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2013.02.02

B787退役推奨その２

カテゴリ：航空関係

　最初に787のスペックを聞いた時から
最も乗りたくない飛行機だと思いました。

（JALのWebSiteより）

しかしながら、登場当時からANAあたりなんか
大々的に宣伝していましたね。

これまた何回も書いていますが、
誰も乗りたいと思わない飛行機を
あれほど宣伝してバカじゃね？
（無論、私の独断と偏見です）

だいたい、売りが燃費？

「そんなの関係ねぇ」 (by 小島よしお)

無論、燃費がいいから運賃が安くなったり
燃料サーチャージが不要になるってんなら
大歓迎です。

ですが、ANAなんか787登場当時からしばらくは
787運航便だけ特割あたりの運賃が逆に高くして
いました。

で、燃費がいいって・・・
どんだけ出鱈目を語ってるんだい？

確かに金属に比べ同じ重さなら遥かに軽い
カーボンファイバでボディを作るってことで

図れる・・・って机上計算ではね。

ググってみればわかるでしょうけど、
実際はカーボンモノコックって全然軽量化に
寄与していないらしいです。

確かに同じ厚さなら従来素材よりは遥かに

ですが、金属は溶接や組み合わせで
強度の不必要なところは薄くできるんです。

それに比べればカーボノは一体構造です。
っつうか、カーボノは部分部分で微妙に
厚さを変えるってことはできません。

結果的に・・・一説には金属に比べて
最初は３割重くなったそうです。

で、計算燃費も悪くなった。

で、設計変更（設変）の嵐。
苦労して金属なみまで落としたんですが・・・

それでも767の空虚重量88tに比べるまでもなく、
110tオーバー。
ましてや787-9なんて大型機777の空虚重量133tに
迫る130t。

最終的には各部の強度と品質や・・・以下自粛。
を、落として、なんとか大台100tを切る99.9tまで
に持っていき・・・それでも目標の94.5tには
届いていないそうな。

だいたいボーイングのWebSiteにも空虚重量が
乗っていないし・・・

軽量化をウリにした飛行機なのに重量を載せていないって、
どう考えても重いに違いない。

といういつもの長い前ふりはさておいて・・・

では、何回も書いている787の燃費から・・・

JALの国際線機材で比較。
787の燃費は「航続距離14200km/搭載燃料127000l」
で112m/l。
767は同様に計算して125m/l。
ついでに747は57m/l。

実際はこれよりも大体15%程度いいとされています。
が、今回はだいたいの比較なのでこれで計算します。

どう考えても767より燃費悪い。もっとも747よりは
燃費がいいですが、787はチビだもの。
ジャンボって言われている超巨人機より悪かったら
ダメじゃん。バスとタクシー比べてタクシーが
燃費いいって言ってるのと同じ。

さらにJALの787は186人乗り。767は236人乗り。(国際線仕様)

で、頭割りすると一人頭の燃費で
787=20.8km/l
767=29.5km/l
747=23.6km/l
ってことはですよ・・・
767よりも燃費がいいって言うためには
787は265人乗りにしないとダメって
ことになるんです。

（JALのWebSiteのE01-configより）

ってことは・・・
ビジネスクラスを全てエコノミーにして
やっと265人乗りになるんです。

それは無理として・・・
現実問題としてはこのBコンビジネスクラスを
CコンYクラスと同等にして、Yは横3-3-3に
すればなんとかなりますが・・・

それは国内線777の横3-4-3とほぼ同等か
それよりも狭い座席になるのです。

これで北米まで10時間以上乗れますか？

こんな飛行機要らない。

今後、円安で燃油サーチャージが上がります。
燃費の悪い787が主力になると
燃料費がさらに大幅に経費増になり、
さらに上がるかも？

さらに、787なんてここ数年は
もっとも墜落の危険性が高いと思われて
空席が目立つようになったりする前に・・・

さっさと捨てなさい＞ JAL ・ ANA

余談１

カーボンモノコック（カーボノ）は結局のところ
軽量化はできなかったけど、無駄な強度は得たことに
最終的にはなった。

で、せっかくの強度がもったいないので、窓を大きく
できた。さらに内圧にも余裕があるので機内与圧も
高くすることができて普通の飛行機の内圧3000m級高度から
2000m級高度まで圧力を下げることができたそうな。

ちなみに東京タワーの150m程度でもエレで上昇中に
耳がキーンとなりますので、3000mも2000mも
私にとっちゃぁ同じ。

地上と同じ１気圧でっせっちゅうならメリットありますけどね。

余談２

強度が無駄にあるのでシャコタンが可能になった。

ただし、離陸時その他のマージンを得るために
エンジン搭載位置が異常に翼に近くせざるを得なかった。
（最低地上高を稼ぐため）

そのため、エンジンの振動と音が翼に伝達される割合も増え、
機内は異様な振動と高周波に包まれることになった。

これが人間の脳に与える影響は今後の研究課題となるだろうが・・・

技術屋からみれば各部の損傷率がどれくらい上がるか不安である。
接合部・・・特にボルトの緩みは・・・考えるだけで怖い。
また、電池や・・・電気接触部の電気抵抗増加による加熱・・・
絶縁体の剥離・・・考えただけで気が遠くなる対策が
必要になる。

私がボーイングの主任技術者なら開発は後３年は欲しいところです。

ちなみに新品のうちはいいです。

これの影響が大きく出るのは飛行時間2500時間以上からですね。
（もっとも外れ機体なら1000時間でも出るかもね）

無論のことながら上記はすべて飛行機本体の
素人のヨタ話で独断と偏見を主観で述べているだけです。

本当のことを知りたいならググることをお勧めします。

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