2014年01月の記事一覧 | BMW 自動車 t3109

BMW オイル劣化とブローバイガス

BMW オイル劣化とブローバイガスBMW N20エンジンなどの場合CCV/Crank Case Ventilation（クランクケースベンチレーション）は無過給モード時のブローバイガスの調整がリストリクター（抵抗管）とCCV（PCV）バルブに気液分離はサイクロンセパレーターからスプリングタブセパレーターに変更され国産車のターボエンジンなどと同じように無過給モード時だけ、新鮮な空気をクランクケース内に導くように変化しているかと思います1：吸気パイプへ2：チェックバルブ3：CCV（PCV）バルブ4：スプリングタブセパレーター5：オイルセパレーター6：セトリングチャンバー7：チェックバルブ8：チェックバルブ9：吸気ポートへ例えばN20のターボが無過給モードの場合スプリングタブセパレーターで、ブローバイガスを気液分離した後BMW N54エンジンなどではブローバイガスをブローバイガスラインのリストリクターのみで調整し吸気マニホールドに導いていましたがCCV（PCV）バルブとリストリクターで調整し直接、シリンダーヘッドカバーから吸気ポートに導かれるようになり大きな違いはコンプレッサより上流の吸気パイプの高い圧がシリンダーヘッド内に入ることを第２ブローバイガスライン側チェックバルブにて阻止しつつコンプレッサより上流の吸気パイプにおける新鮮な空気をパージエアラインを介してクランクケース内に導くという構成にしていると思いますそして過給モードの場合ブローバイガスをリストリクターで調整しコンプレッサより上流の吸気パイプに導く以外はN54などと同じですが、パージエアラインからブローバイガスがコンプレッサより上流の吸気パイプに流れないようにパージエアラインにはチェックバルブが取付けてある構成にしているハズで吸気パイプの圧力を利用して過給、無過給時のブローバイガスの流れとクランクケース内の圧力を制御しているのは同じですがおそらく・・・・CBS/Condition Based Service（コンディションベースドサービス）等のデーターを世界中のディーラーから集め分析すると、仕向け地によってBMWが想定しているドレイン間隔（走行距離など）と相違があって新鮮な空気をクランクケース内に導くことで結露した水分やブローバイガスの濃度を低減させオイルやガスケット等の劣化を遅らしさらにロングドレイン可能な方法を採用したのではないかと思います最近の国産ターボエンジンは過給モードも新鮮な空気をクランクケース内などに導いているかもしれませんがBMWの場合は、高価な化学合成オイルを指定しSAPS/Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur（硫酸灰分、リン、硫黄）が高いオイル（高 SAPS）だったと思うので国産ほど気を使う必要がとりあえず無いのかも知れません高温多湿、花粉、黄砂やエンジン内部で結露した水分を蒸発させる機会が少ない短距離、短時間の走行など日本の気候、交通、使用環境は世界的に最もタフで欧米の車両にとって、シビアコンディションになりますエンジンオイルの走行可能距離数などはあくまでも目安ですBMWが想定している走行可能距離数が残っていてもBMW LL-01などは、24カ月以内がBMWの交換基準になり海外のBMWのSIB/Service Information Bulletinでは12ヶ月での交換を推奨している場合がありますまた化学合成オイル仕様のエンジンに、鉱物系エンジンオイルは使わないでくださいエンジンにあったBMW ロングライフオイルか承認されている化学合成オイルを使用して下さい、承認されていない化学合成オイルだとエンジンブローする場合がありますまたオイル添加剤の使用は、推奨されていませんまたエンジンのフラッシングは、スラッジなどがオイルラインに詰まる場合があり設備の整った自動車整備工場などに相談して下さいサービス・インターバル・インジケーターおよびコンディション・ベースド・サービスはBMWが独自に開発し、車両の使用状況に応じてメンテナンスサービスを自動的に表示するシステムですが日本では１年毎に行う法定点検が義務付けられています必ず法定点検も行ってください新車保証期間中の場合、法定点検を行わないと保証が適用されない場合があります歴代のBMW　純正オイルとSAPS、エンジンオイルの循環、エンジンオイルの働きなんでオイルが食う(減る)のか？についてはお時間があればt3109 BMW ロングライフオイル etc.http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201004280000/t3109　BMW エンジンオイルの循環http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201004220000/t3109　BMW エンジンオイルの働きhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805190000/t3109　BMW オイルを喰う　http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805200000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）

BMW CCV ブローバイガス

BMW CCV ブローバイガス直噴エンジンは内部EGRの吹き返しや燃焼室に送り込むクランクケースガス（ブローバイガス）バルブガイドとバルブステムの間から入るオイル（オイル下がり）などでIVD/Intake Valve Deposit（インテークバルブ傘裏のデポジット）が付着堆積してビックリ状態です写真は、独の一流メーカーB社とP社とV社の直噴エンジンです綺麗な状態は、B社のO/H後です放置すると空気の通り道が狭くなりエンジンの調子が悪くなる（出力ダウン等）かもしれませんが自動車メーカーも出来得るかぎり綺麗なブローバイガス？を送る努力はしていますデポジットの除去はご自身で行わないで下さい、除去方法を間違うと下流部品（ターボ、触媒など）を損傷することがあります設備の整った自動車整備工場などに相談して下さいブローバイガスはエンジンの燃焼室からピストンとシリンダーの間を通ってクランクケース内に漏出するHC（炭化水素）や水分が含まれた強酸性のガスでエンジンの吸気側に戻され燃焼室に還元して燃焼処理しますがクランクケース内にはオイルが飛散している為ブローバイガスに混入してしまいオイルを含んだままエンジンの吸気側に戻すと排気ガス中のHCやオイル消費が増加する等の問題が生じる為ブローバイガス吸気還元装置でブローバイガスを気液分離して油滴とガスに可能なかぎり分離させていますが直噴エンジンはポート噴射エンジンのようにインジェクターから噴射されるガソリンによってインテークバルブへの洗浄効果がないハズで残念ながらデポジットが付着堆積し、100％有効な方法ではないかと思いますBMWのブローバイガス吸気還元装置はCCV/Crank Case Ventilation－cyclone separatorになり例えばBMW M54エンジンやNG6のBMW N52エンジンだとCCVをエンジン外部に設置しガスは吸気マニホールド（吸気コレクター・サージタンク）にオイルはクランクケースに戻していましたがN52は０７年頃にアップデイトされ、主な改良点の一つはシリンダーヘッドカバーがマグネシウムから樹脂になって、CCVシステムが一体になりヘッドカバーにシステムコンポーネント（ヘッドカバーAssy）することにより部品統合と生産コストが削減されN52のアップデイトとして「KP」がついて、N52KP（N52N？）になりましたエンジンデジグネーションだと末尾数字が、０からバージョン２の１に変更されたと思います（例）N52B30Ｏ0-＞N52B30Ｏ1N52KPのブローバイガスはN62の設計で採用されたのと同様のCCV（PCV）バルブによって調節されますが気液分離は「ラビリンス」を持つ、２つのサイクロンセパレーターを介して行われN52では、ブローバイガスを電気ヒーターで熱していたものがN52KPでは、エンジンの熱で熱せられるようになりオイルは、ブローバイガスから分離されるとチェックバルブ（逆止弁）を通ってエンジンに戻ったかと思いますBMW N54エンジンの直噴ターボチャージャー用CCVシステムはN52KPと同じように樹脂製のヘッドカバーに統合されていますが４つのサイクロンセパレーターで構成されていて想像ですが、ヘッドカバーからブローバイガスラインが2系統あり第１ブローバイガスラインをスロットル弁より下流側の吸気マニホールドに第２ブローバイガスラインをターボのコンプレッサよりも上流側の吸気パイプに接続しているハズです例えばターボが過給モードにあるときコンプレッサより下流側の圧力は、大気圧を越えて高い過給圧に上昇する一方コンプレッサより上流の吸気パイプの圧力は吸入空気量の増加に伴い、無過給モードのときにおける圧力よりも低くなるのでブローバイガスを第２ブローバイガスラインを介して吸気パイプに導く一方スロットル弁より下流における過給圧がシリンダーヘッド内に入ることをサイクロンセパレーターの後に設けた第１ブローバイガスライン側チェックバルブにて阻止する構成にしているかと思いますそして無過給モードの場合はスロットル弁より下流側の部分が大気圧より低い負圧になることを利用してブローバイガスを第１ブローバイガスラインを介してCCV（PCV）バルブではなく第１ブローバイガスラインのリストリクター（抵抗管）で調整し吸気マニホールドを経てエンジンに導く一方コンプレッサより上流の吸気パイプの高い圧がシリンダーヘッド内に入ることをサイクロンセパレーターの後に設けた第２ブローバイガスライン側チェックバルブにて阻止する構成にし吸気パイプの圧力を利用して過給、無過給時のブローバイガスの流れとクランクケース内の圧力を制御しているのではないかと思います短距離、短時間の走行（エンジンが冷えた状態）やシリンダーなどの磨耗が進んだ状態だとピストンとシリンダーのクリアランスが大きい為ブローバイガスが多くなって、クランクケースの圧力が高くなりブローバイガスに含まれるオイルの量が多くなりますまたブローバイガスが多くなってブローバイガスの濃度が著しく高くなるとオイルの劣化が促進されシール用ガスケット等の各種ゴム製品の劣化が促進されますまたピストンが下降するときの動きを妨げることになりますのでパワーロスにもなりますまたターボエンジンはブローバイガスが適正に放出されずにクランクケース内の圧力が上昇するとオイルのリターンパイプが圧力を受けるためターボを潤滑したオイルがスムーズにオイルパンに戻りにくくなりオイル漏れを起こし、タービンがブローする可能性がありますエンジンのバージョンについてはお時間があればt3109　BMW エンジンナンバリングシステムhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806280000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）

BMW ダウンサイジングスモーク

BMW ダウンサイジングスモーク昨年末、国立環境研究所は微粒子（PM， Particulate Matter）に対する粒子個数に関して10万キロ以上走った国産車の1348ccポート噴射NAと比べて同一メーカー国産車の1298cc筒内直接噴射NAは、10倍欧州車の1197cc筒内直接噴射ターボは50倍排出しているとレポートしていました国立環境研究所：最近の直噴ガソリン乗用車からの微粒子排出状況http://www.nies.go.jp/whatsnew/2013/20131216/20131216.htmlサンプルが３車種各１台なので他の同ー車種でも同じ様な結果になるのか解りませんせんが日刊自動車新聞ではガソリンの直噴エンジンでもPMが発生し、ターボを組み合わせるとより多いということを国立環境研究所が調べるまでもない・・と書いていました専門家なら予測の範囲内というこだと思います注意国立環境研究所での排出ガス試験モードは、JC08モードになりNEDC/ New European Driving Cycleではありませんまた測定値の差は小さいと思いますが、粒子個数の計測方法もEuro６と異なります数値は、上記の試験モードなどに基づく値で実環境では、排ガス性能が厳しくなる可能性があり直噴ターボは、NAよりもさらに厳しくなる可能性があります直噴エンジンを理論空燃比で均質燃焼を行えばPMが発生しないというわけではありません直噴エンジン全般に共通する問題で例えば小排気量エンジンになればなるほどエンジンが小さくなって、インジェクター等のレイアウトが制限されインジェクターのノズルとピストン冠面の距離が短くなりピストン冠面への燃料付着を削除させるための燃料噴霧の空間も十分に確保できないためインジェクターから噴射された噴霧が、ピストン冠面へ衝突して燃料の付着が多くなって留まりまた点火時期を進角させたり、燃料噴射時期を遅角し過ぎると噴射と点火の間隔が短くなって、付着燃料が蒸発しづらくなり燃料と空気の混合時間も短くなって、混合が不十分になるなど燃料が高温ガス中で酸素不在のまま熱分解され水素が選択的に先に反応し炭素が残ってPMを生成してしまうので設計が難しいのではないかと思います1：理想的なスプレーコーン 2：許容できる開度のスプレーコーン3：許容できない開度のスプレーコーンポート噴射と筒内直接噴射ついてはお時間があればt3109　BMW ポートとダイレクトインジェクションhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201005300000/を閲覧して下さいPMはWebによっては「スス」や「スモーク」と書かれたりしていますがPMの粒子個数の規制は欧州を中心に、重量が同じなら個数の多い方が悪いとの議論となり国連欧州経済委員会（ECE）傘下の委員会で２００１年ごろから検討され０９年にECE R83-03の修正？として発行されEUでは重量の他に個数も規制することが決まりガソリン車についてはEuro６として今年から実施されます日本のガソリンエンジンのPM規制は国産の新型車は平成21年10月より、継続生産車、輸入車は平成22年9月より「ガソリンを燃料とするNOx吸蔵還元触媒を装着した直接噴射式の原動機を有する自動車に限り適用する」（平成21年規制）となっていますが国立環境研究所のデーターでも解るように重量と個数が密接にかかわり合っているので重量の規制強化でも十分との意見もあり日米では、個数の規制実施が決定されていないハズで車検証の自動車排出ガス規制の識別記号だとLBAとかRBAになりBMWだと、止めてしまった直噴リーンバーンのN53・N43エンジンになり現行販売されているは、ベンツぐらいだと思いますPMの排出する粒子重量の計測方法はお時間があればt3109　BMW PM2.5http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201303080001/を閲覧して下さい個人的に、最近の直噴エンジンは下の写真の方が気になりますビックリ状態ですBMW 直噴エンジンについてはお時間があればt3109　BMW ハイプレシジョンインジェクションhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200703300000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）

BMW 自動車 t3109