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2008年01月20日

今回の乗りつぶし旅行の第一弾は、岩徳・錦川鉄道となる。
岩徳線は岩国駅と櫛ヶ浜駅の間を結ぶ、営業距離４３．７キロの非電化単線の地方交通線だ。
現在の岩徳線は、元々山陽本線の短絡線として建設された経緯を持つ。路線の完成と同時に山陽本線に編入され、現在、海側を走る山陽本線は柳井線として運行されていた。
その後に山陽本線が複線化されるに当って、現在の岩徳線側に長いトンネルを掘削しなければならなかった事もあり、元の海側を走る柳井線を複線化した上で、再度山陽本線に編入する事になった。
これにより、それまで山陽本線として使用されていた岩国～櫛ヶ浜間を岩徳線として運行されることとなり、今日に至っている。
運行形態としては、ほぼ全列車が岩国～徳山間を通しで運転されている。（岩国方面に向かう始発列車のみが、周防高森駅始発の区間運行となっている。）また、錦川鉄道の列車も全列車が岩国駅に乗り入れており、岩国～川西駅間の運行本数は結果として多くなっている。

広島から岩徳・錦川鉄道に乗車する為に岩国駅までやってきた。岩国駅の海側には、コンテナ貨車が多数停車しており、旧来の客貨分離される前の駅の雰囲気が残っている。
岩徳線のホームは駅本屋側にあり、１番線を主に使用している。そのホームを切り欠く形で０番線が造られており、このホームを錦川鉄道が使用している。

岩国駅にて　錦川鉄道のＮＴ２０００系

車輌は錦川鉄道が所有するＮＴ２０００系で、車体の外装には痛みが目立つ。導入から２０年が過ぎる事を考えると、仕方ないのかもしれない。現在、新型のＮＴ３０００系を増備する計画あるそうで、来年まで３両導入されるそうだ。

岩国駅を出発すると列車は山陽本線を左側に見送り、右側に大きくカーブする。周囲は住宅が立ち並び、市街地の雰囲気が続く事になる。列車は快調にスピードを上げて先に進むが、やがて駅間に閉塞信号機が現れるなど、かつての本線の名残を思わせてくれる。住宅の密度が少し薄くなってくると、何となく『山』の雰囲気となり、短いトンネルを潜る。トンネルを出るとまた住宅地が広がり、程なく西岩国駅に到着する。駅は対向式ホームを持った列車交換可能な駅だが、かつてはホームも３番線まであったらしく、現在、昔の２番線は線路も撤去されて使用されていない。
昔は山陽本線だったという事で構内の有効長は長く、単行で走る列車には長いホームも無駄に映る。駅舎は昔の雰囲気を残していて、かつての面影が垣間見える。

駅を出ると、しばらくは住宅地が続くが、少しずつ密度が薄くなっていき、左にカーブすると岩徳線で唯一１００ｍを超える長さを誇る錦川橋梁を渡る。

錦川を渡る。　この向側に錦帯橋がある。

この付近に有名な『錦帯橋』がある。川を渡ると閉塞信号機が現れ、左に緩くカーブすると川西駅に到着する。この駅は築堤上に造られた、棒線にホームのみの駅だが、錦川鉄道にとっての起点の駅でもある。この事について事前に調査していなかった為でもあるが、路線の分岐駅がこの状態なのには驚かされた。
この後、この列車に乗ったまま、先に錦川鉄道を乗りつぶした。

錦川鉄道を乗車した後、乗り換えの為に川西駅で下車した。
時間は丁度お昼過ぎなので、予定ではこの駅周辺で昼食を取るつもりだったが、駅の状態を見ていて心配していた。高い位置にあるホーム上から眺めると、少し離れた場所だが、幸いにもスーパーマーケットが営業していたので、そこで弁当とビールを調達して食事を済ませた。

食事を終えた頃に、次に乗車する川西駅１２：４２分発の徳山行きの列車が到着した。
列車は単行のキハ４０系で、乗客も学生を中心に立ち客がいる位の混み具合だった。当然にワンマン運行なので、ご他聞に漏れず、運転席横には大きなバックミラーが・・・

駅を出ると、列車は右にカーブしながら『山』に入る。人家も殆ど無くなり、トンネルが現れる。このトンネルの入り口には場内信号機が２基建っており、このトンネルを抜けた場所に錦川鉄道と分岐する信号所が存在している。特に建物がある訳でもないので、普通の乗客は気付く事もないと思われるが、列車は分岐を直線側に進み、再度現れたトンネルの入り口に設置されている、柱野駅の場内信号機を見ながら先に進む。

車内を移動中にトンネルを出ると程なく柱野駅に到着した。この駅は島式ホームを持つ列車交換可能駅で、丁度この駅で対向列車と交換した。駅の裏には山が迫り、周囲の雰囲気は山間の小駅といった感じだ。

柱野駅を出発。　やはり無駄にホームが長い

駅を出発すると山と山の間に存在する、それほど広くない空間の中を走る事になる。田畑の中に人家が点在している様な感じの風景が続く。やがて左側の車窓の奥に大きな道路が現れ併走することになる。
平地の空間が狭くなり、道路が線路の下を潜って反対側に移動するとも、間もなくトンネルに入る。このトンネルが山陽本線の複線化の際にネックとなった欽明路トンネルで、全長３キロを超える。岩国側から見ると上り勾配となっているので、単行のキハ４０のエンジンは、唸りを上げながら走っている。長いトンネルを出ると、その断面が特殊な形をしている事に気が付く。それは蒸気機関車が走っていた時代の、煤煙を逃がす設備であったと推測できた。（多分、排煙幕装置の跡だと思う）気動車でさえ、この上り坂を走るのに苦労している感じがするが、そう思うと当時の機関士のご苦労が想像できる。

欽明路トンネル出口　ポータル上部に煤煙幕装置と思われる跡がある。

周りの空間が広くなり、人家も増え始めると程なく欽明路駅に到着する。この駅は棒線にホームだけの構造だが、かつての『本線』であった重厚さもなく、またホームの全長が短い事から、ローカル線に降格後に造られた、新しい駅であると思われる。

駅を出ると風景は穏やかになり、列車はほぼ直線の線路を進む。周囲は平地も広がり住宅も増えて、良く見るローカル線の風景となる。住宅が密集し始めると、やがて玖珂駅に到着する。

岩国方には出発信号機が両側の番線に設置されている事から、岩国方への折り返し列車にも対応できる様だ。

駅を出発すると、しばらくは住宅地の間を走るが、そのうちに民家も少なくなってきて、田畑が増えてくる。進行方向右側には国道２号線が寄り沿って併走する。学校や民家が見え始め、短い橋を渡った後に左にカーブすると、周防高森駅に到着する。

周防高森駅　旧２番線は撤去されている。

この駅も先の玖珂駅と同様に、対向式ホームを持った駅だが、やはり旧２番線は撤去されている。構内は相変わらず無駄に広く、岩国方には出発信号機が両方の番線に設置されていた。
これは始発列車用に使用されていると思われる。しかし前日の夜に、この駅止まりの列車が設定されていないが、これは早朝にこの駅まで車両が回送されているという事なのだろうか？

駅を出発すると、駅構内部分から右側にカーブしてゆく。この駅の周囲はありふれたローカル線の風景が展開するが、しばらく進むとまた山が近づいてくる。また閉塞信号機が現れるが、列車本数から考えても、やはり設備が過剰な感じがしてならない。かつて本線だったとはいえ、昭和５７年３月にＣＴＣ化された際に、駅間を１閉塞としても良かったのではないだろうか？（貨物列車もこの時点で走っていない）
これは山陽本線が何等かの理由で不通となった場合、バイパスとして使用する為の設備として残しているのだろうか？
やがて列車は山裾に沿うような形で進むことになる。低い山の間に流れる川の横を沿って走ると、やがて米川駅に到着する。駅の周囲には住宅は殆どなく、直ぐ横にまで山が迫っている。やはりホームは無駄に長く、歩行者が通行する場所以外は草が生茂っている状態だ。昔は島式ホームとして使われていた感じがするが、現在は棒線にホームのみの構造で閑散としていた。