴＤＩサブコンの効果でも判るように、燃費をある程度犠牲にして多めの燃料を噴射することが出来れば、トルクもパワーもまだまだ出せるエンジンだなあ」という事になりました・・・・。
このエンジンはそういう意味で考えると、従前のガソリンエンジンに比して、エンジン素材としては非常に面白く、可能性に富んだエンジンという事が出来そうです。
お気に入りの記事を「いいね！」で応援しよう
[車・バイク] カテゴリの最新記事
-
車に求めるもの 2020.05.03
-
感じたままを言えば・・・。 2020.03.13
-
夏タイヤを交換した・・・。 2020.02.12
【毎日開催】
15記事にいいね！で1ポイント
© Rakuten Group, Inc.
