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2013.03.20

車にまつわる死語の話（７）

(4)

テーマ：車に関するお話(10602)

カテゴリ：車の死語の話

車にまつわる死語の話・・・
今回は、７回目なのですが。。。

ホンダマチック（☆スターレンジ）のお話でも・・・

日本の多くの車が、まだＦＲであった１９７０年代から１９８０年あたり・・・
オートマチックの普及率は、確か？数％にも満たない状態であったと思います。

当時、ホンダは、シビックやアコード用に、コンパクトで低コストのＡＴ（オートマチックトランスミッション）が必要だったのですが。。。。
しかし、ＪＡＴＯＣＯ（旧社名？日本自動変速機）などの変速機メーカーには、ＦＲ用の大型の変速しかなかったようで、小さなボディーにエンジンを横に積むＦＦ車用のＡＴは、ありませんでした。

そこで、ホンダは、独自にＡＴの開発を進めることになったらしいのですが。。。。
ホンダのそれは、通常のＡＴのように遊星ギアを使用した変速機ではなく、マニュアルトランスミッションのように、平ギアを組み合わせた変速機に、ストール比を大きく取った（たくさん滑るように）トルクコンバータを組み合わせたセミオートマチックでした。

この初期のホンダマッチクを、オートマッチクと思われていることがありますが、変速は自動では行わない構造のため、実際にはセミオートマチックでした。

ＡＴのレンジの表示は、Ｐ・Ｒ・Ｎ・☆・Ｌ
と表示され、力強い発進が必要な場合は、発進はＬで行い、その後手動で☆にセレクターを操作して使用するものでした。
（取り扱い説明書には、そう書かれていました。）
トルコンのストール比を通常の１．５倍ぐらいの３ぐらいと大きくとったために、ギアが１つしかなくても、トルコンの滑りによる仮想ギア比が１～３と変化するために、この範囲で無段階に変速するような効果があり、固定のギアは、Ｌと☆の２つあれば、０速から最高速までまかなえました。
つまり、ホンダマチックとは、２速セミオートマチックでした。
その後、高速走行用にＯＤ（オーバードライブギア）を追加したものも作られました。

セミオートマチックだと、いちいち変速を手動で行わなければならないように感じますが、実際には、☆（スターレンジ）に入れておけば、停止状態から一般道の走行速度まで問題なく走行できました。

このセミオートマチックの偉大なところは、当時ＡＴ車の価格は、通常マニュアル車＋１０万円高ぐらいであったのに対し、ホンダマチックは、マニュアル車＋４万円高と低価格で、当時の日本車の平均的ＡＴの普及率が数％であった時代に、当時のアコードは、２５％を超える驚異的な（セミ）ＡＴ普及率で、その後のＡＴの普及のきっかけになったところでしょう。

ホンダは、その後、平ギアを使用した独自の構造のまま自動で変速するロックアップ機構付きの３速フルートマッチクをワンダーシビックに搭載しますが、ＡＴのレンジ表示は、☆（スター）の表示をＤの代わりに、しばらく使っていたと思います。

その後、アコードやプレリュードの４速フルオートマチックへと展開して行く過程で、☆はＤに表示が変り、スターレンジやホンダマチックは死語となるのでした。

トルクコンバータ（トルコン）の滑りは、燃費を悪くする極悪人のごとく表現されることが多いのですが、最近のＢＭＷの６速ＡＴや８速ＡＴ、マツダのスカイアクティブの６速ＡＴなどでは、ストール比を従来より小さく（滑りが小さく）し、また、各ギアにロックアップ機構を搭載するなどして、ほぼ滑りを生じさせないようにして使用しています。

ホンダマチックの発想は、これらとはまったく逆の発想で、トルコンの滑りを伝達効率の効率の低下と捉えるのではなく、滑ることで生じる減速効果を積極的に使用したものです。
現代のＢＭＷのトルコンには減速の効果はなく、そのため従来であれば、トルコンの滑り＋ギアが４速もあれば走行できた速度の守備範囲を、６速、あるいは８速と増やすことでカバーしていると考えられます。

最近のホンダと言えば、フィットなどではＣＶＴが搭載されているようですが・・・
今年あたりは、ついにツインクラッチを使用したＡＴを登場させると言う噂があります。

世界を見渡すと、ＶＷ、アウディーは既にＤＣＴ。。。
ボルボもＤＣＴ、ベンツもＡクラスでＣＶＴからＤＣＴへ・・・

ＢＭＷは、トルコン式の８速ＡＴで、時期は、９速の噂もありますが・・・
こと比較的コンパクトな、３シリーズ、１シリーズ、ミニあたりは・・・
そろそろＤＣＴにしないと・・・
気持ちよく軽快に走ると言うスポーティな走行イメージを、維持できなくなるような気がします。。。。。

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最終更新日 2015.01.01 23:11:10
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■コメント

Re:車にまつわる死語の話（７）(03/20)

気まぐれ日記さん

こんばんは！
ミッションは、イマイチ構造が理解できないので難しいお話でした笑
ちゃんと勉強しないと・・・ATの仕組み。

BMWの8ATは何がすごいかって8速であることではなく、1シリーズにつめるほどコンパクトで、しかも軽量でなめらかで・・・って言うところだと思います。
ZF社はさすがだなぁと思いました。E34の頃は結構ミッショントラブルがあったようですけどね。

86&BRZに触発されて、ベンツのCLKにMTが輸入されるかもという噂があります。
もし、輸入されればZ4にもMT、1シリにもMTとどんどんMTのラインナップが増えるのではないかと思います。
最近、株価と連動するようにクルマが盛り上がり始めていますので再び日本からでも魅力的なクルマが出てくれることを強く望みます。

あ、そういえばVWのDSGはなんと乾式クラッチのようですよ！ (2013.03.25 22:58:11)

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Re[1]:車にまつわる死語の話（７）(03/20)

ホシカツさん

気まぐれ日記さん

コメントありがとうございます。

＞ミッションは、イマイチ構造が理解できないので難しいお話でした笑
＞ちゃんと勉強しないと・・・ATの仕組み。

どのあたりが、分かりにくかったでしょう？
ストール比、遊星ギア、平ギア、トルコン？？

＞BMWの8ATは何がすごいかって8速であることではなく、1シリーズにつめるほどコンパクトで、しかも軽量でなめらかで・・・って言うところだと思います。

１シリーズは、基本３シリーズなので、特別コンパクトでなくてもATもエンジンも普通に積めます。
また、遊星ギアを利用した変速機の場合は、３の倍数の変速機を作りやすいので、３速AT、６速AT、９速ATは、利にかなっているのです。

私が驚いたのは、同じ６速ATでもMINI用ですね。
あのR５６に６速ATを横向きに積むのは、すごいですね。

＞ZF社はさすがだなぁと思いました。E34の頃は結構ミッショントラブルがあったようですけどね。
＞

ZFは、なんとっても老舗ですし。。。

＞あ、そういえばVWのDSGはなんと乾式クラッチのようですよ！

確か？乾式の方が、大トルクには不利ですが、コンパクトで低コストに作れたはずです。 (2013.03.28 12:59:58)

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Re:車にまつわる死語の話（７）

犬野郎さん

あんまし関係ないですが
ﾏﾁｯｸがﾏｯﾁｸとﾏｯﾁｯｸとかなってたり､DCT(ﾃﾞｭｱﾙｸﾗｯﾁﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ)がDTCになってたりするのが微妙に気になったり…
CVTの場合変速比を自在に変化させられるので､ｴﾝｼﾞﾝの熱効率が最大になる回転数付近を維持したまま変速比をかえて加速減速が行えるのが強みですね｡
CVTの変速比を変化させるためのﾌﾟｰﾘｰの油圧制御にかかる出力やﾍﾞﾙﾄの摩擦による駆動損失を考慮しても美味しい回転数を使う効率がいいからｽﾄｯﾌﾟ&ｺﾞｰの交通事情の日本ではCVTが採用されやすい｡
ATやDCTでCVTに対抗しようとしたら多段化しかないわけです｡
ATも進化して8とか9速になると多段になるとﾄﾙｺﾝのｽﾄｰﾙ比を限界まで小さくして滑らないようしても問題ないのでﾄﾙｺﾝの駆動ﾛｽがないですからね
一概にDCTが優れるっていう状況じゃなくなってますね (2014.12.30 14:36:42)

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Re[1]:車にまつわる死語の話（７）(03/20)

ホシカツ２００２さん

犬野郎さん

かなり古い記事にもかかわらず、コメントいただきましてありがとうございます。

＞あんまし関係ないですが
＞ﾏﾁｯｸがﾏｯﾁｸとﾏｯﾁｯｸとかなってたり､DCT(ﾃﾞｭｱﾙｸﾗｯﾁﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ)がDTCになってたりするのが微妙に気になったり…

ありがとうございます。
記事方、ご指摘いただいた部分修正したしました。
適当にキーボードを打ち込んている関係で、単純な？打ち間違いが結構あります。
お許しくださいませ。。。。

＞CVTの場合変速比を自在に変化させられるので､ｴﾝｼﾞﾝの熱効率が最大になる回転数付近を維持したまま変速比をかえて加速減速が行えるのが強みですね｡
＞ATやDCTでCVTに対抗しようとしたら多段化しかないわけです｡

渋滞気味の市街地をスムーズに燃費よく走らせようとしたら、ＣＶＴはすぐれた減速機だと思います。
そのような意味では、国産車で盛んに採用される理由として、仰る通りだと思います。

＞ATも進化して8とか9速になると多段になるとﾄﾙｺﾝのｽﾄｰﾙ比を限界まで小さくして滑らないようしても問題ないのでﾄﾙｺﾝの駆動ﾛｽがないですからね

この視点も仰る通りだと思いますし、理想的なＣＶＴであれば、頂いたコメントの通りだと思います。

しかし、実際の車に搭載されるＣＶＴも限られた予算とスペースに収めるたか？いろいろ理想とは異なる条件が付きます。
（ＣＶＴと言っても実際にはいろいろな物が存在する訳ですが・・・）
たとえば、ＣＶＴだけでは必要な減速比のすべてをまかなえないためか？、結局Ｌｏ－Ｈｉの２速を切り替える簡単なＡＴと、０速からの発進に使用するための簡単なクラッチ機構としてトルクコンバータが必要だったり、このトルコンの滑りロスを防止するために、さらにロックアップ機構を追加したりと・・・
な～んだＣＶＴによっては、「結局トルクコンバータ付の２速ＡＴが必要なんじゃん」となっていたりします。（笑）

車と言う工業製品は、いろいろなユーザーが、いろいろなシーンで使用される物ですから、高効率が常に必要とされる性能のすべてではありません。
時と場合によっては、その効率を瞬間的に犠牲にしてもドライバーの意思が伝えなければならない場合があると思います。

＞一概にDCTが優れるっていう状況じゃなくなってますね

よって、少々視点を変えれば・・・
ＣＶＴも理想と異なる現実が実際には存在し、「一概にＣＶＴも優れるっていう状況じゃなくなってますね」とも言えます。

さらに付け加えるならば、ドライバーの意思が忠実に伝えやすいか否か？運転が楽しいか？否か？と言う効率とは別の次元の性能も含めると、ＣＶＴがすぐれていると感じたことは残念ながらありません。
但し、これは、単なる私の主観ですが。。。（笑）

もしよろしければ、今後ともコメント頂ければ嬉しいです。 (2015.01.02 00:16:35)

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