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March 16, 2016

BMW タイヤホイール取付非対称トレッドパターンタイヤ

テーマ：外車乗ってる人、興味ある人集まれ！！(577)

カテゴリ： BMW 自動車部品

BMW
非対称トレッドパターンタイヤ

（元）上司のBMW 3シリーズ（E46）ですが

タイヤホイール（コンチスポコン2とダブルスポークStyling Nr.68M）を

中国製非対称トレッドパターンのタイヤとタルガのWSPITALY-R670ホイールに

交換しました

交換理由は、68Mの小さな歪みとコンチの劣化によるエア漏れですが

チョーク（車輪止め）を入れ、黒色クロムメッキのラグボルト（ホイールボルト）を

緩め、ジャッキアップポイントにウマをかけ外そうと思ったんですが・・・・

センターボアとハブが固着して外れません

ホイールボルトを手で仮止めしてから少し緩め

日頃の恨みもあるので（笑）

固着原因は

センターボアとハブの嵌合部に凍結防止剤（融雪剤）によるハブの鉄錆等が付着し

凍結防止剤は、吸湿性が強いので嵌合部に付着すると空気中の湿分を吸収し

嵌合部に深く滲入し固化してしまい、はめ合い公差が無くなってしまうから

だと思います

ht1

1：ホイールハブグラインダー
2：ハブ（ホイールハブスリーブ）
3：ローター（ブレーキディスク）のハット部
4：ハブ取付面（ディスクホイール）
5：センターボア（ホイールセンターリング）

ハブとローターのハット部やハブ取付面のお掃除は、ホイールハブグラインダーが

ハンドパワーでお掃除（涙）

ローターのハット部とハブ取付面との接触面は、グリスを塗布してはダメなので

センターボアにグリスを塗布してからタイヤホイールを装着し、ホイールボルトを

焼付き防止処理せずに手で仮止めしてから車載レンチで締めました

車載レンチを使用したのは

適切な締め方をすれば適切なトルクで締まる様に設計されていると思うからで

走行中の振動でボルトの初期ゆるみが起きる場合があるので増し締めする必要があります

センターボアに塗布するグリスについては

BMWの場合、Plastilubeを推奨していたハズなのでブレーキシリコングリスで

代用しときました

海外のWebサイトを閲覧していると

センターボアに焼付き防止のCu（銅・カッパー）グリスを塗布しているのを

見かけますが

卑な金属（陽極）の銅と貴な金属（陰極）のアルミや鉄とが

電気が通る液体の中で長時間接触すると、貴な金属が電食（ガルバニック腐食）する

ハズなので、銅などの重金属を含有しているグリスは塗布しない方が良いと思います

ちなみに

アルミと鉄だと、貴な金属になる鉄の方が腐食しにくいハズで

電気が通る液体との接触を塗装によって絶縁する方法としては

はめ合い公差があるので塗膜厚を考えて両材料に塗装するのが望ましいのですが

どちらか一方に施す場合は、鉄を塗装する方が良いかと思います

私がタイヤホイールのこだわった脱着をする時は

バルブが下になるようにタイヤホイールを配置し、複数のタイヤホイールを同時に

外す場合は、誤ってタイヤローテーションを行うと前後左右で摩耗が違うので

バランスを取り直さないとアンバランスを感じたり

TPMS/Tire Pressure Monitoring System（タイヤ空気圧監視システム）の

RDW（RPA）やRDCのリセットのし忘れで誤検知を招く恐れがあるので

タイヤホイールに前後左右と盗難防止ホイールボルトの位置やハブにバルブの位置を

マーキングしてホイールボルトとタイヤホイールを取外し

取付ける時はマーキングに従い、取外したホイールボルトを再使用する場合は

スレッド（ネジ部分）の損傷を確認し、焼付き防止の為にスレッドとテーパーに

エンジンオイルを非常に薄くコーティングし

新品の場合は、エンジンオイルでコーティングせずに、再使用、新品ともに

トルクレンチで規定トルクで締めています

縮もうとするのでスレッドで摩擦が起きてしまい、締付ける力（トルク）は

ボルトをねじる行為にも使われてしまうハズで、走行中の振動でボルトのねじりが

少しづつ戻りボルトの初期ゆるみが起き、トルクレンチを使用しても増し締めする

必要があり、増し締めすることで再度ねじ込まれ緩み辛くなるかと思います

また

自動車整備工場でインパクトレンチを使用するのは、振動でボルトのねじりを

戻つつねじ込むことで初期ゆるみを可能な限り抑えているハズで

また

ホイールボルトを再使用する場合にエンジンオイルをコーティングするのは

摩擦を抑えトルクレンチを使用してねじ込むことで、初期ゆるみを可能な限り

抑える事ができるハズで

新品の場合にコーティングしない理由は

コーティング無しで締付ける様に設計されていると思うからです

ホイールボルトの黒色（こくしょく）クロムメッキは、日本開発のメッキですが

ELV/End of Life Vehicle（使用済自動車）指令以前のホイールボルトは

有毒金属のCR(VI)（6価クロム）を含有しているので

気になる方は、最新の6価クロムフリー・ホイールボルトに交換された方が良い

かと思います

BMW Siekmann in Hameln - Reifenwechsel

中国製非対称トレッドパターンのタイヤは、FULLRUN F2000になりますが

非対称トレッドパターンのタイヤは

左右のタイヤでグルーブに交差しているラグ溝の方向が上方から見て同方向となる為

片側は水流に逆らう方向になり

見栄えが悪い

と思われる方も多いかと思います

非対称トレッドパターンのタイヤは、背反性能を両立する為に赤道線を境界として

内側と外側でトレッドパターンが異なり、大抵の車（BMWも含めて）は

ネガティブキャンバーに設定されているので、ネガティブキャンバーにあわせて

サイドウォールのOUTSIDEの表示が車に対して外側に、INSIDEが内側になるように

装着するのが特徴で、主なタイヤの背反性能としては、乾燥路面の操縦安定性能と

湿潤路面の排水性能（ハイドロプレーニング性能）との二律背反性能があり

車の静粛性に伴ってタイヤ騒音の性能も求められているかと思います

ht5

1：赤道線（トレッド面を左右2分する中心線）
2：グルーブ（タイヤ周方向の主溝）
3：ラグ溝（タイヤ幅方向に延びる横溝）
4：サイプ（2mm以下の細い溝）

例えば

非対称トレッドパターンのタイヤは

タイヤ騒音は、グルーブが管となって共鳴するパターン溝共鳴音やトレッドの

ブロック振動によるパターン加振音、接地摩擦振動音などがあり、空気を伝って室内の

ドライバーに直接伝播する騒音である為、ラグ溝を不等間隔に配列する可変ピッチを

採用しつつ、赤道線より外側のタイヤ騒音の影響が大きいので通常のラグ溝のピッチ数

よりも赤道線より外側ラグ溝のピッチ数を少なくし、外側ラグ溝のピッチ数の減少により

ハイドロプレーニング性能の低下を抑制する為に赤道線より内側ラグ溝のピッチ数を増加し

内側ラグ溝のピッチ数を増加すると通常のラグ溝のピッチ間隔よりも短くなり内側の

トレッド剛性が低下するので内側のトレッドゴムの硬度を高め

赤道線より外側と内側との硬度差が大きいと、車両を左右に操舵した際の応答に差が現れ

操縦安定性のバランスが崩れるので、外側はバランスが崩れない範囲でカーブで

操縦安定性能も得られる硬度の低いトレッドゴムを用い

また

外側のピッチ数の減少により赤道線より外側の溝体積が減少しどうしても外側における

排水性能は低下するので赤道線より外側グルーブの溝幅を内側グルーブの溝幅に比べて

大きくしグルーブやラグ溝で排除できなかった水をサイプで吸取ることで

タイヤと路面を密着させ、操縦安定性能およびハイドロプレーニング性能を維持しつつ

タイヤ騒音性能を向上させているハズで

さらに

浅溝化することで空気抵抗の低減とブロックの剛性も上がり転がり抵抗が低減され

タイヤを薄く製造できると思うので重量も減らす事ができ、さらなるタイヤ騒音の低減と

燃費向上もできるかとと思います

欠点は

非対称トレッドパターンの回転方向指定タイヤのように左右のタイヤがあれば

見栄えが良いかと思いますが、前後でタイヤサイズが違うと

グリーンタイヤ（生タイヤ）のゴムに弾力性、耐久性、トレッドパターンを

与える加硫機の金型は前後左右用が必要になってタイヤの在庫も4倍に膨れ上がり

右側通行と左側通行用ではタイヤの造りが違う為に在庫がさらに膨れ上がるので

見栄えとコストの二律背反は両立が難しい所でしょうか？

また

同サイズのタイヤは、装着位置で摩耗形態が違うのである程度の距離を走った後に

対称トレッドパターンの回転方向の指定のないタイヤは、回転方向やINSIDEと

OUTSIDEの変更、車両装着位置の変更

対称トレッドパターンの回転方向指定タイヤは、回転方向は変更できないものの

INSIDEとOUTSIDE、車両装着位置の変更をすることが可能ですが

非対称トレッドパターンのタイヤは、車両装着位置と回転方向の変更は可能であっても

OUTSIDEが決められているのでINSIDEとOUTSIDEが固定となり

ローテーションによって偏摩耗を是正しタイヤを最後まで使い切ることが

対称トレッドパターンのタイヤと比べて難しいかと思います。

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