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2006年12月03日

今日乗車する列車はＧＷ中に運行される臨時列車だ。この磐越東線も全線を乗りつぶそうとすると、かなり大変な路線の一つである。列車の運行体系は郡山駅～小野新町駅を往復するものと、全線通しで運転されるものの主に２パターンある。
小野新町駅～いわき駅間は列車本数が少なく、通常時は朝８時に郡山を出発した列車の次は、昼過ぎの１３時まで列車がない。ＧＷ中に運行される、この臨時列車『快速あぶくま』は郡山駅９時半頃の発車と、丁度良い時間帯に設定されていた。

郡山駅前

駅に入り、ホームに向うと既に列車は入線していた。見慣れたキハ１１０系のキハ１１１＋キハ１１２の２両編成だった。今回の旅行でも既に飯山線で乗車した形式だが、ＪＲ西日本の１２５系と同様で１人掛けの座席がある。乗客は臨時列車という事もあるのだろうが、車内はガラガラの状態でロングシート部分には誰も座っていない。早速、１人掛けの座席を占拠して出発を待つことにした。

向かい側のホームには今や懐かしい寝台特急電車の５８３系を使った『日光新緑号』が停車している。その『日光新緑号』を先に見送って、程なく発車した。
列車は福島方向に向って走りだす。やがて磐越西線が左側に離れて行き、磐越東線は右にカーブしながら、東北本線とも別れてゆく。
しばらくは住宅地が両側に広がる中を進むが、やがて田畑が多くなり始めて阿武隈川を渡る。川を渡ると程なく、何となく山地の匂いがする風景が展開し始める。快速列車の為に舞木駅を通過するが、ほとんど速度を落とさずに走り去る。少しずつ山地の匂いが増してくるが、時折丘陵に点在する人家と田畑が広がるといった風景が続く。短いトンネルも現れ始めるが、走行中の車窓に展示されていた？ＳＬが見える。
大きく右にカーブすると三春駅に到着する。この駅も列車交換可能駅だ。（先の舞木駅も交換可能駅）

三春駅～要田駅間

平地の所々に人家が現れはじめ、マンションやアパートが見られる様になると、やがて船引駅に到着する。この駅も列車交換可能な駅で、駅舎自体も橋上化？されているような新しいものとなっていた。回りの風景からもこの付近の住人は多いのだろうと想像できた。それを証明するかの様に、ホームには郡山行きの列車を待っている乗客がかなり多くいた。
この列車からもかなりの人数が下車して、唯でさえ閑散としていた車内はますます静かさを増した。対向列車の到着を待って、船引駅を出発する。

駅を出てからも、しばらくは新興住宅地が線路脇に広がっている。新しい土地や住宅が売り出されている事からも、郡山のベッドタウンとして整備されているのだろうと思った。少しずつ住宅が減りはじめ、再度山間地の風景が展開しはじめる。磐城常葉駅を通過すると、再度少しずつ田畑と人家があらわれはじめる。山と山の間の空間が広くなったり狭くなったりしながら、やがて大越駅に到着する。
この駅も列車交換可能な駅で、かつて貨物輸送があったと思われる側線がまだ残っていた。後から調べてみて解ったのだが、この駅はかつてセメント発送の駅として使われていて、住友セメントの工場と引込み線で接続されていたそうだ。その引き込み線の遺構がこの駅の先にまだ残っていた。

大越駅に進入　貨物側線が残っている。　奥にセメント工場に繋がっていた引き込み線跡が見える。

大越駅を出ると右側にセメント工場への引込み線跡の築堤をみながら進む。引込み線の遺構と別れると周りは平地が広がる風景となる。途中、山が近くなるのだが、すぐに開けて菅谷駅を通過する。この駅は以前、交換可能駅だったらしく、ホームはかつて島式だったようだ。ほぼ直線に敷かれた線路を進み、右に緩くカーブした所が神俣駅だ。神俣駅の跨線橋は新しくなっているようで、洒落た造りになっていた。無人駅なのか、その跨線橋が駅の両側を結んでいる様で、駅構内もかつて貨物側線が存在していたかのように広くなっている。駅横には滝根町と書かれた建物があるが、どうも見た感じは駅舎ではなさそうな感じだったが、とにかく目立っていた。
列車はこの駅で、さらに乗客を下ろして、ますます身軽になる。

神俣駅を出た列車は、またも山と山に挟まれた狭い土地を選んで走ってゆく。急に山深くなり、現れたトンネルを抜けると勾配を下りながら進み、やがて市街地が見え始め小野新町駅に到着する。駅の周りは意外と人家が少なく、町外れに造られた駅といった印象がある。当然この駅も列車交換が可能な駅で、列車の滞留用なのか側線も上下１本ずつ生きている様な印象だった。（駅構内はもう少し広くて、以前はもっと側線が存在していたと思われる。）

小野新町駅に到着

列車の運行形態も、この駅までの折り返し運転が多い事から、この先の状態が推測される。
小野新町駅を出ると、やがて山が近づいてきてトンネルが現れる。それを抜けると進行方向右側に川が現れ、桜並木があった。当日は花見客の為なのか、川沿いの桜並木に沿って屋台らしきものが出ている様で、列車もこの桜並木の区間にかかると車掌が、桜並木がある事をアナウンスした上で、列車も減速して走行した。この様なサービスには本当に感心する。
あちらこちらのＪＲ線（ほとんどがローカル線だが）でも実施されるこの手のサービスから見ても、もはや輸送機関としての使命がほとんど失われてしまって、その路線の存在価値が風景や景観を売りにした観光路線にシフトしなければいけなくなった現実が見えるような気がする。
車内にいる乗客の数を見ても、そう思えてならない。

小野新町駅～夏井駅間　桜が満開だった。

減速走行を終えた列車は夏井駅を通過すると、いよいよ期待の山間路線の風景となる。そうは言っても人家など全く無いと言う様な感じではなく、所々の僅かな空間に小さな集落と田畑が現れ、その間の山間を走るといった雰囲気だった。幅が狭く渓流に近い雰囲気の川を橋梁で渡り、短いながらトンネルを潜る様は、一応山間路線の雰囲気を出している。
やがて、少し広い平地に田畑が連なる風景が現れ、川前駅を通過する。この駅は列車交換可能駅で、保線用の横取り線等があったが、駅構内は広く、かつては側線が存在していた事を想像させてくれる。
駅を過ぎると、また山が近づいてくる。山と山との間の空間もほとんど無くなり、川と道路と鉄路のみが流れを作っている様な状況だ。当然人家の影すらない。
一応、この辺りは夏井川渓谷と名前が付いている様なのだが、（看板があった）確かに夏の緑の季節や秋の紅葉などは、さぞかし綺麗なのだろうと思えた。

川前駅～江田駅間　まだ緑が中途半端だ。

渓谷を過ぎて、少し広い空間が現れ始めるとやがて江田駅を通過する。少し小高い土地に造られたホームのみの駅で、当然交換設備はない。

散在していた人家がやがて集まり始めて、その密度が濃くなり始めると小川郷駅に到着する。
小野新町駅以来の停車駅だが、この駅は列車交換が可能で、僅かに２往復ではあるが、いわき駅からの折り返し列車も存在する。駅の裏側にも住宅が建っている事から、この駅周辺には、ある程度の人数が住んでいる事が感じられる。そして建っている家が比較的に新しい事から、その住宅が建っている場所には元々貨物側線があって、その跡地を住宅地に転用した様にも思えた。
駅横には客車を半分にした様な物が置いてあったが、喫茶店でもあるのだろうか？（駅舎として使っているといった雰囲気は無かったが・・・）

小川郷駅を出ると、風景はもはや平坦区間の雰囲気だ。左側に時折姿を見せる夏井川を見ながら、田畑が多い区間を走ることになる。高速道路の下を潜ったあたりで、『山』を感じるが、それはほんの一瞬の事で、カーブを回ると平地が広がる。右側には田畑が広がるが、左側には住宅地が連なり、いわきの市街地に近づいている事を感じさせてくれる。赤井駅を通過すると、市街地が途切れ、再び線路の周りを田畑が占領する。
列車は田畑よりも少し高い築堤を走る。途中の小川の則面には菜の花が咲き乱れて、黄色い花を揺らしている。やがて左にカーブすると、右側から常磐線の電化された複線の線路が現れて併走することになる。
常磐線と共に、仲良く短いトンネルを潜ると終着駅のいわき駅に到着する。

いわき駅に進入

いわき駅というと、個人的にはあまりピンとこなかったのだが、後から調べると以前は平駅と呼ばれていたという。平と言われればよく理解できる。いつの間に名前が変わったのか、全く知らなかった。
ホームには常磐線の中電やいわき駅始発のスーパーひたちが停車して賑やかだ。駅の横では当時は工事中で、近い将来駅前の風景も変わるのだろう。