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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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造船時代その１
造船時代その２
造船時代その３
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造船時代その７
造船時代その８
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造船時代その１１
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フィリピン時代その１
フィリピン時代その２
フィリピン時代その３
ジンバブウェ時代その１
ジンバブウェ時代その２
ジンバブウェ時代その３
ジンバブウェ時代その４
ジンバブウェ時代その５
JABとその後の浪々時代
ATC社の時代その１
ATC社の時代その２
再浪々時代
サウジアラビア時代その１
サウジアラビア時代その２
サウジアラビア時代その３
サウジアラビア時代その４
サウジアラビア時代その５
サウジアラビア時代その６
大阪帰還・千葉・中国時代
UAE時代その１
UAE時代その２
UAE時代その３
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2009.08.22
カテゴリ： カテゴリ未分類
東海道新幹線が開業したのは1964年のことだった。その後、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線等と次々と開業し、日本国内の移動時間はだんだんと短くなってきた。
私が岡山に奉職してから、1972年に新大阪駅－岡山駅間で山陽新幹線が開業し、東京への出張が、夜行列車による1泊出張から日帰りの出張に変わり、労働強化になった、などと言っては利用していた。
現在では、2025年に首都圏－中京圏間で営業運転開始する予定の、最高581km/hを記録したリニアモーターカーが計画されている。
私が子供の頃には、親父達は鉄道のことを「省線」と称していて、やがて「国鉄」と変わっていったことを思い出す。それがやがて、1987年に分割民営化され現在の「JR」となった。
私が今住んでいるマンションからは、ほんの目と鼻の先に阪急電車と並行して新幹線が走っている。
もちろん同時に重なって走るのを見ることがあるが、その早さの違いは、実に目を見張るものである。
もう一つは、通る度に音が大きく、すこしいただけないのだが、マンションのすぐ裏には東海道本線が複々線で通っている。
道路と共に、鉄道も、いわゆる族議員の圧力と相まって、新幹線の拡充が図られているところである。
近い将来には、過疎化の町も新幹線で結ばれるようになるであろう勢いである。
最近では、中国、台湾をはじめベトナム、ブラジルなどでも高速鉄道化が推進され、またインドではアラビア海に面する世界的にも大都市の港湾都市、ムンバイから首都ニューデリーに至る貨物専用の鉄道が計画されている。こういった海外における鉄道の普及が日本の鉄道産業の大いなる支えとなっているようで、世界規模での鉄道関連産業の規模は2016年には20兆円に達するとも言われている。
2000億円が単に車両だけであるから、一概に比較は出来ないが、相当な市場といえる。
BRIC’Sの内のロシアの鉄道事情はよく分からないが、総延長8万5500kmを有する大規模なものである。
日本の総延長1万9639kmと比べると、国土の広さを度外視すると4倍近くあることになる。
ブラジルでは鉄道はそれほど発達しているようではないが、リオデジャネイロ－サンパウロかんを高速鉄道で結ぶ計画がある。また、インドの鉄道は今でも国有であり、総延長は6万2000kmを超えて世界的にもアメリカ・ロシア・カナダ・中国に次ぐ第5位を誇っている。
中国では、北はハルピンから南は深せん迄と、西へは蘭州や成都へもと届どかせる鉄道高速化が計画されている。
また最近のベトナムの動きにも目を見張るものがある。メコン総合開発とリンクしてか、日本の新幹線網にほぼ匹敵する、ハノイーホーチミン間の1500kmを高速鉄道化しようとの広大な計画があり、その中で、フエ－ダナン間の90km区間を先行着手するような計画が進行している。
グローバリゼーションとかグローバル化が叫ばれて、早30年となるが、島国日本の少子化と手詰まりから、海外に活路を求めない企業は今や無いといっても良いほどである。
もちろん鉄道だけでは無いが、鉄道はインフラの大きな要素の一つである。
昔ODA関連で、ジンバブウェに６橋のコンクリート橋をドネーションする仕事に就いていたが、文明が未発達な国がたどる最初のインフラはやはり道路と橋かも知れない。
それが進んで、大量輸送を可能とする鉄道の必要性が増し、グローバル化が進んでいくものである。
私のマンションの前を通る東海道新幹線では、昼もそうだが、夜は貨物列車が１０フィートにコンテナを積んで走っているが、多くは連結した台車車両の長さに比べ、ほとんど積載していない状態をよく見かける。
CO2排出量が少ないという鉄道をもっと有効に使えないネックは何処にあるのかを真剣に考え整備すべきではないだろうか。
高速道路、道路と叫んでいる道路族は、今回の選挙でいかなる方向に向かうかは分からないが、私がサウジアラビア滞在時に感じた、いわゆる発展途上国でのトラック輸送は想像に絶するもので、渋滞と言っても半端なものではない。かの国は、砂漠で覆われているために、ペルシャ湾に面する東海岸から紅海に面する西海岸への約2000kmを鉄道化することもなかなか難しいようだが、狭い国土とはいいながら、日本では、貨物の運搬に今ひとつの考慮があっても良いのではないかと感じている。
私が岡山に奉職してから、1972年に新大阪駅－岡山駅間で山陽新幹線が開業し、東京への出張が、夜行列車による1泊出張から日帰りの出張に変わり、労働強化になった、などと言っては利用していた。
現在では、2025年に首都圏－中京圏間で営業運転開始する予定の、最高581km/hを記録したリニアモーターカーが計画されている。
私が子供の頃には、親父達は鉄道のことを「省線」と称していて、やがて「国鉄」と変わっていったことを思い出す。それがやがて、1987年に分割民営化され現在の「JR」となった。
私が今住んでいるマンションからは、ほんの目と鼻の先に阪急電車と並行して新幹線が走っている。
もちろん同時に重なって走るのを見ることがあるが、その早さの違いは、実に目を見張るものである。
もう一つは、通る度に音が大きく、すこしいただけないのだが、マンションのすぐ裏には東海道本線が複々線で通っている。
道路と共に、鉄道も、いわゆる族議員の圧力と相まって、新幹線の拡充が図られているところである。
近い将来には、過疎化の町も新幹線で結ばれるようになるであろう勢いである。
最近では、中国、台湾をはじめベトナム、ブラジルなどでも高速鉄道化が推進され、またインドではアラビア海に面する世界的にも大都市の港湾都市、ムンバイから首都ニューデリーに至る貨物専用の鉄道が計画されている。こういった海外における鉄道の普及が日本の鉄道産業の大いなる支えとなっているようで、世界規模での鉄道関連産業の規模は2016年には20兆円に達するとも言われている。
2000億円が単に車両だけであるから、一概に比較は出来ないが、相当な市場といえる。
BRIC’Sの内のロシアの鉄道事情はよく分からないが、総延長8万5500kmを有する大規模なものである。
日本の総延長1万9639kmと比べると、国土の広さを度外視すると4倍近くあることになる。
ブラジルでは鉄道はそれほど発達しているようではないが、リオデジャネイロ－サンパウロかんを高速鉄道で結ぶ計画がある。また、インドの鉄道は今でも国有であり、総延長は6万2000kmを超えて世界的にもアメリカ・ロシア・カナダ・中国に次ぐ第5位を誇っている。
中国では、北はハルピンから南は深せん迄と、西へは蘭州や成都へもと届どかせる鉄道高速化が計画されている。
また最近のベトナムの動きにも目を見張るものがある。メコン総合開発とリンクしてか、日本の新幹線網にほぼ匹敵する、ハノイーホーチミン間の1500kmを高速鉄道化しようとの広大な計画があり、その中で、フエ－ダナン間の90km区間を先行着手するような計画が進行している。
グローバリゼーションとかグローバル化が叫ばれて、早30年となるが、島国日本の少子化と手詰まりから、海外に活路を求めない企業は今や無いといっても良いほどである。
もちろん鉄道だけでは無いが、鉄道はインフラの大きな要素の一つである。
昔ODA関連で、ジンバブウェに６橋のコンクリート橋をドネーションする仕事に就いていたが、文明が未発達な国がたどる最初のインフラはやはり道路と橋かも知れない。
それが進んで、大量輸送を可能とする鉄道の必要性が増し、グローバル化が進んでいくものである。
私のマンションの前を通る東海道新幹線では、昼もそうだが、夜は貨物列車が１０フィートにコンテナを積んで走っているが、多くは連結した台車車両の長さに比べ、ほとんど積載していない状態をよく見かける。
CO2排出量が少ないという鉄道をもっと有効に使えないネックは何処にあるのかを真剣に考え整備すべきではないだろうか。
高速道路、道路と叫んでいる道路族は、今回の選挙でいかなる方向に向かうかは分からないが、私がサウジアラビア滞在時に感じた、いわゆる発展途上国でのトラック輸送は想像に絶するもので、渋滞と言っても半端なものではない。かの国は、砂漠で覆われているために、ペルシャ湾に面する東海岸から紅海に面する西海岸への約2000kmを鉄道化することもなかなか難しいようだが、狭い国土とはいいながら、日本では、貨物の運搬に今ひとつの考慮があっても良いのではないかと感じている。
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