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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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2026.08.04
カテゴリ： カテゴリ未分類
なんとも暑い日々に熊本の災害がかさな無っで来て生きることの必死だ。
＊＊＊
今治造船、川崎重工、名村造船の国産LNG船など3社がLNG船の建造を再開する。
日本で液化天然ガス（LNG）運搬船の建造が復活する。今治造船と川崎重工業、名村造船所の3社が共同で2035年ごろに再開し、年3〜5隻の建造を目指す。LNG船の建造が途絶えた日本にない製造技術の導入へ韓国企業にも協力を求める。
政府は船主への導入補助による支援を検討し、官民でエネルギー安全保障の基盤を強化する。
政府は日本成長戦略会議が6月中に策定する「官民投資ロードマップ（行程表）」に国産LNG船の建造再開を盛り込む。高市早苗政権は重点投資する17分野の中で「造船」を挙げている。LNG船復活への支援は目玉の一つとなる。
日本は2019年以降、LNG船を造っていない。
LNGは発電燃料や都市ガスなどに使い、日本は内需の約98%を輸入に頼っている。海外からのパイプラインがない日本への輸入にはLNG船が不可欠だが、建造費の割安な韓国や中国に需要を奪われ、2019年の引き渡しを最後に国内では建造していなかった。
今治造船など3社は各社が持つLNG船の設計技術や建造に携わる溶接工を融通し合い、共同でLNG船の建造を進める。
建造数は年3〜5隻を目標とする。現在、日本向けの供給に100隻程度のLNG船が運航している。更新は約20年ごとで、年5隻を国内で建造できれば、日本へのLNG輸入に必要な能力は自国で確保できる計算になる。
もっとも5年以上、建造が途絶えている日本ではLNG船の製造サプライチェーン（供給網）がほぼ消失している。現在、LNG船で主流になっている形状のタンクを製造する技術も日本にはない。
日本政府と今治造船など3社は建造再開に向けてタンクの製造ノウハウを持つ韓国にも協力を求め、同国の造船大手から技術供与を受けることを検討する。タンクについて技術ライセンスを持つフランス企業にも協力を要請する。
現在、世界のLNG船の約7割を韓国が、約3割を中国がそれぞれ建造している。労働力が不足する首位の韓国を中国が追い上げている状況だ。中国の技術力向上を懸念する韓国にとっては日韓が協力することで中国への顧客流出を防げる利点もありそうだ。
日本でLNG船の建造を再開できても、建造量が多い韓国や中国と比べて割高になることが予想される。LNG船は通常の船よりも工程が複雑で、造船業界の関係者からは「民間企業の努力だけでは経営上、成立しない」との声も上がる。
政府は国産LNG船の導入を促すため、船主に対して韓中勢との価格差について補助するための支援も検討する。
日本の船会社は多くのLNG船を有している。商船三井、日本郵船で196隻を保有し川崎汽船を加えると。241隻となる。
他はカタール、カナダ、ギリシャと言うところが多くのLNGを有している。
1980〜90年代にかけてLNG船の建造は日本の造船大手がほぼ世界市場を独占していた。建造を再開する今治造船と川崎重工のほかに三菱重工業などもLNG船を造っていた。(ついでに言うと、旧三井造船も建造していた)
＃＃＃
2000年代以降、政府による支援を受けた韓国勢による低価格攻勢で日本勢のシェアは大きく低下した。近年は中国勢も台頭している。
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今治造船、川崎重工、名村造船の国産LNG船など3社がLNG船の建造を再開する。
日本で液化天然ガス（LNG）運搬船の建造が復活する。今治造船と川崎重工業、名村造船所の3社が共同で2035年ごろに再開し、年3〜5隻の建造を目指す。LNG船の建造が途絶えた日本にない製造技術の導入へ韓国企業にも協力を求める。
政府は船主への導入補助による支援を検討し、官民でエネルギー安全保障の基盤を強化する。
政府は日本成長戦略会議が6月中に策定する「官民投資ロードマップ（行程表）」に国産LNG船の建造再開を盛り込む。高市早苗政権は重点投資する17分野の中で「造船」を挙げている。LNG船復活への支援は目玉の一つとなる。
日本は2019年以降、LNG船を造っていない。
LNGは発電燃料や都市ガスなどに使い、日本は内需の約98%を輸入に頼っている。海外からのパイプラインがない日本への輸入にはLNG船が不可欠だが、建造費の割安な韓国や中国に需要を奪われ、2019年の引き渡しを最後に国内では建造していなかった。
今治造船など3社は各社が持つLNG船の設計技術や建造に携わる溶接工を融通し合い、共同でLNG船の建造を進める。
建造数は年3〜5隻を目標とする。現在、日本向けの供給に100隻程度のLNG船が運航している。更新は約20年ごとで、年5隻を国内で建造できれば、日本へのLNG輸入に必要な能力は自国で確保できる計算になる。
もっとも5年以上、建造が途絶えている日本ではLNG船の製造サプライチェーン（供給網）がほぼ消失している。現在、LNG船で主流になっている形状のタンクを製造する技術も日本にはない。
日本政府と今治造船など3社は建造再開に向けてタンクの製造ノウハウを持つ韓国にも協力を求め、同国の造船大手から技術供与を受けることを検討する。タンクについて技術ライセンスを持つフランス企業にも協力を要請する。
現在、世界のLNG船の約7割を韓国が、約3割を中国がそれぞれ建造している。労働力が不足する首位の韓国を中国が追い上げている状況だ。中国の技術力向上を懸念する韓国にとっては日韓が協力することで中国への顧客流出を防げる利点もありそうだ。
日本でLNG船の建造を再開できても、建造量が多い韓国や中国と比べて割高になることが予想される。LNG船は通常の船よりも工程が複雑で、造船業界の関係者からは「民間企業の努力だけでは経営上、成立しない」との声も上がる。
政府は国産LNG船の導入を促すため、船主に対して韓中勢との価格差について補助するための支援も検討する。
日本の船会社は多くのLNG船を有している。商船三井、日本郵船で196隻を保有し川崎汽船を加えると。241隻となる。
他はカタール、カナダ、ギリシャと言うところが多くのLNGを有している。
1980〜90年代にかけてLNG船の建造は日本の造船大手がほぼ世界市場を独占していた。建造を再開する今治造船と川崎重工のほかに三菱重工業などもLNG船を造っていた。(ついでに言うと、旧三井造船も建造していた)
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2000年代以降、政府による支援を受けた韓国勢による低価格攻勢で日本勢のシェアは大きく低下した。近年は中国勢も台頭している。
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