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November 18, 2013

BMW

BMW ｉの

納車までの販売プロセスは、顧客の多様なニーズに応えるため

BMW 正規ディーラー１８６店舗の中から選定した

「BMW ｉ販売店」４６店舗に加え

モバイル・セールス・アドバイザー（移動型セールス）等

4つのチャネルで柔軟に対応するそうで

納車は従来通り、トリニコイ方式

アフターサービスは全国のBMW正規ディーラーで対応してくれます

詳しくは

「BMW ｉ」の導入にあわせ、新しい販売モデルを採用。
http://news.bmw.co.jp/press/2013/11/13b.html

BMW ｉの特徴は

Audiがリサイクルできないことを批判している

炭素繊維強化樹脂（カーボン・CFRP）を使用したボディですが

カーボンは

アルミや鉄といった金属以上の強度と軽量性を備え

振動・騒音を低減し

通常の鋼板製ボディの場合は４００点前後の部品が使われていますが

鋼板製部品の数十分の１の２０点台（BMW ｉは１００点程度）に

抑えることが可能です

通常の鋼板製ボディだと

塗装の障害となるのは錆と油になり

鋼板の防錆油や、プレスや絞り加工時に潤滑油を使用するので

脱脂剤等を使用する脱脂や

塗膜を剥離しにくくし、錆が広がらないようにリン酸化皮膜を形成する

電着槽から引き上げた後に、余分な塗料を除去する必要がある

カチオン（電着塗装）工程・・・で

ボディの水洗が数回必要になり、水を大量に消費し

塗装は、焼き付け等をしているので電気も大量に消費します

カーボンボディだと削減できる工程があるかと思いますので

水や電気の消費量、塗装システムの建設費が抑えられ

軽いので、組立て時等に使用する移動用のコンベヤーも軽量化でき

コストが抑えられる部分もあるかとと思います

BMWの鋼板ボディ塗装工程については

お時間があれば

t3109　 BMW ボディー塗装工程
http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200902190000/

閲覧して下さい

BMW ｉ３は

同じようにボディにカーボンを使用した他のメーカーと比べて

５００万円で購入できるのは

BMW ｉのカーボン成形方法は

熱硬化性樹脂を予備含浸させた

強度に優れているUD/Uni-Directionプリプレグ（炭素繊維が一方向）を使って

繊維方向の角度を変えながら積層し、0.4～2MPaぐらいで加圧し加熱する

間接成形法（オートクレープ成形法・内圧成形法など）だと

レースカーなどと同じく高価な部品になってしまうので

　UDプリプレグ

凹凸で構成された型にプリフォーム（炭素繊維シート等）を封入し

熱硬化性樹脂の含浸と、成形加工を同時に行う

直接成形法のRTM（Resin Transfer Molding) を採用していて

間接成形法だと加圧と加熱の工程だけで４時間ぐらいかかりますが

RTMだと2.5MPa前後の成形圧力で、最短１０分ぐらいででき

設備にお金がかかりますが、量産するとコストダウンできます

BMW CFRP カーボン

ちなみに

大部分を間接成形法などで造っているトヨタのレクサス LFAですが

フロアーなどは、RTMが採用されていたハズです

RTMについては

お時間があれば

t3109 メガシティ・ビークル BMW
http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201007240000/

を閲覧してください

BMW i production RTM Press

使用する炭素繊維のシートは

写真で見ると

UDシートよりも強度が落ちてしまう綾織などのシートに見えてしまいますが

bmw i

実際は

他のメーカーが使っている３K（3000本）の束ではなく

あらかじめ５K（5000本）の束でUDシートを造ることでコストダウンさせ

さらに

そのUDシートの角度を変えて重ね縫いあわせた多軸シートを使うことで

炭素繊維を織る手間を省きコストダウンしているハズです

BMW CFRP カーボン m6

多軸シート以外では

BMW ６シリーズ M6（E63）のバンパーキャリアで採用された

フィラメントワインディング（FW）法かな？・・・・

ロストワックスで作ったマンドレル（型）に巻きつけるように

炭素繊維を編んだ中空形状のプリフォームを

ウィンドウ部分に採用していたと思います

で・・・・・・・

Audiが指摘しているリサイクル性の問題ですが

米国では年間約２０００トン弱、欧州では５００トン程度

日本では１５トン程度のカーボンの廃材が発生しているようで

残念ながら

航空機含む他の業界やBMWを含めた自動車メーカーが採用している

熱硬化性樹脂のカーボンは

樹脂と繊維を容易に分離できないため、リサイクルに適しておらず

焼却処理か、セメントの補強材としての利用がある程度です

レクサス LFAが一部採用した熱可塑性樹脂のカーボンは

熱可塑性樹脂が熱を加えることで軟化し再成形が可能であるため

熱硬化性樹脂のカーボンと比べてリサイクル性に優れていますが

ただ・・・・

材料特性が熱硬化性樹脂のカーボンと比べて劣るハズです

BMWは

昨年末、ボーイングと炭素繊維のリサイクルの共同研究を合意していますが

自動車メーカーがカーボンを頻繁に使用すると

リサイクルが大きな課題となります