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2009年01月11日

今回は仙台で行われるコンサートのついでに乗り潰しをする事にした。なかなか東北の太平洋側には来る事が出来ないので、いい機会となった。時間の関係で、早朝に大宮乗り換えで東北新幹線に乗って古川に向かい、そこから陸羽東線に乗り換えて小牛田駅に到着した。

石巻線は宮城県の小牛田駅と女川駅を結ぶ営業距離４４．９キロの単線非電化路線だ。運行体系としては、気仙沼線が分岐する前谷地駅までと、その先の気仙沼線へ乗り入れる列車、石巻線内のみ運行される列車に大別できる。石巻線内を走る列車も石巻駅を境にして、その前後の区間を別々に運転する列車と、全線通して運転される列車に別れる。
また最近では少なくなった支線の貨物列車も設定されており、仙石線の陸前山下駅から石巻駅を経由して、小牛田駅まで運転されている。
本当は全線通して運行される列車を利用したかったのだが、今回は時間の関係で、３つの列車を乗り継いで終点まで向かう事になった。

最初に乗車する列車は、仙台始発の快速『南三陸１号』となる。仙台からやってきた列車は、小牛田駅に到着した時には既に多くの乗客が乗車していた。車両はキハ１１０系で幸いにも運転席横の『特等席』には先客もおらず、早速前方の展望を楽しむ事にした。

小牛田駅を出発　複雑な配線と立ち並ぶ出発信号機が嬉しい。

小牛田駅を出発した列車は複雑に入り組んだ構内を進み、右側にカーブしながら東北本線から離れてゆく。右側には住宅地が造成してあるが、まだ数軒が建っている程度で寂しい限りだった。カーブが終わり、線路は長い直線に変化する。周囲は冬枯れの水田が広がっているばかりだった。集落が現れ、線路が右カーブした後、再び線路が直線に変わると、２本の線路の外側にコンクリートの突起から現れる。これまでもあまり見たことのないものだったが、なにに使っているのだろうか？
直線になった線路を更に進むと、前方に住宅が見られる様になり、程なく上涌谷駅を通過する。この駅は棒線にホームのみの構造で、周囲には工場と数軒の人家があるだけだ。

駅を通過した列車は、相変わらず直線に敷かれた線路を進む。周囲は左側に道路が並行してその道路沿いに建物が続く。線路の右側には広大な水田が広がっていた。

出発信号機も駅舎側の番線のみ、両方向に設置されているので、通過列車はここを使うのだと思う。この駅で対向列車と交換したのち、出発する。

駅を出ると列車は程なく左側にカーブする。線路が再度直線となり、周囲の風景も田畑が続くものに戻るが、先ほどまでとは違い、水田よりビニールハウスが目立つようになる。線路は一旦小さな丘に遭遇し、それを避ける様にカーブしながら、その端を回りこむように進むが、それも短時間の間で、再び田畑が広がる中を走るようになる。この区間は駅間が長く、６．６キロある。確かに集落らしいものも見当たらない。
道路からも離れて、風景は田畑ばかりが続くが、程なく前方に短いトンネルが現れる。トンネルを潜っても風景に特に変化はなく、やがて遠方信号機が現れる。ここも線路が直線で障害物もないので、奥に場内信号機がはっきり視認できる。霧や農作業時の煙で見えなくなる事があるのだろうか？
程なく列車は前谷地駅に到着する。
この駅は対向式ホームを持った列車交換可能駅で、更に対向側のホームは島式扱いで、のりばは３番まである。この駅から気仙沼線が分岐するが、周囲はそれ程賑やかな感じもなく、ターミナルという雰囲気は全く感じられない。乗車してきた列車はこの先、気仙沼に向けて進むので、乗り換える事にした。

前谷地駅に進入　石巻線のキハ４０系が既に停車中

３番線には既に石巻行きのキハ４０系が４両編成で停車中だった。発車までしばらく時間があったので車内で待機していると、不意に貨物列車が通過していった。あまりに不意だったので写真を撮る間もなかったのが心残りだ。

しばらくして発車時間となり、列車は前谷地駅を後にする。４両編成の列車はガラガラの状態で、先頭車には私以外には誰もいない。運転上仕方ないのだろうが、２両に分割して、別々に運行すれば良いのにと感じる。
出発してから程なくして構内端部に設置されてダブルクロッシングを渡り、列車は石巻線に入る。分岐する気仙沼線は左側にカーブしながら離れていくと、周囲の風景はまた以前の状態に戻る。線路の周囲には人家の影は全くなくなり、広がる田畑の奥に小さく見える状態となる。風景に変化もないまましばらく進むと、ようやく前方に人家が見え始めるが、その集落を過ぎるとまた田畑の広がる風景に戻る。
前方にまたも小さい丘が見え始め、左にゆるくカーブすると佳景山駅に到着する。この駅は棒線にホームの構造で、丘の端に設置されている。周囲には僅かな数の建物が見えるが、それ以外はやはり田畑しかない。

駅を出発すると、列車は直後に列車は右カーブし、またまた田んぼの中を進む事になる。

佳景山駅～鹿又駅間　相変わらず広大な田んぼが広がっている。

直線になった線路を坦々としばらく進むと、左前方に人家が現れ始め、その住宅地に沿うような形で列車は左カーブする。再び線路が直線に変わると、遠方信号機が現れ、程なく鹿又駅に到着する。この駅は対向式ホームを持った列車交換可能な駅で、周囲にも人家や学校が見られる。保線用の車庫や側線もあり、保線用のモーターカーも停車していた。

駅を出発すると列車は大きく右側にカーブする。カーブは駅構内から続いており、結果的には、ほぼ９０゜回転することになる。カーブし終わると線路は直線に戻り、道路の下を潜るが、その先にはこれまでと同様の風景が続く。こう見るとやはり宮城県は米どころなのだと感じる。
更に直線の線路をしばらく進むと、再度道路の下を潜り曾波神駅に到着する。この駅は棒線にホームの構造で、新しそうな小さな駅舎が造られていた。周囲には新しい人家も多く見られ、新興住宅地といった雰囲気がある。

駅を出発すると線路は正面に鎮座する丘の端に沿うように進み、これまであまり変化が無かった車窓に、少し変化を与えてくれる。丘に沿うようにして左にカーブしてゆくと、やがて前方には市街地が見えてくる。
まだまだ周囲には水田は多いのだが、水田がかなり遠くまで続いていた、これまでの風景から一変し、少し離れた場所には住宅地が広がる様になっている。
前方に工場が見え始め、人家の密度が高まると、列車は右側にカーブして市街地に入りこんでゆく。左にカーブして短い橋梁を渡ると遠方信号機が現れ、更に右側にカーブして、しばらく進むと右側から仙石線の電化路線が寄り添ってくる。立ち並んだ場内信号機を過ぎると程なく石巻駅に到着する。

駅前は立派に整備されている様で、駅前には大きなショッピングセンターもあり、これまで見てきた風景からのギャップには驚かされる。（昨年このショッピングセンターは閉店しており、現在はどのようになっているのか不明だ）
この駅まで乗車してきた列車は当駅止まりとなり、隣のホームに停車している列車に乗り換える。

石巻駅の跨線橋から女川方を見る　左のキハ４０系がこれから乗車する列車となる。

この先は石巻線の中では閑散線区になり、列車は２時間に１本程度の頻度となる。乗り換えた列車は、先程までと同様にキハ４０系の２両編成だった。

乗り換えて程なく列車は石巻駅を後にする。駅構内から続く左カーブを進むと列車は人家の間を進む。分譲地なども目につき、まだまだ発展途上である事が窺えた。
やがて右側に旧北上川の流れが人家の間から見え隠れすると、やがてその旧北上川を橋梁で渡る。この橋梁は石巻線の中で初めて１００ｍを超える長さとなる。対岸に渡っても住宅地は続いていて、やはり分譲地が目立つ。
列車が築堤から地上に降りると、程なく陸前稲井駅に到着する。この駅は棒線にホームの構造で、別の路線で見かけた様なコンクリート製の小さな駅舎が設置されていた。

駅を出発すると、列車は緩やかに右カーブして右側に迫る山の端に沿うように走る。これまでとは違い、平地があまり目立たなくなり、これまで線路の近くに無かった山が付きまとってくる。
左側に続いていた住宅地が途切れると、田んぼが続く風景に戻るが、右側には山が続く。やがて列車は大きく右側にカーブすると山の中に線路が分け入ることになり、やがて前方にトンネルが現れる。これも石巻線で初めてのトンネルとなる。
そのトンネルを出ると、再度両側に田んぼが広がり、更に前方には街が見えてくる。両側に見える山はまだ紅葉の名残が残っているのか、赤々としている部分が残り、冬枯れというイメージではない。

陸前稲井駅～渡波駅間　既に１２月だが、山の赤色は紅葉の名残なのだろうか？

列車はやがて前方に見えていた街に入り、その直後から左に大きくカーブしながら進む。
カーブ途中に中継信号機が２基も設置されている位に長いカーブを進むと、やがて渡波駅に到着する。
この駅は対向式ホームを持った、列車交換可能駅でやはりカーブ上に造られている。見通しが悪いことから、ホーム上にも出発信号機用の中継信号機が設置されていたが、通過列車もないのになぜ必要なのだろうか？と少し疑問に感じた。
駅の周囲は人家や商業施設の建物が多く見られ、多くの住人がいる事が窺えるが、駅前は食堂らしきものもなく、静かな佇まいだった。

駅を出発すると列車は左にカーブしながら、市街地の中を進む。線路が直線に変わり、住宅が少なくなり始めると、線路は前方に現れた山の裾に沿うように右にカーブする。程なく万石浦駅に到着する事になるが駅間は１．１キロとなり、これまでの区間と比べても極端に短距離となっている。駅は棒線にホームの構造で、ホームの反対側は崖になっていた。ホーム側には住宅地が続き、渡波の住宅地がほぼ途切れる事なく続いている。

つづく